王勇利 穆彥東

(北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限公司，北京 100037)

0 引言

根據(jù)城市軌道交通《2020年科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃》提供的數(shù)字，2005年～2010年，我國(guó)將新建城市軌道交通500 km～600 km，需要投資達(dá)3 000億元。到2020年，我國(guó)城市軌道交通里程將達(dá)到2 500 km～3 000 km，總投資突破8 000億元，我國(guó)將成為世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，軌道交通也將成了我國(guó)一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

全國(guó)城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的城市已經(jīng)達(dá)到30多個(gè)。目前全地下地鐵線(xiàn)路的造價(jià)指標(biāo)在7億元/正線(xiàn)公里～8億元/正線(xiàn)公里，對(duì)于8輛編組的地鐵線(xiàn)路，造價(jià)指標(biāo)更有接近10億元/正線(xiàn)公里。

高昂的軌道交通造價(jià)使地方財(cái)政難以承受，嚴(yán)重制約了大、中城市的軌道交通建設(shè)，使軌道交通帶來(lái)的便利不能被廣泛享受。但是軌道交通綜合造價(jià)得到進(jìn)一步合理控制的空間仍然很大，因此研究軌道交通項(xiàng)目主要投資影響因素的分析就顯得非常必要，以便于研究設(shè)計(jì)階段工程造價(jià)的控制。

1 軌道交通成本分析

軌道交通成本是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，包括土建、車(chē)輛、機(jī)電設(shè)備等子系統(tǒng)。成本項(xiàng)目多，構(gòu)成復(fù)雜，各部分成本所占比重不同，成本可控性差別也很大。

從成本構(gòu)成的八項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行分析，主要包括前期準(zhǔn)備、征地拆遷、土建工程、車(chē)輛、車(chē)輛段及停車(chē)場(chǎng)、機(jī)電設(shè)備、建設(shè)期貸款利息以及其他費(fèi)用。

下面分別給出三類(lèi)軌道交通線(xiàn)路總成本的構(gòu)成。

第一類(lèi)為以地下為主的線(xiàn)路，包括北京地鐵4號(hào)線(xiàn)、10號(hào)線(xiàn)，廣州地鐵2號(hào)線(xiàn)、5號(hào)線(xiàn)和天津地鐵2號(hào)線(xiàn)，總成本構(gòu)成分析如圖1所示，土建費(fèi)用在總成本中比重最大，約占34%～40%，其次是機(jī)電設(shè)備的投資，約占總成本的17%～24%，再次是征地拆遷的費(fèi)用，約占總成本的6%～15%。

第二類(lèi)是部分地下線(xiàn)路，包括北京地鐵5號(hào)線(xiàn)，天津地鐵3號(hào)線(xiàn)，南京地鐵1號(hào)線(xiàn)，其總成本構(gòu)成見(jiàn)圖2，分析得出土建費(fèi)用在總成本的比重最大，約占28%～37%，其次是機(jī)電設(shè)備的投資，約占總成本的17%～19%，再次是車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)用，約占總成本的9%～15%。

第三類(lèi)是以地上為主的線(xiàn)路，包括北京13號(hào)線(xiàn)，北京八通線(xiàn)，其總成本構(gòu)成如圖3所示，土建費(fèi)用在總成本中比重最大，約占23%～25%，其次是機(jī)電設(shè)備的成本，約占總成本的18%～22%，再次是其他費(fèi)用，約占總成本的17%～20%。

2 城市軌道交通工程造價(jià)影響因素分析

根據(jù)對(duì)軌道交通工程成本構(gòu)成的分析，得出土建工程費(fèi)用在總成本中比重最大，線(xiàn)路敷設(shè)方式對(duì)土建工程造價(jià)的影響起決定性作用。

征地拆遷成本和前期工程成本在綜合造價(jià)中所占的比重越來(lái)越大，也是影響造價(jià)的重要因素。下面將對(duì)影響城市軌道交通工程造價(jià)的影響因素進(jìn)行詳細(xì)的分析。

2.1 線(xiàn)路的敷設(shè)方式

城市軌道交通線(xiàn)路敷設(shè)方式有地面線(xiàn)、高架線(xiàn)、地下線(xiàn)三種形式。軌道交通線(xiàn)路采用不同敷設(shè)方式對(duì)工程造價(jià)有重大影響。一般情況下，三種敷設(shè)方式所對(duì)應(yīng)的每公里綜合造價(jià)的比例大致為 1.5∶2.5∶6。

根據(jù)當(dāng)前的造價(jià)水平，普通明挖地下車(chē)站(圍護(hù)樁)土建工程經(jīng)濟(jì)指標(biāo)約1.1萬(wàn)元/m2～1.2萬(wàn)元/m2，高架車(chē)站土建經(jīng)濟(jì)指標(biāo)約為8 000元/m2，地面車(chē)站土建工程經(jīng)濟(jì)指標(biāo)約為5 000元/m2。且地下車(chē)站規(guī)模比地上車(chē)站的規(guī)模大，標(biāo)準(zhǔn)2層6輛編組地下車(chē)站一般在12 000 m2左右，地上車(chē)站的建筑面積在5 000 m2～6 000 m2，這樣計(jì)算，標(biāo)準(zhǔn)地下車(chē)站的投資較標(biāo)準(zhǔn)地上車(chē)站的投資要高出約1億元。如車(chē)站采用暗挖法施工將投資更高。

敷設(shè)方式對(duì)區(qū)間的造價(jià)影響也非常大，目前廣泛應(yīng)用盾構(gòu)方式敷設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)斷面區(qū)間的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)大約為10萬(wàn)元/雙線(xiàn)延米，高架橋區(qū)間經(jīng)濟(jì)指標(biāo)大約為7萬(wàn)元/雙線(xiàn)延米，而采用地面區(qū)間，造價(jià)更低。

除此之外，地下車(chē)站的設(shè)備系統(tǒng)的造價(jià)較地上車(chē)站也高很多，如暖通空調(diào)系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)等。

2.2 征地拆遷和前期費(fèi)用

近年來(lái)，征地拆遷和前期費(fèi)用對(duì)軌道交通工程費(fèi)用的影響逐步增加，主要原因如下:

1)為緩解城市交通擁堵，發(fā)揮軌道交通骨干的作用，大多數(shù)線(xiàn)路都建在了土地資源緊張的市中心區(qū)，其管線(xiàn)、建筑物和構(gòu)筑物密集。

2)由于目前我國(guó)大多數(shù)軌道交通建設(shè)沒(méi)有和城市規(guī)劃緊密結(jié)合，未提前進(jìn)行軌道交通建設(shè)用地預(yù)留。

3)國(guó)家征地拆遷補(bǔ)償政策的變化，使得征地拆遷費(fèi)用相應(yīng)提高，征地拆遷難度加大。

4)某些工程由于前期勘測(cè)設(shè)計(jì)原因，多處紅線(xiàn)測(cè)量不準(zhǔn)，不得不加以調(diào)整，造成新增征拆項(xiàng)目大量出現(xiàn)，導(dǎo)致拆遷費(fèi)用追加，資金數(shù)額巨大。

2.3 站間距

軌道交通線(xiàn)路建在城市密集地區(qū)，一般采用小站間距形式，而在郊區(qū)等非密集地區(qū)多用大站間距形式。地鐵站間距不僅影響運(yùn)行速度，更重要的是站間距決定車(chē)站數(shù)量，從而影響地鐵的建設(shè)費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)成本。對(duì)北京地鐵的造價(jià)按目前情況進(jìn)行分析，線(xiàn)路中每增加一座明挖車(chē)站(按200 m長(zhǎng)計(jì)算)增加土建費(fèi)用約10 000萬(wàn)元，每增加一座暗挖車(chē)站(按200 m長(zhǎng)計(jì)算)增加土建費(fèi)用約14 000萬(wàn)元，若再加上車(chē)站的設(shè)備投資，則成本差別相當(dāng)可觀。

2.4 車(chē)站情況

車(chē)站建筑規(guī)模直接影響著工程造價(jià)水平，合理布局站廳區(qū)、設(shè)備用房、管理用房對(duì)減少車(chē)站的建筑規(guī)模尤為重要?，F(xiàn)階段可以通過(guò)減少不必要的管理用房和綜合利用一些設(shè)備用房等方式提高車(chē)站的使用空間，壓縮車(chē)站的面積。地下車(chē)站的埋深對(duì)投資影響較大，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，標(biāo)準(zhǔn)明挖車(chē)站埋深每增加1 m，車(chē)站土建投資將增加約500萬(wàn)元。

2.5 地下結(jié)構(gòu)的施工方法

施工方法根據(jù)線(xiàn)路埋深、地質(zhì)條件、當(dāng)?shù)丨h(huán)境來(lái)選擇，主要有明挖法、暗挖法以及盾構(gòu)法三大類(lèi)。

明挖法(樁圍護(hù))車(chē)站較暗挖法車(chē)站經(jīng)濟(jì)指標(biāo)低，大約低3 000元/m2～4 000元/m2，標(biāo)準(zhǔn)斷面的明挖法(樁圍護(hù))和盾構(gòu)法區(qū)間較暗挖法(礦山法)區(qū)間低。

明挖和明挖覆蓋法都需要對(duì)基坑四周進(jìn)行支護(hù)，其支護(hù)方式有土釘墻、SMW工法、咬合樁、鉆孔灌注樁+止水帷幕、地下連續(xù)墻等工法，其適用范圍及每延米參考價(jià)見(jiàn)表1。因此選擇經(jīng)濟(jì)實(shí)用的圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式對(duì)造價(jià)控制尤為重要。

表1 圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式比較表

2.6 列車(chē)編組和運(yùn)營(yíng)模式

結(jié)合運(yùn)營(yíng)模式，目前車(chē)輛編組的確定主要有兩種思路:與大間隔低密度相適應(yīng)的大編組與小間隔高密度相適應(yīng)的小編組。車(chē)輛編組的選擇主要影響體現(xiàn)在對(duì)車(chē)站規(guī)模的影響、對(duì)車(chē)輛數(shù)量的影響、對(duì)車(chē)輛段規(guī)模的影響和對(duì)牽引供電系統(tǒng)的影響等，這些都直接關(guān)系工程造價(jià)。

2.7 車(chē)輛

下面從車(chē)輛選型和車(chē)輛國(guó)產(chǎn)化兩個(gè)方面具體分析車(chē)輛造價(jià)對(duì)軌道交通造價(jià)的影響。

1)車(chē)輛選型。

不同類(lèi)型的車(chē)輛造價(jià)差別較大，車(chē)體大小與造價(jià)關(guān)系較大，用材、國(guó)產(chǎn)化率、傳動(dòng)方式等條件相同情況下，A型車(chē)造價(jià)最高，B型次之，C型最低。城市軌道車(chē)輛車(chē)體材料有三種，即普通鋼(含耐候鋼)、不銹鋼和鋁合金。僅從購(gòu)置成本考慮，同等條件下鋁合金車(chē)體造價(jià)最高，普通鋼造價(jià)最低，不銹鋼居中。

2)車(chē)輛國(guó)產(chǎn)化。

國(guó)外進(jìn)口或者國(guó)產(chǎn)化程度不高的合資生產(chǎn)車(chē)輛，購(gòu)置費(fèi)用比國(guó)產(chǎn)車(chē)輛費(fèi)用高，而國(guó)產(chǎn)車(chē)輛費(fèi)用較低。綜合表中數(shù)據(jù)，同種水平的列車(chē)，如果達(dá)到一定的國(guó)產(chǎn)化水平，可以節(jié)省成本20%～35%，考慮到運(yùn)營(yíng)維修費(fèi)用的降低，國(guó)產(chǎn)化對(duì)降低成本的影響將會(huì)更大。

3 結(jié)語(yǔ)

經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析，城市軌道交通造價(jià)土建工程費(fèi)用、機(jī)電系統(tǒng)費(fèi)用、征地拆遷費(fèi)用和車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)占總成本的比重較大。城市軌道交通造價(jià)主要影響因素包括線(xiàn)路敷設(shè)方式、征地拆遷、站間距、列車(chē)編組和運(yùn)營(yíng)模式、車(chē)站情況、地下結(jié)構(gòu)施工方法和車(chē)輛等因素，這些將作為造價(jià)控制的關(guān)鍵點(diǎn)。

[1] 謝國(guó)龍.明挖地下車(chē)站工程造價(jià)分析[J].山西建筑，2011，37(6):223-224.

[2] 岳彤星.城市軌道交通的投資控制[J].山西建筑，2007，33(17):255-256.