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        廣佛環(huán)線城際鐵路引入佛山西站方案研究

        2012-11-29 01:24:24王維朝
        鐵道勘察 2012年3期
        關(guān)鍵詞:廣佛西站環(huán)線

        王維朝

        (中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,湖北武漢 430063)

        佛山市是我國最早實(shí)行對外開放的城市之一,位于廣東省中南部,處在珠江三角洲的核心區(qū)域。全市國土面積3 848.5 km2,常住人口600萬人,年經(jīng)濟(jì)總量位居廣東省第三位,是我國重要的現(xiàn)代化制造業(yè)基地和區(qū)域性專業(yè)物流中心,國家歷史文化名城。城市發(fā)展目標(biāo)是:2020年建設(shè)成為廣東省現(xiàn)代化的大都市,城市總?cè)丝谶_(dá)到960萬人,年經(jīng)濟(jì)總量達(dá)到6000億元。佛山西站建成后,將分擔(dān)廣州樞紐部分始發(fā)、終到的客車,對加強(qiáng)佛山乃至珠江三角洲地區(qū)與內(nèi)地交流合作,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展,具有重要的意義。

        1 佛山西站概況

        1.1 佛山西站地理位置概況

        佛山西站是繼廣州站、廣州東站、廣州南站之后,即將建成的廣州鐵路樞紐第四個主要客站。車站位于廣州樞紐西部,佛山市獅山鎮(zhèn)的羅村和平塘村。

        1.2 佛山西站設(shè)計(jì)概況

        佛山西站周邊受到佛山一環(huán)、桂丹路、平安園、污水處理場、高爾夫球場、佛山機(jī)場等條件制約,各線引入后,站坪只能布置在約3.6 km范圍內(nèi),根據(jù)珠三角城際網(wǎng)及鐵路網(wǎng)規(guī)劃,在佛山西站共有貴廣鐵路、南廣鐵路、深茂鐵路、佛肇城際鐵路、廣佛環(huán)線城際鐵路共五條線路引入,其中貴廣鐵路、南廣鐵路、深茂鐵路、佛肇城際鐵路平面引入佛山西站已經(jīng)明確,佛山西站分場設(shè)置,分別設(shè)客專場和城際場,貴廣、南廣、深茂鐵路引入客專場,規(guī)模為6臺15線,佛肇城際鐵路引入城際場,規(guī)模為2臺4線。各線引入方案及車站方位如圖1。

        1.3 佛山西站客流預(yù)測

        2000年至2008年,廣州樞紐客運(yùn)量年平均增長7.26%,高出全國平均水平3個百分點(diǎn)。預(yù)測研究年度廣州樞紐近、遠(yuǎn)期旅客總發(fā)送量將達(dá)到23000萬人次(含城際客流)、30000萬人次,預(yù)測樞紐始發(fā)客車對數(shù)分別是1 374對、1 786對。佛山西客站作為廣州樞紐內(nèi)重要的客站之一,主要吸引范圍為佛山市的禪城區(qū)、高明、三水和南海部分地區(qū)。根據(jù)預(yù)測,近、遠(yuǎn)期佛山西站旅客發(fā)送量分別為5 470萬人、7 590萬人;近期始發(fā)客車對數(shù)219對,其中城際鐵路客車對數(shù)145對、非城際鐵路客車74對,遠(yuǎn)期始發(fā)客車對數(shù)271對,其中城際鐵路客車對數(shù)193對、非城際鐵路78對。佛山西站始發(fā)終到客車對數(shù)見表1。

        根據(jù)表1計(jì)算,預(yù)測近、遠(yuǎn)期佛山西站鐵路旅客發(fā)送量分別為5 470萬人、7 590萬人。近遠(yuǎn)期平均增長率為3.33%。人均乘車率在研究年度為5~6次。

        旅客最高聚集人數(shù)采用高峰系數(shù)法,計(jì)算公式為

        圖1 各線引入方案及車站方位示意

        表1 佛山西始發(fā)終到客車對數(shù) 對/日

        式中 H——計(jì)算年度旅客最高聚集人數(shù);

        F——計(jì)算年度車站旅客上車人數(shù);

        b——年波動系數(shù);

        C——高峰系數(shù);

        D——旅客進(jìn)候車室停留人數(shù)比例。

        在計(jì)算聚集人數(shù)時,主要考慮長途客流需要進(jìn)候車室停留,城際客流基本上是隨到隨走,進(jìn)候車室比重應(yīng)該很小。根據(jù)預(yù)測的客運(yùn)量,波動系數(shù)取1.1,通過計(jì)算取佛山西站旅客最高聚集人數(shù)6000人規(guī)模。佛山西站近遠(yuǎn)期旅客發(fā)送量、高峰小時客流量計(jì)算匯總?cè)绫?。

        表2 佛山西站旅客發(fā)送量及最高聚集人數(shù)計(jì)算

        2 廣佛環(huán)線引入佛山西站方案研究

        廣佛環(huán)線位于廣佛都市圈內(nèi),線路起于廣州南站,經(jīng)大石、瀝滘至琶洲會展中心,經(jīng)天河客運(yùn)站向北至機(jī)場南站。穿過機(jī)場航站樓后再折向南至廣州北站,經(jīng)炭步、和桂、獅山引入佛山西站。從佛山西站出站后繼續(xù)向南經(jīng)東平新城后至起點(diǎn)廣州南站,形成環(huán)線。在廣州南站與佛莞城際貫通,在機(jī)場南站與穗莞深城際北延線銜接連接,在廣州北站與廣清城際銜接,在佛山西站與貴廣、南廣銜接,是珠三角城際軌道交通網(wǎng)重要的聯(lián)系線路和骨干線路。

        廣佛環(huán)線是珠三角地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)南北交通干線的組成部分,該線連接廣州南、琶洲、天河客運(yùn)中心、白云機(jī)場、廣州北和佛山西等重要交通樞紐和客流集散點(diǎn),是廣佛都市圈重要的組團(tuán)快線。主要承擔(dān)廣佛都市圈與周邊地市間的城際客流運(yùn)輸和都市圈內(nèi)各組團(tuán)間的快速客流運(yùn)輸,是密集開行公交化列車的快速公交化運(yùn)輸系統(tǒng),對促進(jìn)廣佛同城化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的意義。

        研究了廣佛環(huán)線平面引入或地下引入佛山西站兩類方案。

        2.1 廣佛環(huán)線平面引入佛山西站方案(方案Ⅰ)

        該方案廣佛環(huán)線平面引入佛山西站,與佛肇城際鐵路共城際場,規(guī)模為4臺8線(含正線),貴廣、南廣、深茂鐵路共客專場,規(guī)模為6臺15線(含正線),客專場和城際場分場設(shè)置,同時從城際場東咽喉修建聯(lián)絡(luò)線至貴廣、南廣線,廣佛環(huán)線、佛肇城際鐵路車流可以通過此聯(lián)絡(luò)線到達(dá)廣州站及廣州南站。在佛山西站的東側(cè),貴廣、南廣線的北側(cè)修建動車運(yùn)用所,客專場和城際場分別修建聯(lián)絡(luò)線至該動車運(yùn)用所,方案如圖2所示。

        圖2 廣佛環(huán)線平面引入佛山西站方案示意

        2.2 廣佛環(huán)線地下引入佛山西站方案(方案Ⅱ)

        從城市的規(guī)劃發(fā)展、吸引客流、旅客換乘方面考慮,根據(jù)佛肇城際鐵路至廣佛環(huán)線聯(lián)絡(luò)線修建位置不同又研究了兩個子方案:方案Ⅱ-1(西端疏解方案),方案Ⅱ-2(東端疏解方案)。

        (1)西端疏解方案(方案Ⅱ-1)

        該方案佛肇城際鐵路一個場,規(guī)模為2臺5線(含正線),貴廣、南廣鐵路、廣東西部沿海鐵路共客專場,規(guī)模為8臺18線(含正線)。修建城際場至貴廣、南廣線的聯(lián)絡(luò)線,同時修建城際場及客專場至動車運(yùn)用所的聯(lián)絡(luò)線。廣佛環(huán)線從車站地底下通過,該線旅客通過換乘與其余鐵路銜接。佛肇城際鐵路在車站西端佛肇線上出岔修建至廣佛環(huán)線聯(lián)絡(luò)線,聯(lián)絡(luò)線長度4.5 km。方案如圖3所示。

        該方案不僅避開了佛山西站,而且對佛山西站站前廣場規(guī)劃有影響,也同時影響車站美觀,因此該方案予以舍去。

        (2)東端疏解方案(方案Ⅱ-2)

        圖3 西端疏解方案示意

        該方案與西端疏解方案在車站布置方面一樣,所不同主要在于與廣佛環(huán)線聯(lián)絡(luò)線的連接方面,該方案聯(lián)絡(luò)線從城際場東端咽喉引出,跨過貴廣、南廣鐵路向南,在禪西大道上與廣佛環(huán)線連接。聯(lián)絡(luò)線長度為5.9 km。方案如圖4所示。

        圖4 東端疏解方案示意

        3 方案比選及推薦意見

        3.1 從城市規(guī)劃方面分析

        廣佛環(huán)線平面引入佛山西站方案(方案I)較廣佛環(huán)線地下引入佛山西站—東端疏解方案(方案Ⅱ-2)少占用一個通道,對地方規(guī)劃影響小,更符合地方規(guī)劃要求。

        3.2 從旅客換乘方面分析

        方案I同方案Ⅱ-2一樣,城際客流和國鐵客流均在站內(nèi)交換,唯一不同的是方案I是地面換乘,方案Ⅱ-2是地下和地面換乘,換乘距離較方案Ⅰ長,同時方案I城際車流不需換乘可直接到達(dá)廣州南站、廣州站,因此方案Ⅰ優(yōu)于方案Ⅱ-2。

        3.3 從城際與國鐵的互聯(lián)互通方面分析

        方案I在車站東端有聯(lián)絡(luò)線與南廣線聯(lián)通,車流可直接通過聯(lián)絡(luò)線經(jīng)南廣線到達(dá)廣州站、廣州南站,而方案Ⅱ-2不能直接到達(dá)廣州站、廣州南,只能通過換乘后到達(dá)廣州南地下站。從利于城際與國鐵間車流交換考慮,推薦平面引入方案I優(yōu)于地下引入方案Ⅱ-2。

        綜上分析,從最大限度的便于旅客換乘,節(jié)約工程投資,方便城際與國鐵車流交換,符合城市規(guī)劃發(fā)展來考慮,推薦采用方案Ⅰ,即廣佛環(huán)線平面引入佛山西站方案。

        4 結(jié)束語

        廣佛環(huán)線引入佛山西站,不同的接軌方案對旅客換乘及工程投資的影響巨大。大型客運(yùn)站接軌方案的研究,是一項(xiàng)非常復(fù)雜的站場設(shè)計(jì)工程,以人文本,便于旅客乘降,是考慮接軌方案的首要因素。因此,大型客站接軌方案的研究,不能僅僅局限于點(diǎn)上,要從整個樞紐客運(yùn)布局進(jìn)行綜合比選,同時要充分考慮與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)互動和工程經(jīng)濟(jì)因素。

        [1]GB50091—2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

        [2]GB50090—2006 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

        [3]鐵建設(shè)[2007]47號 新建時速300~350 km客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定(上、下)[S]

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