陳存永 林仁生 林世育

(高雄市政府捷運(yùn)工程局 臺(tái)灣高雄)

高雄捷運(yùn)紅橘線安全管理系統(tǒng)

陳存永 林仁生 林世育

(高雄市政府捷運(yùn)工程局 臺(tái)灣高雄)

討論軌道交通系統(tǒng)的安全問題。在規(guī)劃臺(tái)灣高雄捷運(yùn)紅橘線時(shí)，就已考慮在整個(gè)生命周期內(nèi)建立安全管理系統(tǒng)，符合EN50126的標(biāo)準(zhǔn);在制定興建運(yùn)營合約時(shí)，就要求在高雄捷運(yùn)紅橘線興建及運(yùn)營期間必須實(shí)行安全管理，并且在合約內(nèi)制定安全風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)(包括可忍受及不可忍受的安全風(fēng)險(xiǎn)水平、執(zhí)行安全管理過程所需程序等)，以確保風(fēng)險(xiǎn)降為“低到合理且實(shí)際可行”的情況。重點(diǎn)介紹安全管理系統(tǒng)中的安全管理過程，包括危害辨識(shí)、危害分析、風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)處理等過程，并說明高雄捷運(yùn)紅橘線的安全管理過程。

軌道交通系統(tǒng) 高雄捷運(yùn)紅橘線 安全管理過程 安全風(fēng)險(xiǎn) 臺(tái)灣

1 臺(tái)灣高雄捷運(yùn)紅橘線概況

2001年1月12日，針對(duì)高雄都會(huì)區(qū)大眾捷運(yùn)系統(tǒng)紅橘線路網(wǎng)建設(shè)項(xiàng)目(簡(jiǎn)稱“高雄捷運(yùn)紅橘線”)高雄市政府與高雄捷運(yùn)股份有限公司(簡(jiǎn)稱“高雄捷運(yùn)公司”)簽訂了《高雄都會(huì)區(qū)大眾捷運(yùn)系統(tǒng)紅橘線路網(wǎng)建設(shè)項(xiàng)目興建營運(yùn)合約》與《開發(fā)合約》，并舉行動(dòng)土典禮。紅橘線分別于2008年4月7日和9月22日通車運(yùn)營，歷時(shí)6年。高雄捷運(yùn)建設(shè)項(xiàng)目采用民間參與方式，總經(jīng)費(fèi)約1 839.63億元新臺(tái)幣，包括政府辦理事項(xiàng)經(jīng)費(fèi)483.89億元新臺(tái)幣，政府投資額度1 047.7億元新臺(tái)幣及民間投資額度308.04億元新臺(tái)幣，是世界第三大金額的BOT項(xiàng)目。

高雄捷運(yùn)紅橘線總長約42.7 km，共設(shè)有37座車站。橘線自中山大學(xué)至高雄縣大寮中莊，全長14.4 km，設(shè)有14座車站，除大寮站外均為地下興建。紅線自沿海路、漢民路口，沿中山路至橋頭，全長28.3 km，其中19.8 km為地下興建，另8.5 km為高架路段。全線設(shè)有23座車站，其中15座為地下車站，其余8座為高架車站。橘線設(shè)有大寮機(jī)廠(車輛段)而紅線則有南北兩座機(jī)廠。機(jī)電系統(tǒng)包含車輛、號(hào)志(信號(hào))、直流供電系統(tǒng)、交流供電、月臺(tái)門、通信、自動(dòng)收費(fèi)、電梯、電扶梯和機(jī)廠設(shè)備等。

軌道系統(tǒng)是大眾運(yùn)輸系統(tǒng)，用來運(yùn)輸大量的乘客，一旦發(fā)生事故，其后果相當(dāng)嚴(yán)重，不僅對(duì)財(cái)產(chǎn)和環(huán)境造成損害，而且更會(huì)造成人員的死亡，影響的層面相當(dāng)廣，所以安全不容忽視。安全管理過程包含危害辨識(shí)、危害評(píng)估和管控，應(yīng)將這些過程紀(jì)錄保存作為系統(tǒng)安全的證明文件，也就是安全紀(jì)實(shí)的支持文件。但所有安全管理如何落實(shí)?這有賴于制定安全管理系統(tǒng)，并確實(shí)執(zhí)行才能確保捷運(yùn)系統(tǒng)的安全。這些管理和做法的原則和質(zhì)量管理系統(tǒng)相同。

先進(jìn)國家對(duì)軌道安全的重視有目共睹，更是立法規(guī)定，就像澳大利亞、英國、加拿大和新西蘭等國家都制定相關(guān)軌道安全法，經(jīng)國會(huì)立法通過。以澳大利亞為例，澳大利亞軌道安全法有:New South Wales Rail Safety Act(2002)，South Australian Rail Safety Act(1996)，Northern Territory Rail Safety Act等法規(guī)。這些軌道安全法的目的是要促進(jìn)軌道系統(tǒng)興建、運(yùn)營和維修的安全。臺(tái)灣軌道安全相關(guān)法規(guī)主要包括《大眾捷運(yùn)法》、《大眾捷運(yùn)系統(tǒng)經(jīng)營維護(hù)與安全監(jiān)督實(shí)施辦法》和《鐵路法》。大眾捷運(yùn)法立法目的是為加強(qiáng)都市運(yùn)輸效能、改善生活環(huán)境、促進(jìn)大眾捷運(yùn)系統(tǒng)健全發(fā)展，從而增進(jìn)公共福利。大眾捷運(yùn)系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)督及安全，依據(jù)《大眾捷運(yùn)法》的規(guī)定辦理。大眾捷運(yùn)系統(tǒng)經(jīng)營維護(hù)與安全監(jiān)督實(shí)施辦法，就是依據(jù)《大眾捷運(yùn)法》第三十四條規(guī)定制定的，包含總則、經(jīng)營、維護(hù)、安全、檢查和附則?！惰F路法則》規(guī)定:鐵路的建筑、管理、監(jiān)督、運(yùn)送及安全，依本法的規(guī)定;本法未規(guī)定者，依其他有關(guān)法律的規(guī)定。

高雄捷運(yùn)紅橘線在規(guī)劃階段，就已考慮在整個(gè)生命周期落實(shí)安全管理系統(tǒng)，符合EN50126的標(biāo)準(zhǔn);在制定興建運(yùn)營合約時(shí)，就要求特許公司也就是高雄捷運(yùn)公司，必須執(zhí)行安全管理，并且在合約內(nèi)制定安全風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)，用該標(biāo)準(zhǔn)界定可忍受及不可忍受的安全風(fēng)險(xiǎn)水平。在高雄大眾捷運(yùn)系統(tǒng)的興建及運(yùn)營期間，必須執(zhí)行安全管理所需程序，以確保風(fēng)險(xiǎn)降到“低到合理且實(shí)際可行”。安全管理的主要目的就是將風(fēng)險(xiǎn)降到“低到合理且實(shí)際可行”。一般軌道交通的安全管理系統(tǒng)，主要包括:安全政策，安全職責(zé)，符合法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則，風(fēng)險(xiǎn)管理的過程，文件管控，安全數(shù)據(jù)收集，意外和事件回報(bào)，調(diào)查和分析，稽查和評(píng)估等內(nèi)容。下面介紹安全管理系統(tǒng)中的安全管理過程并說明高雄捷運(yùn)紅橘線的作法。

2 安全管理過程

為了確保乘客、大眾和員工的安全，有必要落實(shí)安全管理，安全管理的目的是讓參與計(jì)劃的人員了解并參與安全管理過程。安全管理的主要過程包括:危害辨識(shí)、危害分析、風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)處理。

危害(hazard)是指一個(gè)狀況，可能會(huì)導(dǎo)致人員受傷、財(cái)物損失、環(huán)境破壞、服務(wù)受阻或這些事項(xiàng)的組合。危害辨識(shí)的工作是辨識(shí)出整個(gè)軌道系統(tǒng)在運(yùn)營期可能發(fā)生的危害，是安全管理過程的第1步。就軌道系統(tǒng)而言，其危害的種類和數(shù)目相當(dāng)可觀。危害辨識(shí)后的結(jié)果經(jīng)過規(guī)定的程序后，均應(yīng)記錄在危害登記冊(cè)(hazard log)中。對(duì)辨識(shí)出的危害，經(jīng)過危害分析和風(fēng)險(xiǎn)分析及評(píng)估后，必須提出減輕措施。這些措施必須經(jīng)過評(píng)估并落實(shí)，確保危害的風(fēng)險(xiǎn)被降到可接受的范圍內(nèi)，并需加以追蹤管制。

2.1 危害辨識(shí)

危害辨識(shí)可以由參與計(jì)劃的人員通過開會(huì)分析的方式來辨識(shí)危害，因?yàn)閰⑴c計(jì)劃的人員對(duì)計(jì)劃內(nèi)容最清楚，可以辨識(shí)出危害;或是根據(jù)歷史資料辨識(shí)出危害。

2.2 危害分析

危害分析包含2個(gè)元素，即頻率分析和后果分析。頻率分析是評(píng)估每個(gè)危害發(fā)生的頻率，后果分析是評(píng)估危害發(fā)生后的嚴(yán)重程度，也就是生命的損失。在危害分析過程中，最困難和關(guān)鍵的部份就是頻率分析，即評(píng)估每個(gè)危害的發(fā)生頻率，主要方法是根據(jù)歷史的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，進(jìn)行頻率量化的預(yù)測(cè)。后果分析就是根據(jù)歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，估計(jì)危害發(fā)生后對(duì)乘客、大眾和員工所造成的生命損失。

2.3 風(fēng)險(xiǎn)分析及評(píng)估

當(dāng)將危害辨識(shí)出后，經(jīng)過危害分析得到危害發(fā)生的頻率及其后果后，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，也就是判斷危害所造成的風(fēng)險(xiǎn)是否能為人們所接受。依據(jù)EN50126標(biāo)準(zhǔn)，危害事件發(fā)生的頻率可以分為經(jīng)常(frequent)、可能(probable)、偶而(occasional)、極少(remote)、未必然(improbable)、難以發(fā)生(incredible)6類，如表1所示。這些數(shù)值在EN50126標(biāo)準(zhǔn)中并沒有制定，是隨計(jì)劃不同而不同的，由業(yè)主制定，并且要求合約規(guī)定的廠商或承包商遵守執(zhí)行。

表1 危害事件發(fā)生的頻率分類

危害嚴(yán)重程度可分為災(zāi)難(catastrophic)、危險(xiǎn)(critical)、界限(marginal)、不顯著(insignificant)4類，其所代表對(duì)人或環(huán)境的后果與對(duì)服務(wù)產(chǎn)生的后果如表2所示。

表2 不同災(zāi)害嚴(yán)重程度對(duì)人或環(huán)境的后果分類

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)合了危害發(fā)生頻率、發(fā)生后危害嚴(yán)重程度來確定危害事件產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)程度，依頻率與后果可劃分出風(fēng)險(xiǎn)接受度，見表3的安全風(fēng)險(xiǎn)矩陣。

表3中的4種風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的處理方式見表4。

表3 安全風(fēng)險(xiǎn)矩陣

表4 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)處理方式

R1不能忍受，應(yīng)消除;R2不想要的，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)實(shí)際降低到不能再降低時(shí)才能接受;R3可忍受，足夠控制下才能接受;R4可忽略，可接受。

這4種評(píng)估讓參與計(jì)劃的人員了解這項(xiàng)危害的重要性。

2.4 風(fēng)險(xiǎn)處理

如果風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估之后是R1、R2、R3，則需提出減輕措施，這些減輕措施必須有效且將風(fēng)險(xiǎn)降低，包括降低發(fā)生頻率，這需要采取管控啟動(dòng)條件的措施;降低后果嚴(yán)重程度，即提供保護(hù)措施。

降低危害的減輕措施必須是設(shè)計(jì)手段，除非不得已，一般不應(yīng)以運(yùn)營手段為減輕措施來降低危害，因?yàn)檫@將增加運(yùn)營人員的負(fù)擔(dān)，尤其是當(dāng)危害發(fā)生時(shí)。對(duì)所提到的每一條減輕措施也必須進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，分析每一條減輕措施使危害發(fā)生的機(jī)率降到多少，或是可以使發(fā)生的嚴(yán)重后果降低多少。對(duì)所提出的減輕措施必須加以管控才會(huì)落實(shí)。

3 高雄捷運(yùn)紅橘線的安全管理過程

3.1 危害辨識(shí)

高雄捷運(yùn)紅橘線在建設(shè)期間，高雄捷運(yùn)公司、所有承包商及顧問公司就有系統(tǒng)地辨識(shí)、分析、管控并檢查危害事項(xiàng)。已辨識(shí)的危害必須登記到中央危害登記冊(cè)(central hazard log)中，以便在建設(shè)期間持續(xù)監(jiān)控管控。這份文件紀(jì)錄著高雄捷運(yùn)紅橘線的所有危害事項(xiàng)，并且制定了危害事項(xiàng)的登記程序和模板。

3.2 危害分析

高雄捷運(yùn)紅橘線在興建時(shí)，一是根據(jù)參與計(jì)劃人員本身的經(jīng)驗(yàn)，評(píng)定危害發(fā)生的頻率及其后果;二是運(yùn)用其他捷運(yùn)的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，或國際標(biāo)準(zhǔn)提供的故障數(shù)據(jù)及計(jì)算來進(jìn)行危害分析。

3.3 風(fēng)險(xiǎn)分析及評(píng)估

危害分析后，需將所得結(jié)果與所制定的安全風(fēng)險(xiǎn)矩陣作比較，評(píng)定出風(fēng)險(xiǎn)是屬R1、R2、R3或R4，這樣可以得知危害造成的風(fēng)險(xiǎn)接受程度。整體目的是證明有關(guān)運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)均處于可接受程度或“低到可忍受”。

3.4 風(fēng)險(xiǎn)處理

經(jīng)評(píng)估為R1或R2風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的所有危害事項(xiàng)，必須通過設(shè)計(jì)方法(即危害減輕措施)，將風(fēng)險(xiǎn)減輕至R3或R4等級(jí)。R3等級(jí)的危害一般可以接受，若實(shí)際可行并合乎成本效益，仍需尋求機(jī)會(huì)將該類危害事項(xiàng)減低至R4等級(jí)，并提出證據(jù)，顯示此項(xiàng)目已是低到可忍受(ALARP)。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為R4的危害均在可接受范圍內(nèi)，毋需采取額外減輕措施。設(shè)計(jì)完成前，所有危害減輕措施均需納入設(shè)計(jì)，如果有必要，即使是設(shè)計(jì)已完成，仍必須進(jìn)行設(shè)計(jì)變更;開始施工前，必須解決所有“不能忍受(R1)”及“不想要的(R2)”的危害。

4 危害的監(jiān)控(hazard monitoring)

經(jīng)辨識(shí)及登記在中央危害登記冊(cè)中的重大危害，均需定期檢查。所有R1和R2危害將一直受監(jiān)控，直至風(fēng)險(xiǎn)減輕為R3或R4等級(jí)。設(shè)計(jì)納入危害減輕措施時(shí)，若需要進(jìn)行設(shè)計(jì)變更，則相關(guān)單位必須檢查設(shè)計(jì)變更影響系統(tǒng)的所有危害，并評(píng)估設(shè)計(jì)變更有否帶來新危害，相關(guān)危害的說明、風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)及減輕措施是否需要更改。

5 結(jié)語

安全管理在臺(tái)灣捷運(yùn)系統(tǒng)或軌道系統(tǒng)的應(yīng)用還不普遍，但軌道安全不容忽視是不爭(zhēng)的事實(shí)，首先參與計(jì)劃的人員必須要有安全管理的概念，而落實(shí)則有賴于安全管理系統(tǒng)。事實(shí)上，安全管理系統(tǒng)的作法與概念相似于品質(zhì)管理系統(tǒng)。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，承包商或供應(yīng)商是不愿意配合的，因?yàn)檫@是一種管控，對(duì)承包商或供應(yīng)商而言，最好不要受到管控，才可以降低成本、縮短工期，但安全管理是可以提升工作效率和成本效益的作法，因?yàn)檫@大大降低了各種危害的風(fēng)險(xiǎn)，如果不了解或不去做，就無法得到益處。希望借助安全管理的介紹，工程人員對(duì)安全管理的了解，能落實(shí)安全管理的工作，確保捷運(yùn)系統(tǒng)或軌道系統(tǒng)的安全。軌道系統(tǒng)是大眾運(yùn)輸系統(tǒng)，使用的乘客相當(dāng)多，當(dāng)有意外事故發(fā)生時(shí)，所造成的生命和財(cái)產(chǎn)損失是相當(dāng)可怕的，不論是建設(shè)的工程人員或是運(yùn)營的公司都不應(yīng)掉以輕心。

［1］林仁生，林世育.安全管理系統(tǒng)之安全政策［J］.現(xiàn)代營建，2005(303):45-50.

［2］EN50126 Railway applications-the specification and demonstration of reliability availability maintainability and safety(RAMS)［S］.Brussels:CENELEC，1999.

［3］New South Wales Rail Safety Act［S］.Australia:New South Wales Government，2002.

［4］South Australian Rail Safety Act［S］.Australia:Government of South Australian，1996.

［5］Northern Territory Rail Safety Act［S］.Australia:Northern Territory Government，2010.

［6］Canada Railway Safety Act R.S.［S］.Canada:Department of Justice，1985.

［7］林仁生.軌道系統(tǒng)之系統(tǒng)整合測(cè)試［J］.品質(zhì)月刊，2008，44(1):38-42.

［8］林仁生.軌道系統(tǒng)之設(shè)計(jì)管理:實(shí)務(wù)面［J］.品質(zhì)月刊，2008，44(3):59-64.

［9］林仁生，陳勇全.軌道機(jī)電系統(tǒng)概論［M］.臺(tái)北:高立圖書有限公司，2004.

Safety Management System for Red and Orange Line of Kaohsiung MRT

Chen Tsun Yung Lin R.C. Lin S.Y.
(Kaohsiung Mass Rapid Transit Bureau，Kaohsiung City Government，Taiwan)

Abstract:Safety problems of mass rapid transit system are discussed.During the period of planning for the Red and Orange Line of Kaohsiung Mass Rapid Transit in Taiwan，the life－ cycle safety management system was considered and imple-mentedto meetthe standardsofEN50126.The concession contract for the construction and operation demanded to carry out safety management during the construction and operation of Red and Orange Line of Kaohsiung Mass Rapid Transit with the safety standards established including tolerable and intolerable safety risk levels and the required procedures in the process of safety management in order to lower the risks to the degree of“as reasonably and practically low as possible ”.Focusing on the safety management procedures in the safety management system，including risk identification，risk analysis and assessment，the paper also elaborates the safety management procedures of Red and Orange Line of Kaohsiung Mass Rapid Transit.

Key words:Mass Rapid Transit System;Kaohsiung Mass Rapid Transit Red and Orange Line;safety management procedure;safety risks;Taiwan

U298

A

1672-6073(2012)02-0006-03

10.3969/j.issn.1672-6073.2012.02.002

收稿日期:2012-01-11

作者簡(jiǎn)介:陳存永，男，高雄市政府捷運(yùn)工程局局長，cy991225@kcg.gov.tw

(編輯:曹雪明)