李 路，王慧芳

（中國船級社上海規(guī)范研究所，上海 200135）

0 引 言

國際海事組織（IMO）在2011年7月召開的環(huán)境保護委員會第62屆會議（MEPC62）上，以MEPC.203(62)決議通過了國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）附則VI修正案以引入船舶能效要求，即新造船能效設計指數(shù)（EEDI）及營運船舶能效管理計劃（SEEMP）要求，將于2013年1月1日起生效實施。2012年2月召開的IMO環(huán)境保護委員會第63屆會議（MEPC63）已經(jīng)正式通過了與之相配套的2012 EEDI計算導則、2012 EEDI檢驗與發(fā)證導則、用于EEDI的基線計算導則和2012年SEEMP編制導則。

新造船能效設計指數(shù)的推出，是 IMO在海事界減排領域中最先推出的實質(zhì)性強制措施。船舶 EEDI指數(shù)是衡量新造船能效水平的一個重要指標，EEDI要求適用于所有 400gt及以上的國際航行船舶中的下述 11種船型：散貨船、氣體運輸船、液貨船、集裝箱船、雜貨船、冷藏貨船、兼用船、滾裝貨船（車輛運輸船）、滾裝貨船、客滾船及客船，暫不適用于具有柴油電力推進、蒸氣推進及混合推進系統(tǒng)的非傳統(tǒng)推進系統(tǒng)的船舶。但目前僅對前7種船型有明確的階段性削減目標[1]。

1 新船EEDI計算公式及簡化模型

在EEDI公式推出之前，船舶工業(yè)也一直在對提升船舶能效進行研究，也存在其他的公式來表征船舶的能效。但EEDI公式從一個更加廣泛的概念出發(fā)，提出其衡量船舶能效的指標。從該衡量方法推出之后，國內(nèi)也相繼針對船舶能效評估方法展開研究[2]。IMO衡量船舶能效的基本原理是通過船舶耗費能源所產(chǎn)生排放和船舶運輸對社會產(chǎn)生的效益的比值來衡量運輸船舶的能效。也就是：

在EEDI公式推出后，幾經(jīng)討論，最終在IMO會議上確定了該公式，按照最新的2012 新船EEDI計算導則，Attained EEDI的計算公式[3]如下：

（PAE?CFAE?SFCAE）——正常航行工況下所必須的輔機功率所產(chǎn)生的排放；

Capacity?Vref——載運能力與航速的乘積，表示相應的船舶運輸效益。

從公式看出，對新造船能效設計指數(shù)起決定性作用的主要參數(shù)有航速 Vref、船舶載運能力 Capacity、為達到該航速所需的主、輔機功率PME和PAE。根據(jù)EEDI計算導則，除客船、客滾船外的大部分船型的PAE可根據(jù)PME進行估算，實際上對EEDI起決定性作用的最基本3個參數(shù)可歸結(jié)為：PME、Capacity和Vref。

為突出主要參數(shù)，本文參考IMO基線計算導則中對EEDI公式的簡化方法[4]，對該公式進行簡化：

1) 碳轉(zhuǎn)換系數(shù) CFME= CFAE= CF = 3.1144 g-CO2/g-Fule；

2) 主機單位燃油耗值的取值，均取 SFCME= 190 g/kW·h；PME(i)為總裝機功率的75%；

3) 對輔機單位燃油耗值的取值，均取SFCAE= 215 g/kW·h；

4) PAE按照EEDI計算導則[3]對PAE的取值方法，即

(1) 對于主機功率≥10 000 kW的船舶，PAE為：

(2) 對于主機功率＜10 000 kW的船舶，PAE為：

5) 修正系數(shù) fj, fi, fc和 fw取值為1；

6) 主機或輔機所采用節(jié)能設備暫不考慮，即PAEeff= 0，Peff= 0。

據(jù)上所述，可得簡化模型如下：

2 EEDI關鍵參數(shù)分析

2.1 近年來散貨船基本情況

根據(jù)勞埃德數(shù)據(jù)庫（IHSF）中1999年1月～2009年1月之間的數(shù)據(jù)，按照IMO基線計算導則，回歸出散貨船基線為：基準線值=×79.961dwt-0.477，該基線也與IMO所確定的0階段的基線值（將于2013年1月1日起適用）一致。其中55 000～58 000 dwt散貨船數(shù)據(jù)包含在圖1內(nèi)，放大情況如圖2所示。

圖1 1999～2009年建造散貨船數(shù)據(jù)

圖2 55 000～58 000 dwt船舶數(shù)據(jù)

2.2 散貨船載運能力、航速和裝機功率對EEDI影響分析

以57200dwt散貨船為例，將3個參數(shù)對EEDI的影響程度進行分析，參數(shù)見表1。

表1 57 200 dwt散貨船基本參數(shù)

在對載重量進行分析時，固定另外兩個參數(shù)航速和功率不變，即考慮通過優(yōu)化設計降低空船重量來達到增加載重量，或與之相反的情況。當載重量參數(shù)變化時，對EEDI影響評估可見圖3。

圖3 對載運能力的分析

在對裝機功率進行分析時，固定另外兩個參數(shù)載重量和航速不變，即考慮通過優(yōu)化線型，加裝節(jié)能裝置和優(yōu)化螺旋槳設計等方法來降低主機功率等，或與之相反的情況，當裝機功率變化時，對EEDI影響可見圖4。

圖4 對裝機功率的分析

在對航速進行分析時，固定載重量不變，主機功率根據(jù)航速匹配相應的功率，航速變化對EEDI影響可見圖5。

2.3 載運能力與其對應EEDI的比較分析

另外，本文根據(jù)某53000dwt、57000dwt、73000dwt、76000dwt散貨船對其載運能力與EEDI關系進行分析，見表2。分別針對單位空船重的載重噸和單位空船重的艙容與EEDI的關系進行對比，見圖6及圖7。

圖5 對航速的分析

表2 幾種船型載貨能力與其對應EEDI關系

圖6 單位空船重的載重量與其對應EEDI的比較

圖7 單位空船重的艙容與其對應EEDI的比較

3 結(jié) 語

在對影響EEDI的3個關鍵參數(shù)分析后，給出下述結(jié)論，供實際工作中參考：

1) 對于57000dwt散貨船，通過簡化模型分析，最基本3個參數(shù)（裝機功率、航速、載運能力）的變化對EEDI的影響敏感程度是裝機功率＞航速＞載重量。

2) 降低裝機功率和設計航速，可有效控制船舶能效水平。但設計航速是根據(jù)船舶營運情況來綜合考慮，應根據(jù)實際情況進行選擇，降低航速可能并不適用于所有船型。從總體趨勢看，應以提高能源利用效率為出發(fā)點，通過如船體線型和推進優(yōu)化、廢熱回收系統(tǒng)等節(jié)能設備的采用，利用液化天然氣、風能、太陽能等清潔和可再生能源等方面來優(yōu)化設計。

3) 優(yōu)化船舶布置，盡量增加單位空船重量下的載重量和艙容，是設計時綜合考慮的一個方面。另外一個需要注意的問題是自愿結(jié)構(gòu)加強的影響可在EEDI計算中予以扣除（自愿結(jié)構(gòu)加強是指在滿足公約、規(guī)則要求以及船級社規(guī)范基礎上，船東自愿對某局部結(jié)構(gòu)加強，在此情況下，將造成船舶空船重量增加以及載運能力的降低）。

[1] IMO. Amendments to the Annex of the Protocol of 1997 to Amend the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships, 1973, as Modified by the Protocol of 1978 Relating Thereto (Inclusion of regulations on energy efficiency for ships in MARPOL Annex VI) [R]. RESOLUTION MEPC. 203(62), LONDON, 2011.

[2] 朱永峨，孫 武，溫苗苗. 船舶CO2排放水平的能效評估方法研究[J]. 上海造船，2011，(3)：62-63.

[3] IMO. 2012 Guidelines on the Method of Calculation of the Attained Energy Efficiency Design Index（Eedi） for New Ships [R].Resolution Mepc. 212(63), London, 2012.

[4] IMO. Guidelines for Calculation of Reference Lines for Use with the Energy Efficiency Design Index [R] .Resolution Mepc.215(63), London, 2012.