周愛生，張寒星，孫 偉

（北京鐵路安監(jiān)辦駐北京動(dòng)車段驗(yàn)收室，北京102610）

動(dòng)車組出廠前及3，4，5級(jí)修程時(shí)，必須進(jìn)行稱重試驗(yàn)，對(duì)輪重的均衡性進(jìn)行檢測(cè)和調(diào)整，以確保動(dòng)車組的安全平穩(wěn)運(yùn)行和乘坐的舒適度。稱重采用兩種方法：靜態(tài)單輛稱重和整列通過(guò)式稱重。靜態(tài)單輛稱重主要是在動(dòng)車組解編后逐輛上稱重臺(tái)在靜態(tài)條件下進(jìn)行稱重作業(yè)，相對(duì)來(lái)說(shuō)容易掌握稱重規(guī)律，而整列通過(guò)式稱重則要在不解編情況下對(duì)全列動(dòng)車組的整體輪重差進(jìn)行配重調(diào)整，受到多種因素影響，因此技術(shù)難度較大。

1 稱重作業(yè)基本原理

通過(guò)對(duì)稱重作業(yè)的力學(xué)分析可知，稱重過(guò)程其實(shí)就是通過(guò)對(duì)高度調(diào)整閥的調(diào)節(jié)桿進(jìn)行升降調(diào)整和加減軸箱彈簧墊作業(yè)使動(dòng)車組輪重差達(dá)到規(guī)定的技術(shù)要求。

1.1 稱重作業(yè)的力學(xué)分析

CRH2型動(dòng)車組每節(jié)車相當(dāng)于由3個(gè)4點(diǎn)平衡結(jié)構(gòu)組成，即車體由4個(gè)空氣彈簧這4點(diǎn)受力，一位轉(zhuǎn)向架對(duì)車體的受力由1，2，3，4位軸箱彈簧這4點(diǎn)承受，二位轉(zhuǎn)向架對(duì)車體的受力由5，6，7，8位軸箱彈簧這4點(diǎn)承受。如圖1所示。

圖1 車體受力示意圖

如果以a，b，c，d 4點(diǎn)代表4個(gè)空氣彈簧。當(dāng)車體上4點(diǎn)受到無(wú)形變的重力作用時(shí)，a，b，c，d 4點(diǎn)必然處于同一平面A。若其中一點(diǎn)a的高度增加時(shí)，這一點(diǎn)將升高從而頂起初始的A平面，a點(diǎn)受力將變大，同時(shí)，A平面將發(fā)生對(duì)角方向的側(cè)偏，但由于車體不會(huì)發(fā)生形變，4點(diǎn)必然仍然在同一水平面，就形成了新的平面B，對(duì)角上的d點(diǎn)將受到擠壓，高度降低，彈簧壓縮，從而受力增大。此時(shí)，b點(diǎn)和c點(diǎn)的部分受力便發(fā)生轉(zhuǎn)移，從而自身壓力變輕，使得彈簧高度發(fā)生較小幅度的升高。而要實(shí)現(xiàn)空氣彈簧4點(diǎn)的平衡，必須通過(guò)調(diào)節(jié)空氣彈簧高度即調(diào)整高度調(diào)整閥調(diào)節(jié)桿（簡(jiǎn)稱空簧桿）來(lái)完成。

1.2 高度調(diào)整閥作用原理

為了保持車體距軌面的高度不變，在車體與轉(zhuǎn)向架間裝有高度調(diào)整閥，調(diào)節(jié)空氣彈簧膠囊中的壓縮空氣（進(jìn)風(fēng)、排風(fēng)或保持壓力），使車輛地板面不受車內(nèi)乘客多少和分布不均的影響，基本保持水平狀態(tài)。當(dāng)車體載荷增加時(shí)，壓縮空氣向空氣彈簧充氣，直至地板面上升到標(biāo)定高度為止；當(dāng)車體載荷減小時(shí)，空氣彈簧向大氣排氣，直至地板面下降到標(biāo)定高度為止。如圖2所示。這是保持車體平衡的一個(gè)關(guān)鍵部件，通過(guò)調(diào)整空簧桿可以達(dá)到空氣彈簧受力的均衡。

圖2 高度調(diào)整閥

車體主要由4個(gè)二系懸掛裝置，即空氣彈簧直接提供緩沖力以調(diào)節(jié)和保持車體相對(duì)平衡，每一個(gè)空氣彈簧由兩個(gè)一系懸掛裝置，即軸箱彈簧提供緩沖力給空氣彈簧，間接調(diào)節(jié)和保持車體相對(duì)平衡，從而保證行車安全和提高旅客乘坐舒適度。而輪對(duì)為車體質(zhì)量的主要承受體，輪對(duì)受力大小是車體能否平衡的直接體現(xiàn)，因此在速度為5km／h以下的動(dòng)態(tài)稱重試驗(yàn)中，在沒有垂直顛簸的前提下，要求有一個(gè)相對(duì)平衡的基準(zhǔn)點(diǎn)，使得車體對(duì)輪對(duì)和輪軸的垂直力控制在一定范圍內(nèi)，而不發(fā)生偏重現(xiàn)象，因此必須合理地調(diào)整軸箱彈簧和空氣彈簧的初始高度，以達(dá)到初始行車時(shí)輪對(duì)和輪軸的相對(duì)受力平衡。

車體是否平衡主要由輪重差（%）和軸重來(lái)體現(xiàn)。

對(duì)于任意輪對(duì)，假定左側(cè)輪重為WL、右側(cè)輪重為WR，則

現(xiàn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：進(jìn)行連續(xù)3次稱重檢測(cè)，輪重差以3次檢測(cè)的平均值為最終值應(yīng)≤8%，單輛靜態(tài)或整列步進(jìn)式單輛靜態(tài)方式檢測(cè)輪重差時(shí)差值仍為≤4%，軸重則必須在14t以下。

1.3 兩個(gè)關(guān)鍵尺寸的測(cè)量

稱重作業(yè)的實(shí)質(zhì)就是這兩個(gè)尺寸的匹配調(diào)整，通過(guò)加減軸箱彈簧墊和調(diào)整空氣彈簧高度來(lái)實(shí)現(xiàn)。

表1給出了CRH2型動(dòng)車組幾種車型的與稱重作業(yè)相關(guān)的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，從中可以看出稱重作業(yè)中兩個(gè)關(guān)鍵尺寸有所不同，調(diào)整時(shí)要特別注意。

表1 CRH2A（E）、CRH2C、380A（L）3種車型相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比

2 稱重作業(yè)難點(diǎn)分析

影響CRH2型動(dòng)車組稱重試驗(yàn)的因素很多，結(jié)合北京動(dòng)車段動(dòng)車組三級(jí)修，從內(nèi)部環(huán)境因素、外部環(huán)境因素、設(shè)備因素和人員素質(zhì)等方面進(jìn)行分析。正是這些因素成為稱重作業(yè)的難點(diǎn)。

2.1 工藝準(zhǔn)備不足

（1）全鐵路首次進(jìn)行整列車通過(guò)式稱重，無(wú)現(xiàn)成經(jīng)驗(yàn)可循。無(wú)論從工藝指導(dǎo)、設(shè)備驗(yàn)證，工裝工具，還是人員準(zhǔn)備，都呈現(xiàn)明顯不足，作業(yè)中只能是摸著石頭過(guò)河，借鑒單輛靜態(tài)稱重的工藝，探索整列車通過(guò)式稱重的方法。

（2）預(yù)稱重工藝不易掌握，空簧桿調(diào)整作業(yè)時(shí)易進(jìn)入盲區(qū)。高度調(diào)整閥有3～5mm的盲區(qū)位置，即在調(diào)整空簧桿時(shí)，上升或下降3～5mm以后，空氣彈簧才開始充風(fēng)或排風(fēng)。一旦進(jìn)入盲區(qū)，則前功盡棄，空氣彈簧既不充風(fēng)也不排風(fēng)，調(diào)整作業(yè)無(wú)效。

（3）加、減軸箱彈簧墊和調(diào)整空簧桿無(wú)具體的尺度標(biāo)準(zhǔn)，只能憑經(jīng)驗(yàn)臆測(cè)。

2.2 內(nèi)部環(huán)境因素

動(dòng)車組稱重試驗(yàn)通過(guò)公鐵兩用車牽引進(jìn)行稱重試驗(yàn)，即試驗(yàn)過(guò)程中動(dòng)車組并不升弓供電。在數(shù)次試驗(yàn)之后，由于動(dòng)車組總風(fēng)管風(fēng)壓變化，將會(huì)導(dǎo)致空氣彈簧內(nèi)風(fēng)壓不足，使空氣彈簧高度發(fā)生變化，使車體總重重新分配，最后導(dǎo)致前后兩次的稱重試驗(yàn)數(shù)據(jù)發(fā)生變化。2011-11-10新一代動(dòng)車組380A6024因5車中間車鉤風(fēng)管接頭漏，首次稱重后總風(fēng)壓即由900kPa降為500kPa，稱重?cái)?shù)據(jù)嚴(yán)重失真，被迫升弓打風(fēng)，影響了作業(yè)進(jìn)度。

通過(guò)對(duì)CRH380A60243級(jí)修稱重?cái)?shù)據(jù)的分析，發(fā)現(xiàn)動(dòng)車組內(nèi)部環(huán)境因素之一的總風(fēng)壓力變化對(duì)稱重?cái)?shù)據(jù)能產(chǎn)生一定的影響，在風(fēng)壓不足的情況下，一次稱重的數(shù)據(jù)中輪重差值將在二次稱重后繼續(xù)變大，給稱重帶來(lái)較大困難。通過(guò)對(duì)總風(fēng)壓力數(shù)據(jù)的變化規(guī)律進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)總風(fēng)壓力每降低100kPa，會(huì)影響輪重差大約3.5%左右，因此，必須保證動(dòng)車組總風(fēng)壓力在正常值780～880kPa范圍內(nèi)。稱重作業(yè)前，應(yīng)使用單車試驗(yàn)器和肥皂水檢測(cè)總風(fēng)管路漏泄量不大于10kPa／2min。發(fā)現(xiàn)漏泄嚴(yán)重的，必須進(jìn)行處理。

此外，如果動(dòng)車組給水和衛(wèi)生系統(tǒng)漏水也會(huì)對(duì)稱重?cái)?shù)據(jù)產(chǎn)生影響，特別是軸重值會(huì)超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)值，而且處理起來(lái)非常困難，所以稱重前一定要確保動(dòng)車組給水和衛(wèi)生系統(tǒng)狀態(tài)良好。

2.3 外部環(huán)境因素

稱重試驗(yàn)對(duì)外部環(huán)境有一定的要求，其中稱重臺(tái)的水平位置和天氣情況對(duì)稱重試驗(yàn)影響相對(duì)較大。

稱重臺(tái)的水平度包括單條鋼軌的水平度和兩軌之間的水平度。如果單條鋼軌的水平度不符合要求，如沿鋼軌延伸方向彎曲、傾斜等，將會(huì)造成空氣彈簧通過(guò)排風(fēng)和充風(fēng)重新調(diào)節(jié)自身高度以保持乘坐舒適度，從而導(dǎo)致一系和二系彈簧對(duì)車體總重進(jìn)行重新分配，使稱重儀器獲取的數(shù)據(jù)不穩(wěn)定，不確定性大大增加。如果兩軌之間的水平度不符合要求，將會(huì)導(dǎo)致車體傾斜一個(gè)角度，使車體總重偏向一側(cè)，也會(huì)影響數(shù)據(jù)的獲取。

稱重試驗(yàn)并不適合在雨雪天氣和大風(fēng)天氣下進(jìn)行。雨雪天氣會(huì)對(duì)軌道黏著力產(chǎn)生影響，導(dǎo)致動(dòng)車組行進(jìn)速度不穩(wěn)定，而且也會(huì)對(duì)一系和二系彈簧材料的性能產(chǎn)生影響。在大風(fēng)天氣下，動(dòng)車組在行進(jìn)過(guò)程中會(huì)發(fā)生反復(fù)傾斜，空氣彈簧高度不斷伸縮，車體質(zhì)量分布不穩(wěn)定，導(dǎo)致稱重結(jié)果不確定性增大，也對(duì)作業(yè)人員進(jìn)行空簧桿調(diào)整作業(yè)產(chǎn)生影響。通過(guò)反復(fù)試驗(yàn)，得出表2不同等級(jí)風(fēng)力對(duì)CRH2型動(dòng)車組稱重的影響數(shù)據(jù)。

表2 不同等級(jí)風(fēng)力對(duì)CRH2型動(dòng)車組稱重的影響

由表2可知，當(dāng)風(fēng)力等級(jí)達(dá)到或超過(guò)4級(jí)以上時(shí)，由此引起的輪重差變化達(dá)到1.5%左右，說(shuō)明風(fēng)對(duì)CRH2型動(dòng)車組室外稱重的影響開始顯現(xiàn)。因此我們建議當(dāng)風(fēng)力等級(jí)超過(guò)4級(jí)時(shí)，為保證稱重結(jié)果的準(zhǔn)確性，同時(shí)也是為了保證稱重調(diào)整后動(dòng)車組的上線運(yùn)行安全，應(yīng)該停止對(duì)CRH2型動(dòng)車組的室外稱重作業(yè)。

2.4 設(shè)備方面因素

圖3 稱重儀計(jì)算機(jī)屏幕顯示的數(shù)據(jù)

CRH2型動(dòng)車組的稱重試驗(yàn)為室外整列車通過(guò)式動(dòng)態(tài)稱重，在稱重試驗(yàn)中主要使用的設(shè)備為公鐵兩用車及稱重儀等。公鐵兩用車可以在道路行駛，駛?cè)腓F路軌道后，自動(dòng)控制輔助輪對(duì)與鋼軌接觸以控制行進(jìn)路線，并與車頭連掛進(jìn)行牽引和推進(jìn)通過(guò)稱重試驗(yàn)臺(tái)。由于公鐵兩用車受自身功率不穩(wěn)定因素影響，不能達(dá)到理想的勻速行進(jìn)，這對(duì)整列動(dòng)車組的各個(gè)軸重、輪重和車節(jié)與車節(jié)之間的作用力會(huì)產(chǎn)生影響，稱重儀器僅能通過(guò)局部的壓力傳感器獲取瞬時(shí)的輪重值，而不是獲取一個(gè)重力平衡范圍的數(shù)據(jù)，這勢(shì)必會(huì)增加稱重?cái)?shù)據(jù)的不確定性，對(duì)軸箱彈簧高度和空氣彈簧高度的調(diào)整造成影響。而且一旦公鐵兩用車中途停車，則數(shù)據(jù)全部作廢，需要重新進(jìn)行稱重作業(yè)（圖3）。

3 對(duì)策

3.1 對(duì)策分析

現(xiàn)行整列車通過(guò)式稱重工藝流程為：（1）稱重預(yù)調(diào)整，空氣彈簧高度須滿足（330+6-3+h）mm，且同一轉(zhuǎn)向架空氣彈簧高度差不得超過(guò)8mm。（2）進(jìn)行第1次稱重作業(yè)，得到稱重原始數(shù)據(jù)，包括每條軸的輪重及輪重差。（3）根據(jù)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行加、減軸箱彈簧墊和空氣彈簧高度的調(diào)整，軸箱彈簧須滿足定位轉(zhuǎn)臂上彈簧安裝面到構(gòu)架基準(zhǔn)面的高度為88+30mm。（4）進(jìn)行第2次稱重作業(yè)。根據(jù)此次結(jié)果再進(jìn)行加減墊和空簧桿的調(diào)整。如此反復(fù)，直到稱重結(jié)果合格。在整個(gè)作業(yè)過(guò)程中，第（1）步極為關(guān)鍵，預(yù)調(diào)整作業(yè)如果正確到位，則以后的步驟就會(huì)順利進(jìn)行。反之，則會(huì)造成空氣彈簧處于盲區(qū)，不進(jìn)行充、排氣，空氣彈簧調(diào)整無(wú)效，無(wú)法完成稱重作業(yè)。

3.2 實(shí)施的工藝

將空簧桿的高度都調(diào)到330mm。在測(cè)量空簧桿高度時(shí)，是以空氣彈簧上支撐面與構(gòu)架橫梁堵板上的空氣彈簧測(cè)量面為基準(zhǔn)（樣沖眼）。注意高度控制閥有3～5mm的盲區(qū)位置，即在調(diào)整空簧桿時(shí)，上升或下降3～5mm以后，空氣彈簧才開始充風(fēng)或排風(fēng)，因此，當(dāng)上升或下降空氣彈簧至規(guī)定的高度時(shí)，空簧桿的長(zhǎng)度回縮（增長(zhǎng)）3～5mm，大約調(diào)整絲套轉(zhuǎn)1～1.5圈，因?yàn)榻z套內(nèi)絲的規(guī)格是12mm×1.75mm，以使空簧桿高度更為準(zhǔn)確。然后再上稱重臺(tái)進(jìn)行稱重作業(yè)。預(yù)調(diào)整位置的范圍大約在10～15mm左右。

2010-11-08進(jìn)行CRH2133E型動(dòng)車組稱重作業(yè)，一次預(yù)調(diào)整，然后按規(guī)程要求進(jìn)行連續(xù)3次稱重作業(yè)，全部合格，只用了一天半的時(shí)間，驗(yàn)證了稱重難題的解決。

2010-11-21進(jìn)行CRH2136E型動(dòng)車組的稱重作業(yè)，也僅用了一天半的時(shí)間，共6次作業(yè)過(guò)程，進(jìn)一步強(qiáng)化了對(duì)預(yù)調(diào)整工藝方案的印證。

3.3 稱重作業(yè)時(shí)需要重點(diǎn)掌握的基本規(guī)律

根據(jù)輪重差的調(diào)整過(guò)程和稱重作業(yè)中的數(shù)據(jù)變化，總結(jié)出稱重作業(yè)中調(diào)整輪重差的一般規(guī)律：

（1）加墊調(diào)整只針對(duì)單臺(tái)轉(zhuǎn)向架兩條輪對(duì)的輪重差，調(diào)整空簧桿針對(duì)的則是全車兩個(gè)轉(zhuǎn)向架4條輪對(duì)的輪重差。

60例患者均有動(dòng)脈斑塊形成，其中57例并伴有不同程度狹窄或閉塞。其中，斑塊在左側(cè)大腦中動(dòng)脈及右側(cè)大腦后動(dòng)脈的有6例患者，這6例患者均伴有重度狹窄或管腔閉塞；有3例斑塊在右側(cè)大腦中動(dòng)脈及左側(cè)大腦前動(dòng)脈，3例患者管腔狹窄為重度或次完全閉塞；15例斑塊在左側(cè)大腦中動(dòng)脈，管腔狹窄為重度或次閉塞；18例斑塊在右側(cè)大腦中動(dòng)脈，伴有管腔狹窄次閉塞；10例斑塊形成在右側(cè)大腦后動(dòng)脈部位，管腔狹窄重度或次閉塞；8例斑塊在左側(cè)大腦后動(dòng)脈部形成，其中5例管腔狹窄重度或次閉塞，剩余3例患者無(wú)血管狹窄或閉塞表現(xiàn)。

（2）預(yù)調(diào)整時(shí)只調(diào)整空簧桿，不調(diào)整軸箱彈簧墊。調(diào)整空氣彈簧高度要充分考慮所加的調(diào)整墊厚度h為3，6，9，12，21mm。空氣彈簧組成下側(cè)加墊總厚度不能超過(guò)30mm，調(diào)整墊數(shù)量不能超過(guò)3個(gè)。預(yù)調(diào)整空簧桿時(shí)，應(yīng)連續(xù)調(diào)整兩次，以保證空氣彈簧高度的穩(wěn)定性。

（3）一般來(lái)說(shuō)，空簧桿升高，加重；空簧桿降低，減重。加墊，增重；減墊，減重。

（4）對(duì)角原則

4點(diǎn)中對(duì)角線兩點(diǎn)一高同重，一低同輕，即一點(diǎn)高度增加（減?。鋵?duì)角點(diǎn)位所受總重同時(shí)增加（降低）。而轉(zhuǎn)向架總重是不變的，4點(diǎn)中一位如果超重，則二、三位變輕，判斷第四位是否需要加墊時(shí)，如果軸箱彈簧墊尺寸在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)88～91mm，則不需要加墊，如果軸箱彈簧墊尺寸不達(dá)標(biāo)，則必須加墊，遵循對(duì)角同重，總重均勻的原則。軸箱彈簧總增加墊片高度不能超過(guò)21mm。

（5）加墊原則

通過(guò)30列次的試驗(yàn)，分別加墊1，2，3，4.5，5.5，6 mm，空簧桿在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，對(duì)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行平均計(jì)算得出，每增加（或減少）墊1mm，總重會(huì)增加（或減少）大約70～80kg左右。

（6）調(diào)桿原則

（7）補(bǔ)風(fēng)原則

由前述總風(fēng)壓力對(duì)稱重的影響可知，總風(fēng)壓力每降低100kPa，會(huì)影響輪重差大約3.5%左右。因此，稱重作業(yè)前必須進(jìn)行整列車保壓試驗(yàn)，保證動(dòng)車組總風(fēng)壓力在正常值780～880kPa范圍內(nèi)。發(fā)現(xiàn)風(fēng)壓不足時(shí)，應(yīng)及時(shí)補(bǔ)風(fēng)至規(guī)定值，確保稱重作業(yè)順利完成。

4 工藝驗(yàn)證

以2011-04-09CRH2010A稱重作業(yè)為例進(jìn)行了工藝驗(yàn)證。

CRH2010A01車的基本情況：空氣彈簧調(diào)整墊厚h=6mm，則空氣彈簧高度按三級(jí)修規(guī)程標(biāo)準(zhǔn)為（330+6-3+h）mm（h為調(diào)整墊厚度），實(shí)際調(diào)整時(shí)應(yīng)在333～342 mm范圍內(nèi)；定位轉(zhuǎn)臂上彈簧安裝面與構(gòu)架基準(zhǔn)面的高度（即軸箱彈簧88尺寸）的范圍為88～91mm。

4.1 數(shù)據(jù)分析

CRH2010A01車預(yù)稱重?cái)?shù)據(jù)見表3。

表3 CRH2010A01車預(yù)稱重?cái)?shù)據(jù)

一位轉(zhuǎn)向架兩條輪對(duì)輪重差均超出8%的標(biāo)準(zhǔn)，必須進(jìn)行加墊（軸箱彈簧墊）調(diào)整。因1、3位輕，2、4位重，應(yīng)對(duì)一位側(cè)進(jìn)行加重處理，二位側(cè)進(jìn)行減重處理。因1、3位軸箱彈簧高度已到上限，不能采用加墊法加重，所以只能采用先均衡兩側(cè)輪重差再調(diào)空簧桿的方法進(jìn)行調(diào)整。即先調(diào)整1、3位使輪重差10.58、13.34盡量接近，讓質(zhì)量偏向二位側(cè)，然后通過(guò)調(diào)整空簧桿的方法，使一、二位質(zhì)量均衡。

4.2 方案實(shí)施

根據(jù)加墊一般原則，4位加2mm墊，可使4位、1位（對(duì)角同重）總重加大，2、3位總重減少，同時(shí)也使一、二軸輪重差減小。然后，對(duì)一位轉(zhuǎn)向架空簧桿進(jìn)行調(diào)整，通過(guò)調(diào)整一位側(cè)空簧桿升高約6mm左右，可增加一位側(cè)質(zhì)量，減小二位側(cè)質(zhì)量，最終達(dá)到整車質(zhì)量均衡的目的。

4.3 結(jié)果驗(yàn)證

對(duì)CRH2010A01車調(diào)整后稱重的數(shù)據(jù)見表4。

最后結(jié)果完全符合輪重差≤8%的工藝標(biāo)準(zhǔn)。

5 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)影響稱重作業(yè)各種因素的分析，找到了解決稱重作業(yè)難點(diǎn)的工藝突破口——高度調(diào)整閥調(diào)節(jié)桿（空簧桿）的預(yù)調(diào)整；通過(guò)多列次的稱重作業(yè)實(shí)踐并研究稱重?cái)?shù)據(jù)變化規(guī)律，總結(jié)出調(diào)整輪重差的一些基本規(guī)律。隨著稱重作業(yè)難點(diǎn)的解決，動(dòng)車組3級(jí)修生產(chǎn)進(jìn)度逐步加快，由原先的3天壓縮到現(xiàn)在的2天，確保了全年生產(chǎn)任務(wù)的完成。

表4 調(diào)整后稱重試驗(yàn)數(shù)據(jù)

［1］鐵道部運(yùn)輸局、北方交通大學(xué).動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架［M］.北京：中國(guó)鐵道出版社，2009.

［2］西南交通大學(xué)、鐵路機(jī)車司機(jī)培訓(xùn)考試中心 動(dòng)車組總體及轉(zhuǎn)向架［M］.2008：121-123，209-210.

［3］運(yùn)裝客車［2009］724號(hào).CRH2A，B，E型動(dòng)車組3級(jí)檢修規(guī)程（試行）［S］.

［4］運(yùn)裝客車電［2010］473號(hào).關(guān)于動(dòng)車組輪重差檢測(cè)有關(guān)要求的通知［S］.

［5］TB／T2782-1997，鐵道機(jī)車車輛稱重臺(tái)技術(shù)條件［S］.

［6］鐵道部運(yùn)輸局裝備部.CRH2型動(dòng)車組運(yùn)用檢修實(shí)作培訓(xùn)教材［M］.北京：中國(guó)鐵道出版社，2007.