任慶娟，許金華，2，楊利峰

(1.中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)管理學(xué)院，安徽 合肥 230026;2.中國科學(xué)院科技政策與管理科學(xué)研究所，北京 100190)

電動汽車企業(yè)合作研發(fā)績效及其影響因素分析

任慶娟1，許金華1，2，楊利峰1

(1.中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)管理學(xué)院，安徽 合肥 230026;2.中國科學(xué)院科技政策與管理科學(xué)研究所，北京 100190)

電動汽車作為一個新興產(chǎn)業(yè)，近年來受到越來越多地重視，但技術(shù)成本過高，研發(fā)力量不足等問題一直是電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制約因素，本文以福特和麥格納國際公司的合作研發(fā)案例為基礎(chǔ)，討論大型汽車企業(yè)與專業(yè)化配套企業(yè)間合作研發(fā)績效的關(guān)鍵影響因素。案例分析表明，資本參與型模式或許更適合當(dāng)前中國電動車企業(yè)之間的合作，合作雙方戰(zhàn)略目標(biāo)的相容性、核心技術(shù)的互補(bǔ)性以及信守承諾的可能性是伙伴選擇的重要依據(jù)。最后從伙伴選擇、合作模式選擇、資源整合等方面，提出若干建議。

電動汽車;合作研發(fā);模式選擇;案例研究

Abstract:As an emerging industry，electric vehicles have been paid more and more attention in recent years.But the high cost of technology and lack of R＆D strength have been restricting the development of EV industry.In this context，R＆D cooperation becomes a key access to new technologies.Based on the case study of EV project between Ford and Magna International，this paper discusses the determinate factors of R＆D cooperation performance.The results show that capital－participating mode may be more suitable to the current R＆D cooperation.The compatibility of strategic targets，complementarities of key technologies and commitment are important basis for partner selection.And from partner selection，cooperation mode selection，co－integration of resources，etc.This paper provides advices about how to improve the performance of R＆D cooperation for EV firms.

Keywords:Electric vehicles;R＆D cooperation;Mode selection;Case study

1 引言

電動汽車作為一種新型交通工具和新興產(chǎn)業(yè)，近年來受到越來越多的重視，被認(rèn)為是道路交通領(lǐng)域最有希望改善環(huán)境和降低CO2排放的一項(xiàng)技術(shù)［1－2］。技術(shù)成本過高，研發(fā)力量不足等問題一直是困擾電動汽車企業(yè)擴(kuò)張的制約因素。建立合作研發(fā)聯(lián)盟，整合產(chǎn)業(yè)鏈上不同企業(yè)的核心優(yōu)勢，成為企業(yè)提高競爭力的最佳選擇。

建立合作研發(fā)聯(lián)盟是一種將知識溢出內(nèi)生化，減少交易成本并提高企業(yè)競爭力的有效方式［4］，自從Mariti和Smiley對合作研發(fā)合作進(jìn)行了開創(chuàng)性的闡述以來［3］，大量文獻(xiàn)開始從理論與實(shí)證的角度研究合作研發(fā)中的雙方關(guān)系、組織與運(yùn)作管理方式。Aschhoff和Schmidt發(fā)現(xiàn)和大學(xué)建立合作聯(lián)盟更為有效，而和競爭對手建立合作聯(lián)盟效果最差［4］，這實(shí)際上涉及合作伙伴的選擇問題。盡管許多研究顯示，合作研發(fā)有助于提高企業(yè)的創(chuàng)新能力和競爭力［5－6］，但同樣有文獻(xiàn)指出，不穩(wěn)定的合作研發(fā)聯(lián)盟會導(dǎo)致合作失敗，例如，Kale發(fā)現(xiàn)，平均40%的合作研發(fā)項(xiàng)目最終以失敗而告終［7］。Lhuillery研究顯示，和競爭對手建立合作，特別是當(dāng)這些單位是外國組織時，最有可能導(dǎo)致項(xiàng)目延遲或失?。?］。電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有一定特殊性，聯(lián)盟成員存在相互暴露核心技術(shù)，目標(biāo)不一致等風(fēng)險，在伙伴選擇、合作模式以及核心資源的整合方面往往存在問題，最終使合作績效低于預(yù)期。

我國電動汽車產(chǎn)業(yè)建立研發(fā)合作具有一定特殊性。電動汽車屬于新興產(chǎn)業(yè)，研發(fā)成本高、風(fēng)險大，企業(yè)間競爭關(guān)系多于合作關(guān)系，缺乏成熟的合作模式可供借鑒;電動汽車研發(fā)活動具有明顯的經(jīng)濟(jì)正外部性，短期內(nèi)企業(yè)難以從中受益，相比一般的研發(fā)聯(lián)盟，電動汽車產(chǎn)業(yè)合作研發(fā)聯(lián)盟更不穩(wěn)定;國外汽車企業(yè)在核心技術(shù)、整車組裝能力方面具有優(yōu)勢，而我國企業(yè)在政策環(huán)境和市場感知能力方面具有一定優(yōu)勢，如何發(fā)揮各自優(yōu)勢，取長補(bǔ)短，成為影響合作研發(fā)成敗的關(guān)鍵，這其中，政府出臺相關(guān)扶持政策或許成為重要推動力量。

2 合作研發(fā)績效的關(guān)鍵影響因素

與企業(yè)內(nèi)部研發(fā)相比，合作研發(fā)項(xiàng)目有自身的特點(diǎn)，在合作研發(fā)當(dāng)中，參與合作研發(fā)項(xiàng)目的人員在組織中沒有明確的定位，組織形式往往是虛擬的［9］。在影響合作研發(fā)績效的眾多因素中，合作伙伴的產(chǎn)品、技術(shù)的互補(bǔ)性被認(rèn)為是影響合作研發(fā)成功的重要因素［10］，另外，Tyler and Steensma發(fā)現(xiàn)，企業(yè)分擔(dān)成本和風(fēng)險的能力是合作研發(fā)聯(lián)盟成功的另一重要因素［11］，而Fritsch，Lukas的研究顯示，對知識外溢 (Incoming Spillover)的吸收能力對研發(fā)績效具有重要影響［12］;另外，Belderbos的研究顯示，選擇不同類型的合作伙伴對合作研發(fā)項(xiàng)目的成功具有重要影響，適合的合作伙伴將顯著影響研發(fā)績效［13］。

因此，本文將從以下幾個方面對合作研發(fā)績效進(jìn)行分析。

首先是合作伙伴的選擇與識別。Belderbos將合作伙伴分為四種類型:競爭者、供應(yīng)商、顧客和科研院校，選擇好的合作伙伴是合作研發(fā)成功的前提，但什么條件才符合一個好的合作伙伴的要求?對此，Sierra建議用“3C”原則來選擇伙伴，即相容性 (Compatibility)、能力 (Capability)和承諾性 (Commitment)［14］。對于電動汽車企業(yè)合作伙伴，本文從以下三方面進(jìn)行分析:合作伙伴的戰(zhàn)略意圖與本企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃的相容性;合作伙伴的核心資源與本企業(yè)資源的互補(bǔ)性與不可替代性;合作雙方在合作過程中信守承諾，相互配合，完成契約的可能性。

其次是電動汽車企業(yè)合作模式及合作地位分析，不同的合作模式適用于不同的戰(zhàn)略目標(biāo)，影響合作績效。

再次是技術(shù)和產(chǎn)品的互補(bǔ)性，合作雙方在技術(shù)和產(chǎn)品方面的互補(bǔ)性越高，雙方從合作研發(fā)中獲得的溢出知識也就越多，合作成功的可能性也就越大。同時，良好的技術(shù)和產(chǎn)品的互補(bǔ)性可以達(dá)到降低研發(fā)成本和風(fēng)險的目的。

最后是合作雙方對知識溢出的吸收能力，即對成果的分配和消化吸收。企業(yè)往往能夠很快吸收自身創(chuàng)造的知識，但在吸收雙方或合作伙伴創(chuàng)造的知識時經(jīng)常存在問題。我們通過雙方的規(guī)模和研發(fā)投入強(qiáng)度來判斷其吸收能力［15］。

3 電動汽車企業(yè)合作研發(fā)案例分析

3.1 電動汽車企業(yè)合作研發(fā)案例

近年來，大型汽車制造商紛紛將新能源汽車作為未來的一個重要發(fā)展方向，并在純電動汽車和混合電動汽車兩個方向建立合作研發(fā)聯(lián)盟，涌現(xiàn)出眾多的合作案例。目前在電動汽車領(lǐng)域的合作研發(fā)模式主要包括3種:①“整車廠+零部件商”模式，通過產(chǎn)業(yè)鏈的整合，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，如2009年福特與麥格納國際共同開發(fā)新型電動車合作;②“整車廠商+整車廠商”模式，多為外資企業(yè)與國內(nèi)大型企業(yè)合作，以市場換技術(shù)，比如2011年“戴姆勒+比亞迪”的合作;③“整車廠+科研機(jī)構(gòu)”模式，優(yōu)勢互補(bǔ)，共同發(fā)展，比如2009年福特公司與密歇根大學(xué)開展的混合動力汽車研發(fā)項(xiàng)目。另外，在以上三種模式中，又可以分為資本參與型和契約型兩種合作模式。

以上幾種合作模式的核心思想仍然是優(yōu)勢互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)雙贏，但是我國電動汽車企業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢并不明顯，因此，以“市場換技術(shù)”成為普遍的做法，盡管使我國汽車產(chǎn)業(yè)取得規(guī)模的增長，但中國汽車企業(yè)仍未擁有自主研發(fā)能力。和國外市場化的發(fā)展方式不同，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的政策導(dǎo)向性更強(qiáng)，在2011年5月溫家寶總理提出“中國新能源汽車發(fā)展方向和最終目標(biāo)并不十分明確”后，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)積極尋求新的合作模式，投入巨資增強(qiáng)自主開發(fā)能力，但統(tǒng)計(jì)顯示，中國電動汽車企業(yè)研究能力仍然偏弱，而高校和科研院所在新能源汽車領(lǐng)域的專利數(shù)量呈逐年遞增趨勢［16］，因此如果結(jié)合高校和科研院所的優(yōu)勢力量，合作研發(fā)，不失為一個有效途徑。另外，中方提供動力系統(tǒng)，外方提供車型或整車技術(shù)正成為目前一種新的合作趨勢［17］。

表1為近年來全球主要大型汽車企業(yè)在電動汽車領(lǐng)域的合作研發(fā)案例統(tǒng)計(jì)，從表中可以看出，幾乎所有的大型汽車企業(yè)都在電動車領(lǐng)域進(jìn)行戰(zhàn)略部署，搶占未來的電動汽車市場，而且合作數(shù)量有增多趨勢，合作模式涉及以上所說的三種合作方式。

本文以2009年1月福特與麥格納國際在電動車項(xiàng)目的合作研發(fā)案例為例，從伙伴選擇、合作模式、資源整合等方面，重點(diǎn)分析大型汽車企業(yè)與專業(yè)化配套企業(yè)間合作績效的影響因素。

表1 全球主要大型汽車企業(yè)合作研發(fā)電動汽車案例統(tǒng)計(jì)

3.2 案例分析

(1)合作背景。

2009年1月11日，福特汽車公司 (以下簡稱福特)宣布將與全球第三大汽車零部件供應(yīng)商—麥格納國際公司合作 (以下簡稱麥格納)，共同進(jìn)行電動汽車車型研發(fā)，引進(jìn)一項(xiàng)零排放鋰電池電動車(Battery Electric Vehicle，BEV)的項(xiàng)目，該車型具有環(huán)保和經(jīng)濟(jì)適用的特點(diǎn)，于2011年投放市場［18］。在本次BEV項(xiàng)目合作中，福特負(fù)責(zé)整車研發(fā)和新系統(tǒng)的整合部分，麥格納將負(fù)責(zé)電力驅(qū)動系統(tǒng)的研發(fā)工作，提供動力總成和電池模塊的關(guān)鍵部件，并負(fù)責(zé)電動推進(jìn)與其他新系統(tǒng)的工程技術(shù)整合設(shè)計(jì)。

(2)合作伙伴選擇與識別。

企業(yè)在選擇合作伙伴時，應(yīng)分析雙方合作的相容性、互補(bǔ)性和承諾性。通過調(diào)查，福特和麥格納在電動車項(xiàng)目上的合作符合這三個條件。首先，福特在電動汽車產(chǎn)業(yè)上制定了長期戰(zhàn)略，研發(fā)投入不斷增加［19］，而麥格納擁有專業(yè)的汽車零部件制造技術(shù)，且不斷加大在電動車業(yè)務(wù)方面的研發(fā)投入，將其作為公司拓展新業(yè)務(wù)的重要舉措，符合相容性條件;其次，麥格納擁有電動汽車核心部件的研發(fā)能力，高性能電池的制造能力和工程技術(shù)整合能力，可以為福特的整車研發(fā)制造提供有力的技術(shù)支持，符合能力要求;最后，福特和麥格納有著長期的合作經(jīng)驗(yàn)，雙方在合作研發(fā)的組織管理、溝通協(xié)調(diào)機(jī)制方面有著成熟經(jīng)驗(yàn)，符合承諾性條件。

(3)合作研發(fā)動機(jī)分析。

對福特和麥格納的企業(yè)內(nèi)部競爭力以及外部環(huán)境進(jìn)行分析，有助于理解雙方合作研發(fā)的動機(jī)。從SWOT矩陣 (圖1)對福特在電動車業(yè)務(wù)的內(nèi)部競爭力和外部環(huán)境進(jìn)行分析，可以發(fā)現(xiàn)，福特作為大型汽車制造企業(yè)，具有發(fā)展電動車的規(guī)模優(yōu)勢、管理優(yōu)勢、成本優(yōu)勢和客戶群優(yōu)勢，但也面臨電動車技術(shù)創(chuàng)新不足，運(yùn)營成本高，研發(fā)投入不足等困難，而麥格納在核心零部件上的研發(fā)制造優(yōu)勢可以很好的彌補(bǔ)福特的這一不足。因此，在電動汽車業(yè)務(wù)上進(jìn)行合作研發(fā)，是雙方尋求擺脫困境，優(yōu)勢互補(bǔ)，達(dá)到各自戰(zhàn)略目標(biāo)的重要契機(jī)。

另外，美國汽車體型龐大、油耗高的發(fā)展思路和時代需求脫節(jié)，經(jīng)濟(jì)危機(jī)以后，福特加大了小型、低能耗車型的開發(fā)力度，但連續(xù)3年(2006—2008年)虧損讓福特難以獨(dú)自開發(fā)新車型，而麥格納國際具有技術(shù)優(yōu)勢和資金優(yōu)勢，雙方具有很好的互補(bǔ)性。

圖1 福特公司電動汽車領(lǐng)域的SWOT企業(yè)競爭力分析

(4)合作模式及地位分析。

根據(jù)以上分析，本案例既屬于“整車+零部件商”模式，又屬于契約型合作模式，盡管沒有資本參與型模式穩(wěn)固，但卻具有靈活、成本可控的優(yōu)勢，雙方長期的合作經(jīng)驗(yàn)可以一定程度上克服契約型合作模式的弊端。

對福特來說，能否準(zhǔn)確的定義客戶需求和產(chǎn)品功能，提供通暢的溝通渠道，協(xié)調(diào)好雙方利益關(guān)系，是合作項(xiàng)目能否取得成功的關(guān)鍵。據(jù)調(diào)查，在該項(xiàng)目中，福特的主要資金來源是美國能源部對福特車隊(duì)電氣化項(xiàng)目的資金撥款，而麥格納預(yù)計(jì)將投入3億加元用于動力系統(tǒng)的研發(fā)，雙方在合作項(xiàng)目中的合作地位見表2，從福特和麥格納的這次合作博弈來看，福特并不占據(jù)有優(yōu)勢。

表2 福特、麥格納在合作項(xiàng)目中的地位分析

(5)對知識溢出的吸收能力。

福特作為全球排名靠前的大型汽車制造企業(yè)，之前和麥格納等眾多合作伙伴有著長期的合作經(jīng)驗(yàn)，因此可以認(rèn)為福特在合作研發(fā)方面具有成熟的經(jīng)驗(yàn)，對知識溢出的吸收能力較強(qiáng)。另一方面，麥格納是全球第三大汽車零配件制造商，對本次合作研發(fā)足夠重視，專門在密歇根設(shè)立了電動、混合動力總部，并投入3億加元用于和福特的電動車合作項(xiàng)目，同樣可以認(rèn)為對知識溢出具有較強(qiáng)的吸收能力。

(6)合作項(xiàng)目中的難點(diǎn)和制約因素。

該項(xiàng)目的難點(diǎn)是福特汽車公司如何準(zhǔn)確地定義新開發(fā)車型的功能、目標(biāo)消費(fèi)群體的需求，處理好與麥格納合作所產(chǎn)生的組織、管理問題，明確成果的評價標(biāo)準(zhǔn)和分配機(jī)制。

首先，盡管麥格納具有專業(yè)的動力系統(tǒng)研發(fā)能力，但如果福特對新車型所滿足的功能需求模糊，無法滿足本土化消費(fèi)者對電動汽車的要求，同樣會面臨項(xiàng)目失敗的風(fēng)險。其次，電動汽車產(chǎn)業(yè)剛剛興起，可借鑒的經(jīng)驗(yàn)很少，缺乏統(tǒng)一的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)［20］，為合作研發(fā)帶來一定風(fēng)險。最后，研發(fā)成果的評價，利益關(guān)系的協(xié)調(diào)是雙方需要妥善處理的關(guān)鍵問題之一，應(yīng)在合作初期就得到解決，否則將成為以后制約項(xiàng)目成功的重要因素。

(7)合作項(xiàng)目績效分析。

目前來看，福特和麥格納在電動車項(xiàng)目上的合作基本取得了成功，2011年4月21日，在第十四屆上海國際車展上，福特公司展出了與麥格納聯(lián)合研發(fā)生產(chǎn)的福克斯電動車，理想行駛距離可達(dá)到160公里，采用純電動技術(shù)，充電時間短，電池壽命長、成本低、可靠性高、擁有和傳統(tǒng)汽車相媲美的用戶體驗(yàn)，成為車展的焦點(diǎn)，受到顧客歡迎，初步證明了福特和麥格納的電動汽車項(xiàng)目取得的成功。

由于絕大部分零部件都來自合作伙伴麥格納，且內(nèi)部結(jié)構(gòu)沒有混合動力車復(fù)雜，因此在價格上比同等車型更低［21］。

4 結(jié)論與啟示

本文著重分析大型汽車企業(yè)與專業(yè)化配套企業(yè)間合作績效的影響因素，通過對以上合作研發(fā)案例分析，可以得到以下一些經(jīng)驗(yàn)和啟示。首先，選擇合適的合作伙伴，從企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)的相容性、核心技術(shù)的互補(bǔ)性以及信守承諾，共同完成目標(biāo)的可能性三個方面，挑選最合適的合作伙伴，和具有合作經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)進(jìn)行合作，可以提高雙方信守承諾的可能性，降低合作失敗的風(fēng)險;其次，當(dāng)雙方發(fā)現(xiàn)核心資源的差異性和互補(bǔ)性之后，在不同層次上對核心資源進(jìn)行整合，比如，在本案例中，麥格納不僅僅是為福特提供電池的零部件供應(yīng)商，而是參與到福特新車型研發(fā)的全過程當(dāng)中，不僅研發(fā)制造動力系統(tǒng)，而且承擔(dān)把電力推動系統(tǒng)與其他新型系統(tǒng)整合到車輛平臺架構(gòu)中的設(shè)計(jì)任務(wù);最后，福特與麥格納屬于強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，可以采用契約型合作方式，但我國電動汽車企業(yè)整體上缺乏技術(shù)優(yōu)勢，但卻更熟悉市場，因此與外資汽車企業(yè)或本土科研院所成立共同研發(fā)機(jī)構(gòu)，提高自身的研發(fā)能力，是較好的選擇。

盡管電動汽車具有零排放、能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化等優(yōu)點(diǎn)，但當(dāng)前價格比同等車型高2～3倍，缺乏市場。對于中國這樣的發(fā)展中大國來說，電動汽車使用環(huán)境的建立將是一個漫長的過程，因此，首先從一些特殊車型入手，比如公共汽車、觀光旅游車、高爾夫車等，將是比較現(xiàn)實(shí)的選擇。

規(guī)范、統(tǒng)一的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) (特別是電池技術(shù)、充電基礎(chǔ)設(shè)施)是促進(jìn)產(chǎn)品更新的重要保障，也有利于建立企業(yè)間的合作研發(fā)關(guān)系，特別是對中國這樣的新興市場，在借鑒國外已有經(jīng)驗(yàn)的同時，更應(yīng)結(jié)合本國實(shí)際情況制定標(biāo)準(zhǔn)。

電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有明顯的經(jīng)濟(jì)正外部性，短期內(nèi)企業(yè)難以獲利，為調(diào)動電動汽車企業(yè)的積極性，政府應(yīng)在促進(jìn)合作研發(fā)成功方面發(fā)揮積極作用。

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(責(zé)任編輯 胡瓊靜)

R＆D Cooperation Performance and Its Determinate Factors of Electric Vehicle Firms

Ren Qingjuan1，Xu Jinhua1，2，Yang Lifeng1
(1.School of Business，University of Science and Technology of China，Hefei 230026，China;2.Institute of Policy and Management，Chinese Academy of Sciences，Beijing 100190，China)

U469.7;F276.42

A

2011－08－17

任慶娟 (1985－)女，山東臨沂人，中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)博士研究生;研究方向:產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)與運(yùn)籌統(tǒng)計(jì)分析。

國家自然科學(xué)基金重點(diǎn)資助項(xiàng)目“自主創(chuàng)新的知識產(chǎn)權(quán)管理”（項(xiàng)目編號：70633003）、上海高校選拔優(yōu)秀青年教師科研專項(xiàng)基金項(xiàng)目“基于涉外專利利益關(guān)系的專利制度構(gòu)造對策研究”（項(xiàng)目編號hzf08038）和華東政法大學(xué)科研項(xiàng)目 “專利制度國際一體化進(jìn)程及其對我國科技發(fā)展與競爭力的影響與對策研究”（項(xiàng)目編號08HZK018）聯(lián)合資助。

收稿日期：2010-02-02

作者簡介：唐春(1976-)，男，江蘇揚(yáng)州人，華東政法大學(xué)知識產(chǎn)權(quán)學(xué)院知識產(chǎn)權(quán)管理教研室講師；研究方向：知識產(chǎn)權(quán)管理與科技管理、專利制度國際化。