辛承遠

（上海海事大學水運經(jīng)濟科學研究所，上海200135）

山東半島集裝箱港口一體化發(fā)展

辛承遠

（上海海事大學水運經(jīng)濟科學研究所，上海200135）

為了促進山東半島集裝箱港口一體化發(fā)展，應成立半島港口集裝箱行業(yè)協(xié)會，加強組織協(xié)調，提高集裝箱運輸發(fā)展規(guī)劃的整體性、系統(tǒng)性；加強信息化平臺建設，促進資源共享；增加港口間持股，搭建融資平臺，共同融資；推進市場統(tǒng)一模式，創(chuàng)造集裝箱干支線港口共贏的環(huán)境，各港口由競爭的局面走向一體化合作。

山東半島；集裝箱港口；一體化

集裝箱運輸代表著未來航運業(yè)的發(fā)展，目前山東集裝箱港口合作已經(jīng)有了很大的成果，先后成立了青威集裝箱有限公司，日青集裝箱有限公司，進行了一系列資本合作，但合作效果不是很理想，在新的歷史條件下，其集裝箱港口如何一體化發(fā)展，是一個現(xiàn)實問題。

一、山東半島經(jīng)濟與集裝箱運輸現(xiàn)狀

山東半島港口群是環(huán)渤海地區(qū)港口的重要組成部分，位于全國綜合運輸大通道的交匯處，是我國沿海能源、外貿及原材料運輸?shù)闹匾劭?。山東半島是我國經(jīng)濟最發(fā)達、最具活力的地區(qū)之一，2011年全省實現(xiàn)生產(chǎn)總值45429.2億元，按可比價格計算，增長10.9%，占全國生產(chǎn)總值的9.6%。其中第一產(chǎn)業(yè)增加值3973.8億元，增長4.0%；第二產(chǎn)業(yè)增加值24037.4億元，增長11.7%；第三產(chǎn)業(yè)增加值17418.0億元，增長11.3%。不管在經(jīng)濟總量上，還是在發(fā)展速度上，山東半島港口群已經(jīng)成為中國經(jīng)濟巨輪的引擎之一。目前，山東半島各城市積極推進區(qū)域合作，加快半島經(jīng)濟一體化進程，特別是區(qū)域交通一體化的發(fā)展。在政府和市場雙重推力作用下，市場經(jīng)濟體制的逐步完善，山東半島經(jīng)濟一體化出現(xiàn)了一些新的變化：橫向整合慢慢加強，行政關系有所淡化，藍色半島經(jīng)濟區(qū)域日漸明顯，基礎設施逐步開始對接，呈現(xiàn)出在競爭中合作，在合作中競爭的態(tài)勢。

伴隨山東半島經(jīng)濟和貿易的強勁增長，山東半島地區(qū)港口貨物吞吐量增幅較大，2011年，山東省海河港口吞吐量突破10億噸大關，沿海港口吞吐量達9.62億噸，同比增長11.3%。其中外貿5.3億噸、集裝箱1691萬標準箱，分別同比增長8.9%和10.5%，繼續(xù)保持外貿全國第一和集裝箱全國第三的成績。2012年，山東省港航將投資95億元繼續(xù)加大港航基礎設施建設，確保沿海港口吞吐量突破10億噸。山東是中國北方唯一擁有3個億噸大港的省份，分別是日照港、青島港、煙臺港，也是中國港口密度最大的地區(qū)之一。

據(jù)山東省交通部規(guī)劃，到2015年，山東省沿?？诎锻掏铝繉⑦_10億噸，集裝箱運輸能力達到1600萬尺度箱，盡快打造東北亞國際航運綜合樞紐。伴隨山東半島地區(qū)港口集裝箱吞吐量持續(xù)保持高增長態(tài)勢，而且在中國港口群中越來越大，充分表明山東半島在服務全國的作用越來越強，在我國對外貿易和國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位得到持續(xù)提升。

二、山東半島集裝箱港口合作現(xiàn)狀

2006年初，青島港集團與威海港集團合資成立青威集裝箱有限公司，共同經(jīng)營威海港的集裝箱碼頭業(yè)務，合作以后，威海當?shù)氐募b箱直接從威海出港，再到青島港轉運國際航線，每個集裝箱的運輸成本減少了200多元。合作一年內，威海與青島之間的外貿內支線運輸量比合資前增長一倍。

2007年5月10日，青島港集團和日照港集團雙方共同出資11.5億元，成立了日青集裝箱碼頭有限公司，各占有50%的股份，聯(lián)手經(jīng)營日照港的集裝箱碼頭。日照港的集裝箱業(yè)務直接納入青島港的集裝箱全球運輸體系，港口整合給山東沿海港口的競爭力帶來了明顯提升（見表1）。但合作至今，航線與航班數(shù)量依然較少，大部分內貿線與內支線選擇到省外中轉，造成了集裝箱貨物的流失。所以，應繼續(xù)深化半島港口群集裝箱運輸方式間的合作，增加集裝箱貨物省內中轉的機會，促進山東半島港口一體化程度的提高。

表1 山東主要港口集裝箱吞吐量情況

由表1以可以得出，在合作開始后兩港的發(fā)展達到合作的目標。青島港與煙臺港作為山東兩個最大的集裝箱港口，兩港的集裝箱業(yè)務仍然沒有合作的思路，這一方面合作需要加強。

三、山東半島集裝箱港口群一體化必要性分析

山東半島港口群呈現(xiàn)分布密度大，缺乏合理分工，單打獨斗的現(xiàn)象，因為山東半島港口群的貨源主要來自于本省，所以一段時間內貨源量變化不大，港口競相壓價競爭，不僅使山東半島港口群的布局規(guī)劃實現(xiàn)不了，而且導致競爭力由于分散而下降，碼頭、泊位的同質化建設嚴重［1］。山東半島集裝箱港口一體化的問題主要體現(xiàn)如下。

第一，港口分布密度大，同質化建設嚴重，內耗激烈。青島港集裝箱普遍出現(xiàn)“超負荷”運作，時常出現(xiàn)壓船壓港現(xiàn)象，而日照港，煙臺港和威海港的集裝箱泊位卻沒有貨源而顯得能力過剩。因為山東半島集裝箱港口的貨源基本上都來自山東省，所以各個港口為了爭奪貨源相互降價，導致港口效應不明顯，同時為了提高自身的競爭地位，各個港口都提出了進一步建設集裝箱碼頭的計劃，造成了資源浪費，泊位、碼頭同質化競爭比較嚴重，內耗激烈，遠未形成干線港、支線港、沒有形成協(xié)調發(fā)展的局面。

第二，國內外港口的威脅。一方面來自京津唐港口群和遼東半島港口群的威脅，特別是大連港、天津港和青島港對北方航運中心以及東北亞國際航運中心的爭奪；另一方面來自長江三角洲和珠江三角洲港口群的威脅，主要體現(xiàn)在中西部經(jīng)濟腹地的貨源競爭；國外方面從日韓港口群的威脅，體現(xiàn)在釜山港、東京港等對國際航運中心以及國際集裝箱中轉港的爭奪。

第三，港口的集疏運體系和配套服務業(yè)未能達到與港口同步發(fā)展。除青島外，日照，威海煙臺等城市的鐵路和公路集裝箱集疏運體系和其他配套設施出現(xiàn)與港口不同步的現(xiàn)象，鐵路和公路等集疏運體系和其他配套服務急需提高。

第四，腹地太小。山東半島的貨源主要來自本省，腹地需要進一步開發(fā)，需要積極開發(fā)中西部經(jīng)濟腹地，擴大腹地范圍。

第五，行政管理混亂，區(qū)域利益分配矛盾突出。青島港隸屬于交通部與山東省政府共同管理，部分港口隸屬省級管理，大多數(shù)小港隸屬地方政府管理，缺少統(tǒng)一規(guī)劃管理。因為地方保護主義和現(xiàn)行政績考核制度，在集裝箱港口設施建設上趨同現(xiàn)象突出，地方政府行為有短期化和公司化傾向，以行政區(qū)劃為核心，追求利益最大化，導致區(qū)域利益分配混亂，缺乏有效的協(xié)調機制，沒有實現(xiàn)共贏的目標。

四、山東半島港口群集裝箱業(yè)務一體化發(fā)展的對策

第一，強化組織協(xié)調，提高集裝箱港口發(fā)展規(guī)劃的整體性和系統(tǒng)性［2］。集裝箱運輸?shù)暮献魃婕暗蕉鄠€政府管理部門、多個行業(yè)、企業(yè)和投資者，所以不可避免地容易出現(xiàn)種種問題和矛盾。山東省集裝箱運輸集中在青島港、日照港、煙臺港和威海港，所以難點是這4個城市之間的協(xié)調分工和利益分配，所以建議成立山東省港口群集裝箱行業(yè)協(xié)會，通過協(xié)會引導山東半島各集裝箱港口根據(jù)自身的優(yōu)勢進行功能定位，促進港口資源的優(yōu)化配置和整合解決。

第二，通過市場統(tǒng)一模式營造集裝箱干支線港口共贏的環(huán)境氛圍［2］。一體化模式從本質上講是對共同體內各方利益進行調整。山東半島港口市場統(tǒng)一模式建立在政府、企業(yè)和行業(yè)協(xié)會合作之上，共同推進一體化，在保持競合與合作的同時還保持市場的活性。按照科學發(fā)展觀的要求統(tǒng)攬山東半島各港口的各項工作，通過建立有效機制，以改革促發(fā)展，以發(fā)展促和諧，努力構建一個統(tǒng)一、開放、競爭、有序的體系，營造統(tǒng)一、規(guī)范的山東半島市場環(huán)境，更大程度地發(fā)揮市場在資源配置中的基礎性作用，增強山東半島港口群服務全國的作用。

第三，強化信息平臺建設，增進資源共享。為加快山東半島集裝箱港口一體化，各港口應該以信息化為導向，消除信息封閉的現(xiàn)象，強調信息資源的共享、透明與交流，以降低成本。應加速山東半島集裝箱港口EDI平臺通關物流信息電子數(shù)據(jù)交換平臺和物流信息技術平臺的聯(lián)網(wǎng)運作，實現(xiàn)港口群之間EDI聯(lián)網(wǎng)，不僅有利于為各方提供綜合性、智能化的信息服務，有利于青島港成為東北亞地區(qū)航運信息的樞紐，同時也提高了日照港、煙臺港、威海港等港口管理的現(xiàn)代化、智能化水平，還使港間的集裝箱物流狀況并入統(tǒng)一視野之內，合理配置和充分利用物流資源，避免物流資源的閑置和浪費。

第四，通過“區(qū)域經(jīng)濟一體化”打破行政區(qū)劃［3］。山東半島集裝箱港口一體化可能會與目前的行政區(qū)域產(chǎn)生矛盾，應該靠區(qū)域一體化來解決。山東半島區(qū)域經(jīng)濟一體化能引發(fā)區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模擴大與生產(chǎn)力要素的重新整合，這會重新布局生產(chǎn)鏈和價值鏈，通過區(qū)域經(jīng)濟一體化實現(xiàn)沿海所有的集裝箱碼頭和泊位的統(tǒng)一調度和使用，并對集裝箱碼頭統(tǒng)一整合，統(tǒng)一管理和經(jīng)營，完善樞紐支線布局。

第五，增加集裝箱港口間相互持股，搭建一體化發(fā)展平臺，共同融資。通過政府的引導，遵循雙贏原則，以市場運作為核心，圍繞股份、資本對港口的碼頭資源、岸線資源、客戶資源、貨運組織等方面進行全方位的整合，一致對外，合理分工，明確定位，搭建山東半島集裝箱港口一體化發(fā)展平臺，吸引民間和外部資本，完善對民間和外資的服務，創(chuàng)造良好的融資環(huán)境，增加資本的注入。

第六，出臺集裝箱合資企業(yè)管理法規(guī)，對于集裝箱合資企業(yè)發(fā)展給予政策上的支持。山東半島港口群已經(jīng)成立兩個集裝箱合資公司，如何保護好合作方相對較小港口的利益，從而保證一體化目標的實現(xiàn)，目前還缺乏相關政策法規(guī)，政府應及時出臺政策保護合資公司的既定發(fā)展規(guī)劃的順利實現(xiàn)，從而達到半島集裝箱港口整合的目標。

山東半島集裝箱港口一體化，對于增強區(qū)域港口的綜合競爭力，優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，提升合作水平，實現(xiàn)互利共贏，協(xié)調推進區(qū)域內港口和諧發(fā)展具有現(xiàn)實意義，從現(xiàn)實角度看山東半島港口群具有一定的合作基礎，具備進一步合作的可操作性，有理由相信，通過山東省省市地方政府之間有效的協(xié)調，港口競爭市場環(huán)境的改善，集裝箱港口企業(yè)的資源整合，山東省集裝箱港口的競爭力將得到進一步提高。

［1］王立峰.區(qū)域港口群一體化研究［D］.中山大學，2010.

［2］張麗娟.長江三角洲集裝箱港口一體化發(fā)展［J］.蘇州科學學院院報（社會科學報），2008（4）.

［3］許云飛.山東港口發(fā)展必由之路——整合［J］.世界海運，2010（4）.

F132

A

1673－1395（2012）05－0090－03

2012－03－10

辛承遠（1987－），男，山東日照人，碩士研究生。

責任編輯 胡號寰 E－mail：huhaohuan2＠126.com