王維朝

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢 430063)

佛山市是我國最早實行對外開放的城市之一，位于廣東省中南部，處在珠江三角洲的核心區(qū)域。全市國土面積3 848.5 km2，常住人口600萬人，年經(jīng)濟總量位居廣東省第三位，是我國重要的現(xiàn)代化制造業(yè)基地和區(qū)域性專業(yè)物流中心，國家歷史文化名城。城市發(fā)展目標是:2020年建設成為廣東省現(xiàn)代化的大都市，城市總?cè)丝谶_到960萬人，年經(jīng)濟總量達到6000億元。佛山西站建成后，將分擔廣州樞紐部分始發(fā)、終到的客車，對加強佛山乃至珠江三角洲地區(qū)與內(nèi)地交流合作，促進經(jīng)濟社會發(fā)展，具有重要的意義。

1 佛山西站概況

1.1 佛山西站地理位置概況

佛山西站是繼廣州站、廣州東站、廣州南站之后，即將建成的廣州鐵路樞紐第四個主要客站。車站位于廣州樞紐西部，佛山市獅山鎮(zhèn)的羅村和平塘村。

1.2 佛山西站設計概況

佛山西站周邊受到佛山一環(huán)、桂丹路、平安園、污水處理場、高爾夫球場、佛山機場等條件制約，各線引入后，站坪只能布置在約3.6 km范圍內(nèi)，根據(jù)珠三角城際網(wǎng)及鐵路網(wǎng)規(guī)劃，在佛山西站共有貴廣鐵路、南廣鐵路、深茂鐵路、佛肇城際鐵路、廣佛環(huán)線城際鐵路共五條線路引入，其中貴廣鐵路、南廣鐵路、深茂鐵路、佛肇城際鐵路平面引入佛山西站已經(jīng)明確，佛山西站分場設置，分別設客專場和城際場，貴廣、南廣、深茂鐵路引入客專場，規(guī)模為6臺15線，佛肇城際鐵路引入城際場，規(guī)模為2臺4線。各線引入方案及車站方位如圖1。

1.3 佛山西站客流預測

2000年至2008年，廣州樞紐客運量年平均增長7.26%，高出全國平均水平3個百分點。預測研究年度廣州樞紐近、遠期旅客總發(fā)送量將達到23000萬人次(含城際客流)、30000萬人次，預測樞紐始發(fā)客車對數(shù)分別是1 374對、1 786對。佛山西客站作為廣州樞紐內(nèi)重要的客站之一，主要吸引范圍為佛山市的禪城區(qū)、高明、三水和南海部分地區(qū)。根據(jù)預測，近、遠期佛山西站旅客發(fā)送量分別為5 470萬人、7 590萬人;近期始發(fā)客車對數(shù)219對，其中城際鐵路客車對數(shù)145對、非城際鐵路客車74對，遠期始發(fā)客車對數(shù)271對，其中城際鐵路客車對數(shù)193對、非城際鐵路78對。佛山西站始發(fā)終到客車對數(shù)見表1。

根據(jù)表1計算，預測近、遠期佛山西站鐵路旅客發(fā)送量分別為5 470萬人、7 590萬人。近遠期平均增長率為3.33%。人均乘車率在研究年度為5～6次。

旅客最高聚集人數(shù)采用高峰系數(shù)法，計算公式為

圖1 各線引入方案及車站方位示意

表1 佛山西始發(fā)終到客車對數(shù) 對/日

式中 H——計算年度旅客最高聚集人數(shù);

F——計算年度車站旅客上車人數(shù);

b——年波動系數(shù);

C——高峰系數(shù);

D——旅客進候車室停留人數(shù)比例。

在計算聚集人數(shù)時，主要考慮長途客流需要進候車室停留，城際客流基本上是隨到隨走，進候車室比重應該很小。根據(jù)預測的客運量，波動系數(shù)取1.1，通過計算取佛山西站旅客最高聚集人數(shù)6000人規(guī)模。佛山西站近遠期旅客發(fā)送量、高峰小時客流量計算匯總?cè)绫?。

表2 佛山西站旅客發(fā)送量及最高聚集人數(shù)計算

2 廣佛環(huán)線引入佛山西站方案研究

廣佛環(huán)線位于廣佛都市圈內(nèi)，線路起于廣州南站，經(jīng)大石、瀝滘至琶洲會展中心，經(jīng)天河客運站向北至機場南站。穿過機場航站樓后再折向南至廣州北站，經(jīng)炭步、和桂、獅山引入佛山西站。從佛山西站出站后繼續(xù)向南經(jīng)東平新城后至起點廣州南站，形成環(huán)線。在廣州南站與佛莞城際貫通，在機場南站與穗莞深城際北延線銜接連接，在廣州北站與廣清城際銜接，在佛山西站與貴廣、南廣銜接，是珠三角城際軌道交通網(wǎng)重要的聯(lián)系線路和骨干線路。

廣佛環(huán)線是珠三角地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)南北交通干線的組成部分，該線連接廣州南、琶洲、天河客運中心、白云機場、廣州北和佛山西等重要交通樞紐和客流集散點，是廣佛都市圈重要的組團快線。主要承擔廣佛都市圈與周邊地市間的城際客流運輸和都市圈內(nèi)各組團間的快速客流運輸，是密集開行公交化列車的快速公交化運輸系統(tǒng)，對促進廣佛同城化和經(jīng)濟發(fā)展具有重要的意義。

研究了廣佛環(huán)線平面引入或地下引入佛山西站兩類方案。

2.1 廣佛環(huán)線平面引入佛山西站方案(方案Ⅰ)

該方案廣佛環(huán)線平面引入佛山西站，與佛肇城際鐵路共城際場，規(guī)模為4臺8線(含正線)，貴廣、南廣、深茂鐵路共客專場，規(guī)模為6臺15線(含正線)，客專場和城際場分場設置，同時從城際場東咽喉修建聯(lián)絡線至貴廣、南廣線，廣佛環(huán)線、佛肇城際鐵路車流可以通過此聯(lián)絡線到達廣州站及廣州南站。在佛山西站的東側(cè)，貴廣、南廣線的北側(cè)修建動車運用所，客專場和城際場分別修建聯(lián)絡線至該動車運用所，方案如圖2所示。

圖2 廣佛環(huán)線平面引入佛山西站方案示意

2.2 廣佛環(huán)線地下引入佛山西站方案(方案Ⅱ)

從城市的規(guī)劃發(fā)展、吸引客流、旅客換乘方面考慮，根據(jù)佛肇城際鐵路至廣佛環(huán)線聯(lián)絡線修建位置不同又研究了兩個子方案:方案Ⅱ-1(西端疏解方案)，方案Ⅱ-2(東端疏解方案)。

(1)西端疏解方案(方案Ⅱ-1)

該方案佛肇城際鐵路一個場，規(guī)模為2臺5線(含正線)，貴廣、南廣鐵路、廣東西部沿海鐵路共客專場，規(guī)模為8臺18線(含正線)。修建城際場至貴廣、南廣線的聯(lián)絡線，同時修建城際場及客專場至動車運用所的聯(lián)絡線。廣佛環(huán)線從車站地底下通過，該線旅客通過換乘與其余鐵路銜接。佛肇城際鐵路在車站西端佛肇線上出岔修建至廣佛環(huán)線聯(lián)絡線，聯(lián)絡線長度4.5 km。方案如圖3所示。

該方案不僅避開了佛山西站，而且對佛山西站站前廣場規(guī)劃有影響，也同時影響車站美觀，因此該方案予以舍去。

(2)東端疏解方案(方案Ⅱ-2)

圖3 西端疏解方案示意

該方案與西端疏解方案在車站布置方面一樣，所不同主要在于與廣佛環(huán)線聯(lián)絡線的連接方面，該方案聯(lián)絡線從城際場東端咽喉引出，跨過貴廣、南廣鐵路向南，在禪西大道上與廣佛環(huán)線連接。聯(lián)絡線長度為5.9 km。方案如圖4所示。

圖4 東端疏解方案示意

3 方案比選及推薦意見

3.1 從城市規(guī)劃方面分析

廣佛環(huán)線平面引入佛山西站方案(方案I)較廣佛環(huán)線地下引入佛山西站—東端疏解方案(方案Ⅱ-2)少占用一個通道，對地方規(guī)劃影響小，更符合地方規(guī)劃要求。

3.2 從旅客換乘方面分析

方案I同方案Ⅱ-2一樣，城際客流和國鐵客流均在站內(nèi)交換，唯一不同的是方案I是地面換乘，方案Ⅱ-2是地下和地面換乘，換乘距離較方案Ⅰ長，同時方案I城際車流不需換乘可直接到達廣州南站、廣州站，因此方案Ⅰ優(yōu)于方案Ⅱ-2。

3.3 從城際與國鐵的互聯(lián)互通方面分析

方案I在車站東端有聯(lián)絡線與南廣線聯(lián)通，車流可直接通過聯(lián)絡線經(jīng)南廣線到達廣州站、廣州南站，而方案Ⅱ-2不能直接到達廣州站、廣州南，只能通過換乘后到達廣州南地下站。從利于城際與國鐵間車流交換考慮，推薦平面引入方案I優(yōu)于地下引入方案Ⅱ-2。

綜上分析，從最大限度的便于旅客換乘，節(jié)約工程投資，方便城際與國鐵車流交換，符合城市規(guī)劃發(fā)展來考慮，推薦采用方案Ⅰ，即廣佛環(huán)線平面引入佛山西站方案。

4 結(jié)束語

廣佛環(huán)線引入佛山西站，不同的接軌方案對旅客換乘及工程投資的影響巨大。大型客運站接軌方案的研究，是一項非常復雜的站場設計工程，以人文本，便于旅客乘降，是考慮接軌方案的首要因素。因此，大型客站接軌方案的研究，不能僅僅局限于點上，要從整個樞紐客運布局進行綜合比選，同時要充分考慮與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)互動和工程經(jīng)濟因素。

［1］GB50091—2006 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范［S］

［2］GB50090—2006 鐵路線路設計規(guī)范［S］

［3］鐵建設［2007］47號 新建時速300～350 km客運專線鐵路設計暫行規(guī)定(上、下)［S］