趙 娟，任 民

(鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院 運(yùn)輸咨詢部，北京 100038)

1 產(chǎn)品生命周期理論

產(chǎn)品生命周期 (Product Life Cycle) 是指產(chǎn)品的市場壽命，一種產(chǎn)品進(jìn)入市場后，它的銷售量和利潤都會(huì)隨時(shí)間推移而改變，呈現(xiàn)一個(gè)由少到多、由多到少的過程，就如同人的生命一樣，由誕生、成長到成熟，最終走向衰亡[1]。產(chǎn)品經(jīng)過研究開發(fā)、試銷，然后進(jìn)入市場，其生命周期開始；產(chǎn)品退出市場，其生命周期結(jié)束。產(chǎn)品生命周期分為導(dǎo)入期、成長期、成熟期、衰退期4個(gè)階段[2]。

（1）導(dǎo)入期。新產(chǎn)品投入市場，顧客對(duì)產(chǎn)品還不了解，銷售量很低，企業(yè)利潤較低，甚至可能虧損。

（2）成長期。這時(shí)顧客對(duì)產(chǎn)品已經(jīng)熟悉，市場逐步擴(kuò)大。產(chǎn)品大批量生產(chǎn)，企業(yè)銷售額迅速上升，利潤迅速增長。競爭者看到有利可圖，紛紛進(jìn)入市場參與競爭，同類產(chǎn)品供給量增加，價(jià)格隨之下降，企業(yè)利潤增長速度逐步減慢。

（3）成熟期。市場需求趨向飽和，銷售額增長緩慢直至轉(zhuǎn)而下降，標(biāo)志著產(chǎn)品進(jìn)入了成熟期。在這一階段，競爭逐漸加劇，產(chǎn)品售價(jià)降低，促銷費(fèi)用增加，企業(yè)利潤下降。

（4）衰退期。隨著新產(chǎn)品出現(xiàn)，顧客轉(zhuǎn)向其他產(chǎn)品進(jìn)行消費(fèi)，原來產(chǎn)品的銷售額和利潤額迅速下降，產(chǎn)品進(jìn)入衰退期。

產(chǎn)品生命周期理論是針對(duì)某一種產(chǎn)品在不同時(shí)期變化的描述。對(duì)于鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品而言，由于大量經(jīng)濟(jì)社會(huì)主體生產(chǎn)的產(chǎn)品交替興衰、此消彼長，不斷有新產(chǎn)品或代用品，加之時(shí)間錯(cuò)位，使運(yùn)輸產(chǎn)品周期性相互錯(cuò)位，不像一般單個(gè)制造業(yè)產(chǎn)品那樣具有明顯的產(chǎn)品周期性。因此，鐵路運(yùn)輸?shù)闹芷谛韵鄬?duì)較弱。但是，鐵路運(yùn)輸作為經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的重要組成部分，與宏觀經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系緊密，受宏觀經(jīng)濟(jì)的影響而呈現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)的周期波動(dòng)性。分析鐵路運(yùn)輸?shù)闹芷诓▌?dòng)規(guī)律，預(yù)測未來發(fā)展趨勢(shì)，可以為未來鐵路運(yùn)輸發(fā)展政策的制定提供技術(shù)支撐。

2 改革開放以來我國國民經(jīng)濟(jì)的周期性波動(dòng)

周期性波動(dòng)是指經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中呈現(xiàn)的起落、擴(kuò)張與收縮不斷交替的波浪式運(yùn)動(dòng)過程。1978年以來，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)生了巨大發(fā)展，1978年與 2010年相比，GDP 從3 645.2 億元增長到 401 202.5億元，增長約 109.1 倍；按1978年不變價(jià)計(jì)算，GDP從3 645.2億元增長到 95 386.8 億元，增長約25.2 倍。1978—2010年按不變價(jià) (1978=100) 計(jì)算的我國 GDP 增長趨勢(shì)如圖1所示。

在國民經(jīng)濟(jì)取得成績的同時(shí)，改革和發(fā)展中也存在著許多困難和問題。突出問題是發(fā)展速度波動(dòng)頻繁并且波幅過大。改革開放以來 32年間，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展按不變價(jià)計(jì)算的增長率大約經(jīng)歷了4次周期性波動(dòng)。

第一周期為 1979—1984年。在此期間，經(jīng)濟(jì)增長率前2年下降，后3年持續(xù)回升。增長率谷底是 1981年，為5.08%；峰頂是 1984年，為 17.6%。該周期平均經(jīng)濟(jì)增長率為 9.11%。

第二周期為 1984—1992年。經(jīng)濟(jì)增長率有4年下降，4年回升。谷底是 1989年，為-4.1%；峰頂是 1992年，為 17.24%。平均經(jīng)濟(jì)增長率為 8.91%。

第三周期為 1992—2007年。經(jīng)濟(jì)增長先是連續(xù)3年下降，其中1年是急劇下降；后 12年開始波動(dòng)并逐漸回升，經(jīng)濟(jì)增長率低谷是 1999年，為9.73%；峰頂是 2007年，為 18.38%。該周期平均經(jīng)濟(jì)增長率為 12.6%。

第四周期為 2007年至今。經(jīng)濟(jì)增長率正平穩(wěn)回落，從上次頂峰時(shí) (2007年) 的 18.38%， 回落到2010年10.39%，每年平均回落約3個(gè)百分點(diǎn)。

按 1978年不變價(jià)計(jì)算的GDP增長率如圖2所示。

3 改革開放以來我國鐵路運(yùn)輸增長率的周期性波動(dòng)

3.1 鐵路客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量的周期性波動(dòng)

自 1978年以來，我國經(jīng)濟(jì)歷經(jīng)數(shù)次周期性起伏波動(dòng)，鐵路運(yùn)輸作為派生需求，是宏觀經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”，與其具有類似的運(yùn)動(dòng)軌跡。1978年與 2010年相比，鐵路客運(yùn)量從80 729萬人增長到167 609萬人，增長 107.6%，旅客周轉(zhuǎn)量從1 091 億人.km 增長到 8 762億人.km，增長8.03倍，貨運(yùn)量從107 492萬 t 增長到 362 929萬 t，增長 237.6%，貨物周轉(zhuǎn)量從5 334億 t.km增長到 27 333億 t.km，增長 5.12 倍。1979—2010年鐵路客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量增長率變化情況如圖3所示。

圖1 1978—2010年按不變價(jià)計(jì)算的我國 GDP 增長趨勢(shì)

圖2 按1978年不變價(jià)計(jì)算的 GDP 增長率

圖3 1979—2010年鐵路客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量增長率變化情況

從圖3可以看出，歷年鐵路客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量的增長率變化基本同步，貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的增長率變化基本同步。從客運(yùn)來看，客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量增長的峰值期出現(xiàn)在 1980、1984/1985、1988、1992/1993、1999、2004、2008、2010年，低谷期出現(xiàn)在 1981、1986、1990、1996、2003、2005、2009年；從增長率峰谷交叉排列可以推算出，大多數(shù)客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量的增長周期一般為4年，如 1980—1984、1984—1988、1988—1992年等。從貨運(yùn)來看，貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量增長的峰值期分別出現(xiàn)在 1985、1992、2004年，低谷分別出現(xiàn)在 1981、1990、1998、2009年；從增長率峰谷交叉排列可以看出，貨運(yùn)周期變化的時(shí)間較長，平均10年左右，如 1981—1990年為9年，1990—1998年為 8年，1998—2009年為11年。

3.2 鐵路換算周轉(zhuǎn)量的周期性波動(dòng)

鐵路換算周轉(zhuǎn)量從1978年的6424億換算t.km增長到2010年的 36 094 億換算 t.km，增長 5.62倍。1978—2010年鐵路換算周轉(zhuǎn)量增長趨勢(shì)如圖4所示。1979—2010年鐵路換算周轉(zhuǎn)量增長率變化情況如圖5所示。

30年來，我國鐵路運(yùn)輸完成的換算周轉(zhuǎn)量持續(xù)增長。由于換算周轉(zhuǎn)量是鐵路運(yùn)輸完成工作量的綜合體現(xiàn)，在此對(duì)鐵路運(yùn)輸增長周期性的分析以換算周轉(zhuǎn)量的增長變化為主做重點(diǎn)分析。

1978—2010年的33年中，鐵路運(yùn)輸換算周轉(zhuǎn)量增長率大致也經(jīng)歷了4個(gè)周期性波動(dòng)，如圖5所示。

圖4 1978—2010年鐵路換算周轉(zhuǎn)量增長趨勢(shì)

圖5 1979—2010年鐵路換算周轉(zhuǎn)量增長率變化情況

第一周期為 1978—1985年，在此期間，鐵路運(yùn)輸增長率前3年在下降，后4年在持續(xù)上升。增長率谷底是 1981年，為 1.18%；峰頂是 1985年，為13.43%。該周期平均增長率為 7.37%。

第二周期為 1985—1992年。7年間，鐵路運(yùn)輸增長率4年下降，3年回升。谷底是 1990年，為 -1.46%；峰頂是 1992年，為6.71%。該周期運(yùn)輸平均增長率為 4.94%。

第三周期為1992—2004年。12年間，鐵路運(yùn)輸增長率有8年下降，4年回升。谷底是 1998年，為-3.68%；峰頂是2004年，為 12.79%。平均增長率為4.18%。這里需要注意的一點(diǎn)是，2004年鐵路運(yùn)輸增長率達(dá) 12.79%，很大原因是 2003年我國及東南亞地區(qū)發(fā)生“非典”，使當(dāng)年增長率降至 5.38%，2004年出現(xiàn)恢復(fù)性增長。如果排除 1997—1998年的亞洲金融風(fēng)暴和 2003年的“非典”對(duì)鐵路運(yùn)輸增長率的影響，那么從1992—2004年我國鐵路運(yùn)輸則進(jìn)入適度高位的穩(wěn)定增長期，其特點(diǎn)是峰位降低、谷位上升、波幅縮小、運(yùn)輸絕對(duì)量上升。

第四周期為 2004—2010年，2004—2009年鐵路運(yùn)輸增長率總趨勢(shì)下降，2010年大幅回升。6年間，2007年增長率上升，為 7.80%，其余各年增長率均比前一年降低，峰頂是 2010年，增長率為15.72%，最低是 2009年，增長率為 0.31%。6年平均增長率為 8.07%。

可以看出，從客貨運(yùn)增長率周期結(jié)合鐵路換算周轉(zhuǎn)量增長率周期平均值來看，鐵路換算周轉(zhuǎn)量增長率的變化周期大致是客運(yùn)和貨運(yùn)增長率周期的均值，一般在7年左右。

4 鐵路運(yùn)量波動(dòng)與國民經(jīng)濟(jì)波動(dòng)對(duì)比

按不變價(jià)計(jì)算的 1979—2010年GDP 增長率與鐵路換算周轉(zhuǎn)量增長率如表1所示，對(duì)應(yīng)的波動(dòng)曲線圖如圖6所示。對(duì)照?qǐng)D6，發(fā)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸波動(dòng)與國民經(jīng)濟(jì)波動(dòng)基本是同步的。

在 GDP 增長的第一周期，鐵路運(yùn)輸增長率波動(dòng)周期與經(jīng)濟(jì)波動(dòng)周期的長度基本相同，二者周期長度相差1年，谷底年份同為 1981年，這說明兩者

變動(dòng)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)是一致的。

表1 按不變價(jià)計(jì)算的1979—2010年GDP增長率與鐵路換算周轉(zhuǎn)量增長率

圖6 GDP 增長率與鐵路換算周轉(zhuǎn)量增長率

第二周期，鐵路運(yùn)輸增長率波動(dòng)周期比經(jīng)濟(jì)增長率波動(dòng)周期短1年，兩者的谷底期接近，經(jīng)濟(jì)增長率與鐵路運(yùn)輸增長率分別在 1989年和 1990年達(dá)到谷底，鐵路運(yùn)輸增長滯后國民經(jīng)濟(jì)增長1年到達(dá)谷底，峰頂同為 1992年。

第三周期，經(jīng)濟(jì)增長的波動(dòng)周期長達(dá) 15年，鐵路運(yùn)輸量增長率的波動(dòng)周期長度為 12年，盡管長度有差別，但二者的區(qū)間重合度達(dá) 80%；二者的谷底前后相差1年，分別為 1998年和 1999年，峰頂分別為 2004年和 2007年。

第四周期，經(jīng)濟(jì)增長波動(dòng)周期與鐵路運(yùn)輸增長率波動(dòng)周期尚未結(jié)束，目前僅能看出本周期鐵路運(yùn)輸波動(dòng)的起始時(shí)間早于 GDP 增長波動(dòng)3年外，其余還難以表征兩者的對(duì)應(yīng)關(guān)系。理論上，當(dāng)前可能處于此周期上升階段初期。對(duì)鐵路而言，2010年以來，數(shù)千公里客運(yùn)專線開通運(yùn)營，同時(shí)大量既有線運(yùn)能被釋放出來，使得 2010年換算周轉(zhuǎn)量得到大幅增長。

從1978—2010年，國民經(jīng)濟(jì)增長經(jīng)歷了4次波動(dòng)，鐵路運(yùn)輸量增長率也基本呈4次波動(dòng)，兩者的波動(dòng)變化基本吻合，有些時(shí)段是完全同步的，說明國民經(jīng)濟(jì)的波動(dòng)變化是帶來鐵路運(yùn)輸波動(dòng)變化的最根本原因，并且呈較明顯的正相關(guān)性。例如，1984年GDP 增長率高達(dá)17.6%，1985年鐵路運(yùn)輸量增長達(dá)到 13.43%；2004年GDP 增長 14.51%，鐵路運(yùn)輸量增長 12.79%。

5 結(jié)論

鐵路運(yùn)輸量的波動(dòng)雖然受制于國民經(jīng)濟(jì)的波動(dòng)，但不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段其影響程度不同。在經(jīng)濟(jì)增長最快的 1992—2007年，國民經(jīng)濟(jì)達(dá)到 12% 以上的增長速度，運(yùn)量增長也最快，2004年鐵路運(yùn)輸進(jìn)入高峰期；在治理整頓的 1989—1991年，過高的經(jīng)濟(jì)增長速度有所下降，1989年國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)入低谷，鐵路運(yùn)量增長幅度也明顯下降，于 1990年進(jìn)入周期波動(dòng)的低谷； 1998年亞洲金融危機(jī)對(duì)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生巨大的負(fù)向外部沖擊，導(dǎo)致形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下，國民經(jīng)濟(jì)增長的速度減緩，鐵路運(yùn)輸?shù)脑鲩L率也減緩下來。

鐵路運(yùn)輸增長速度的高低從本質(zhì)上說是一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的客觀要求，因而最終應(yīng)由客觀的經(jīng)濟(jì)社會(huì)過程來決定。鐵路運(yùn)輸如同經(jīng)濟(jì)一樣有明顯的波動(dòng)周期性，在此情況下，主管部門的宏觀調(diào)控作為重要的外部力量，雖然不決定鐵路運(yùn)輸波動(dòng)的周期性，但可以對(duì)波動(dòng)的幅度產(chǎn)生重要的影響。由于鐵路運(yùn)輸?shù)拇蠓炔▌?dòng)會(huì)造成資源的巨大浪費(fèi)，通過對(duì)鐵路運(yùn)輸進(jìn)行宏觀調(diào)控，可以抑制增長率的大起大落，控制波動(dòng)幅度促其向弱化、平滑化方向發(fā)展。

當(dāng)前，我國國有鐵路已經(jīng)具有促使運(yùn)輸周期波動(dòng)幅度弱化的基礎(chǔ)和條件。一是未來經(jīng)濟(jì)走勢(shì)趨向持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展；二是國民經(jīng)濟(jì)在科學(xué)發(fā)展觀指導(dǎo)下，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)中西部發(fā)展，支持農(nóng)村和農(nóng)業(yè)發(fā)展并提高農(nóng)民收入，著力解決社會(huì)公正問題，建設(shè)和諧社會(huì)；三是經(jīng)過近幾年的加快發(fā)展，我國鐵路運(yùn)力緊張狀況得到極大改善，運(yùn)力發(fā)展波動(dòng)幅度將降低；四是行政部門的宏觀調(diào)控能力和水平進(jìn)一步提高，經(jīng)驗(yàn)和能力不斷增強(qiáng)。總之，未來我國鐵路運(yùn)輸將處于一個(gè)持續(xù)、穩(wěn)定，進(jìn)一步發(fā)展的良好時(shí)期。

但是另一方面，風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)遇同在，如果處理不好，許多潛在風(fēng)險(xiǎn)就將轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)，鐵路運(yùn)輸就會(huì)發(fā)生大幅波動(dòng)。行業(yè)主管部門可以參考鐵路運(yùn)輸運(yùn)行周期不同階段的特點(diǎn)，采取靈活有效的宏觀調(diào)控政策，進(jìn)一步深化體制和機(jī)制改革。當(dāng)前，一方面應(yīng)著重加大宏觀調(diào)控力度，同時(shí)，進(jìn)一步建立現(xiàn)代企業(yè)制度，促進(jìn)鐵路運(yùn)力的可持續(xù)增長，保證我國鐵路運(yùn)輸業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

[1]Che-Fu Hsueh. An Inventory Control Model with Consideration of Remanufacturing and Product Life Cycle[J]. Production Economics，2011(5)：1-8.

[2]朱曉峰. 生命周期方法論[J]. 科學(xué)學(xué)研究，2004，22(6)：566-571.