朱滬生

(上海申通地鐵集團有限公司 上海 201103)

上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全管理與風險控制

朱滬生

(上海申通地鐵集團有限公司 上海 201103)

詳細闡述上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全管理體系及現(xiàn)狀，分析當前上海軌道交通面臨的風險，包括設(shè)施設(shè)備故障、大客流、火災、公共安全、工程施工等，逐類分析風險原因并提出相應對策，最后簡要介紹上海軌道交通在世博會運營安全保障中的經(jīng)驗。

城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)建設(shè) 安全管理 風險控制 上海世博會

1 網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與運營概況

自1995年4月上海地鐵1號線建成通車試運營至今，歷經(jīng)16年的建設(shè)和運營，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模逐步擴大，目前已基本建成了覆蓋中心城區(qū)、連接市郊新城、貫通重要樞紐的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。截至2011年底，網(wǎng)絡(luò)運營線路總長達425 km，車站共282座。其中，換乘車站36座(4線換乘1座，3線換乘7座，2線換乘28座)，站外換乘4座。軌道交通全網(wǎng)現(xiàn)有控制中心9座，維修基地及停車庫18座，各類變電站608座，各類通信和信號機房566個，列車配屬數(shù)達到440列2 732輛。日均客運量達到521萬人次(單日最高客流量達到754.8萬人次)，占公共交通客運量比重超過30%，呈現(xiàn)出樞紐數(shù)量多、站點分布密、設(shè)施集約化、運行體系化的網(wǎng)絡(luò)化運營格局。計劃至2015年，建成14條線路總長567 km、356座車站的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

在客流迅速增長、運營里程大幅增加的前提下，上海軌道交通運營服務(wù)指標的完成情況總體良好，行車正點率達99.01%、運行圖兌現(xiàn)率達99.54%，5 min晚點發(fā)生頻次不高于1次/35萬車公里，15 min以上嚴重晚點事件發(fā)生率控制指標下降到0.20次/百萬車公里以內(nèi)，30 min以上嚴重晚點事件的發(fā)生率控制指標下降到0.035次/百萬車公里以內(nèi)，六大運營技術(shù)指標在CoMET組織中名列第4。

2 安全管理現(xiàn)狀

上海軌道交通長期以來一直重視安全及應急管理工作，著力建立健全安全管理體系，完善安全應急管理機構(gòu)與制度，加強風險管理與應急保障，開展形式多樣的安全檢查，嚴格執(zhí)行責任制度與目標管理，大力開展安全教育與培訓工作，網(wǎng)絡(luò)安全風險控制水平持續(xù)提升。截至2011年8月，已累計實現(xiàn)運營安全6 700 d，運營安全事故杜絕指標等達到控制要求，嚴重故障類指標明顯下降，運營生產(chǎn)安全、平穩(wěn)、有序，系統(tǒng)風險總體可控。

2.1 安全管理體系基本建立

安全管理體系(safety management system，SMS)是為實現(xiàn)安全目標而進行的與安全有關(guān)的決策、計劃、組織和控制等方面的活動。上海軌道交通圍繞安全政策與目標、風險管理、安全保證和安全促進四大方面已基本構(gòu)建了安全管理體系(見圖1)。

2.2 安全政策與目標

在安全政策與目標方面，制定并發(fā)布企業(yè)《軌道交通安全管理工作意見》，明確貫徹“管建并舉、管理為重、安全運營為本”的要求，牢固樹立運營安全“責任重于泰山”的思想，同時明確了安全運營總體目標，將安全運營生產(chǎn)指標作為集團全年各項任務(wù)目標的重點。

圖1 安全管理體系

在組織建設(shè)層面，目前上海軌道交通已基本形成了網(wǎng)絡(luò)運營管理中心、網(wǎng)絡(luò)維護保障中心和由4家運營單位構(gòu)成的“4+2”網(wǎng)絡(luò)化運營體系格局。網(wǎng)絡(luò)運營管理中心下設(shè)運安部，運營單位下設(shè)質(zhì)安部，對網(wǎng)絡(luò)運營和各線運營安全實施專門管理。在此基礎(chǔ)上，為深化安全管理工作，于2010年4月組建集團運營安全監(jiān)察室，并成立上海申通地鐵集團公司安全生產(chǎn)委員會，加強對上海軌道交通運營安全管理、消防安全管理和安全宣傳等安全生產(chǎn)工作的管理。

在制度建設(shè)層面，除積極貫徹國家、行業(yè)和上海市各類軌道交通安全管理的法律法規(guī)外，上海軌道交通還制定了安全、消防、專項及預案等4大類20多項涉及安全管理的規(guī)章制度，并在不斷優(yōu)化完善19項處置不同類型突發(fā)事件的應急預案的基礎(chǔ)上，根據(jù)各運營車站的實際情況，聯(lián)合消防和公安制定了“一站一預案”制度。上海軌道交通安全管理和應急管理規(guī)章制度體系已基本建立。

2.3 安全風險管理

結(jié)合網(wǎng)絡(luò)化運營的實際和質(zhì)量體系“三標合一”的貫標要求，開展危險源辨識工作，圍繞調(diào)度指揮、設(shè)備維修、應急處置等重點內(nèi)容進行風險辨識，強化風險評估和建檔回訪，嚴控危險源。根據(jù)辨識結(jié)果，及時調(diào)整安全工作的重點，對所轄專業(yè)已辨識的危險源制訂和落實有效的控制措施，同時對影響安全運行的設(shè)施設(shè)備難點問題進行專題攻關(guān)，變被動安全為主動安全。

在安全信息管理方面，對外通過“6+1”信息發(fā)布平臺及時發(fā)布運營信息;對內(nèi)認真落實行車事故和設(shè)備故障報告制度，同時通過每周例會及月度生產(chǎn)會議，及時總結(jié)、溝通安全保障情況，布置相關(guān)工作，落實責任主體及進度要求。

針對安全事件，由集團安監(jiān)室負責依據(jù)《軌道交通運營事故調(diào)查處理規(guī)則》進行處置，及時公布調(diào)查結(jié)果及處理意見。同時，針對安全事件，要求相關(guān)方舉一反三地排除類似隱患，并提交相關(guān)各方制訂預防對策、督察實施。

在應急保障方面，按照快速處置要求，通過完善突發(fā)事件預警等級響應機制，規(guī)范信息發(fā)布傳遞流程，合理配置運營線路維修、搶修點的布局，實現(xiàn)線路間或區(qū)域性的資源共享，優(yōu)勢互補，從而提高應急處置能力，同時進一步優(yōu)化完善預案體系，突出預案的科學性、有效性和可操作性，組織開展運營綜合演練，加強對運營單位預案演練工作的指導和協(xié)調(diào)。

2.4 安全保證

通過定期開展專業(yè)部門、質(zhì)安部門、車間線路和現(xiàn)場班組的安全監(jiān)督檢查，強化運營安全的日常檢查、重點檢查、專題檢查和動態(tài)抽查，加強對安全傾向性問題的監(jiān)督檢查，盯住重點問題及隱患，突出檢查監(jiān)督的針對性和有效性。此外結(jié)合國內(nèi)外各類安全事故案例分析，開展專項排查工作，如自動扶梯、軌行區(qū)、滲漏水等專項工作，結(jié)合重大活動及節(jié)假日開展全面檢查及整治工作。

以落實安全生產(chǎn)逐級負責制為核心，進一步明晰各管理層和各個崗位的安全管理責任，深化不同等級事故的責任追究力度，進一步完善考評辦法，加大安全基礎(chǔ)管理考評力度，把安全指標作為主要績效考核內(nèi)容納入年度工作指標，并與干部職工薪酬、干部任職考核等直接掛鉤，通過安全工作獎懲考核機制和嚴格的安全考評，引導和激勵廣大干部職工自覺遵守各項安全規(guī)章制度，共同維護與促進軌道交通運營安全。

2.5 安全促進

主要從加強員工培訓、營造安全文化、加強技術(shù)支撐和加強安全宣傳和溝通4個方面促進各項安全管理措施的實施。

通過廣泛開展多層次、多工種的學技練功活動，重點強化車站實作演練，提高廣大干部職工的安全防范意識和處置突發(fā)事件的實戰(zhàn)能力;通過強化崗位培訓考核，以提高崗位作業(yè)技能和應急處置能力為重點，切實落實新員工“三級”安全教育制度，確保員工在上崗前達到崗位安全知識、技能、等級所規(guī)定的要求，嚴格執(zhí)行特種作業(yè)人員持證上崗制度;通過注重現(xiàn)場帶教管理，強化新電客司機的系統(tǒng)化培訓，在培訓操作技能的同時，加大對車輛性能、故障處理的培訓力度。

從安全文化建設(shè)角度，深入開展群眾性合理化建議和勞動競賽等活動;在企業(yè)中，以開展學習型班組創(chuàng)建活動為抓手，加強專業(yè)技術(shù)的培訓和新技術(shù)的普及;通過組織開展“安全生產(chǎn)勞動競賽”、“安全百日競賽”等活動，全面發(fā)動，廣泛宣傳，營造良好的安全氛圍。

為充分發(fā)揮科技保安全的作用，上海軌道交通通過整合技術(shù)力量，結(jié)合實際安全需求，先后結(jié)合國家、市科委多項重要課題，開展了“城市軌道交通安全保障技術(shù)研究”、“上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)應急體系研究”、“上海軌道交通安全風險評價分析研究”、“網(wǎng)絡(luò)大型檢測、維護裝備體系研究”、“車站安全防護設(shè)施設(shè)備標準研究”等20多項涉及安全風險控制的重要課題，部分研究成果(如軌檢車、探傷車、緊急按鈕、站臺安全探測裝置等配置標準)直接應用于生產(chǎn)實踐，有力地提升了風險控制能力。

此外，為了加強對公眾的安全宣傳與溝通，上海在軌道交通范圍內(nèi)，通過“6+1”信息發(fā)布系統(tǒng)加大軌道交通安全和文明教育的宣傳力度;通過電視臺、平面媒體等公共媒體手段宣傳地鐵安全知識、應急處置和相關(guān)法律法規(guī)等軌道交通常識;積極開展軌道交通安全宣傳教育“進學校、進社區(qū)”等活動;開通地鐵熱線、網(wǎng)上交流平臺等渠道與市民乘客進行及時溝通，不斷強化乘客信息收集反饋聯(lián)動機制。通過這些措施，有效地增強了市民乘客的安全意識和技能。

3 主要風險分析及對策

通過對國內(nèi)外城市軌道交通安全事故的分析，結(jié)合上海軌道交通運營現(xiàn)狀，認為目前影響上海軌道交通安全的風險主要有8類，包括設(shè)施設(shè)備故障、大客流、火災、公共安全、外部侵限、客傷、列車相撞或脫軌和自然災害風險。

3.1 設(shè)施設(shè)備故障風險

如信號、車輛、結(jié)構(gòu)等運營關(guān)鍵設(shè)施設(shè)備故障將直接影響到運營安全。上海軌道交通現(xiàn)轄列車440列2 732輛，通信信號類機房566座，各類變電站608座，正線線路軌道886.66 km。在設(shè)施設(shè)備故障中，車輛與信號占總故障的50%左右，一般以造成列車延誤為主，但也存在影響安全的因素。

造成設(shè)施設(shè)備故障的原因主要包括:復雜運行條件下的系統(tǒng)功能難以全面考慮到適應各種工況;設(shè)施設(shè)備使用年限較長后老化、陳舊，故障頻率較高;早期設(shè)施設(shè)備設(shè)計標準較低，難以匹配目前實際運營需要;上海特殊的地質(zhì)條件及市政設(shè)施相互穿越，造成隧道結(jié)構(gòu)不均勻沉降;線路延伸造成新老系統(tǒng)不匹配等。

針對設(shè)施設(shè)備故障風險，上海軌道交通擬進一步強化設(shè)計階段的風險分析與控制，建立健全設(shè)施設(shè)備預警監(jiān)控體系，全面細致評估既有線安全風險，加快升級改造陳舊設(shè)施設(shè)備，完善應急搶險保障機制等措施，確保設(shè)施設(shè)備安全可靠。

3.2 大客流風險

運營大客流導致系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備超負荷運行、站臺乘客滯留擁擠、換乘通道人流通行緩慢、應急疏散可能引發(fā)踩踏風險等問題。數(shù)據(jù)顯示，上海網(wǎng)絡(luò)日均客流量從2006年初的150萬人次增至2010年的521萬人次，全網(wǎng)在高峰小時共有44個區(qū)間客流滿載率超過100%。此外，人民廣場、世紀大道等大型換乘樞紐在高峰時段出現(xiàn)客流擁擠。

大客流的原因主要是:處于快速城市化進程中的上海人口規(guī)模超過預期;線網(wǎng)形成后的網(wǎng)絡(luò)化效應凸顯，個別線路客流集中，樞紐換乘量大;線路高峰時段客流增量大于運力的增量;早期部分車站的設(shè)計參數(shù)相對偏小，設(shè)計流線不合理等。

針對大客流的特點，上海軌道交通按照均衡網(wǎng)絡(luò)客流、提升系統(tǒng)能力、改善設(shè)施設(shè)備布局、加強樞紐站間聯(lián)控、完善客運組織、做足應急預案等措施，有效控制大客流的安全風險。

3.3 火災風險

多個地鐵事故的案例表明，火災是造成地鐵乘客傷亡最多的風險。盡管上海軌道交通自1995年開通運營以來未發(fā)生大的火災事故，但在施工過程中也曾發(fā)生過幾次火災事故，所幸處理及時未造成重大設(shè)備損壞與人員傷亡。

引起火災的主要原因包括:電器設(shè)備老化、短路、絕緣不良等設(shè)備故障，系統(tǒng)設(shè)計施工缺陷等故障，乘客亂扔煙蒂、廁所內(nèi)吸煙等不當行為，施工人員違章作業(yè)，外部人員破壞行為，等等。

針對火災風險，上海軌道交通采取完善設(shè)計標準、嚴格施工管理、加強預警能力、密切消防聯(lián)動、加強演練排查、深化消防安全意識等措施，有效控制火災風險隱患。

3.4 公共安全風險

在軌道交通范圍內(nèi)，一旦發(fā)生恐怖襲擊等惡性公共安全事件，將直接造成人員傷亡和設(shè)施設(shè)備的破壞，造成極為嚴重的社會影響和恐慌心理。

引發(fā)公共安全的主要因素包括:境內(nèi)外恐怖激進勢力、不法組織蓄意破壞穩(wěn)定局面，因人民內(nèi)部矛盾導致極端事件，乘客違法攜帶危險品進站，等等。

針對公共安全風險，上海軌道交通主要由市公安部門牽頭組織協(xié)調(diào)，采取配置安檢設(shè)備和人員、增設(shè)各類技防設(shè)施設(shè)備、完善安保管理制度、加強區(qū)域應急聯(lián)動等措施，提升公共安全保障水平。盡管至今尚未發(fā)生嚴重公共安全事件，但風險控制難度依然較大。

3.5 外部侵限或入侵風險

隨著線網(wǎng)的擴大，外部侵限也是運營安全風險的重要風險源，主要包括:外部堆載造成隧道結(jié)構(gòu)變形、外部施工損傷隧道結(jié)構(gòu)、鄰近線路工廠生產(chǎn)事故造成結(jié)構(gòu)受損、機動車駕駛與橋梁碰撞、設(shè)施設(shè)備屢次被盜等現(xiàn)象。

引發(fā)上述風險的主要原因包括:外部風險意識不足、法制觀念淡薄，現(xiàn)行法規(guī)(保護區(qū)管理條例)約束力不強，保護區(qū)巡查及技防措施不足，相關(guān)部門信息協(xié)調(diào)溝通不夠，等等。

針對上述風險，需要采取社會各級管理部門協(xié)調(diào)管理、加強社會安全宣傳教育、完善巡查裝備與管理、加大安保及巡檢力度等措施，降低對軌道交通運營的影響。

3.6 客傷風險

根據(jù)統(tǒng)計，2008—2011年上半年間，上海共發(fā)生較嚴重的客傷事件22起，主要是人車沖突，一般在造成乘客傷亡的同時，往往帶來較長時間的列車延誤，給安全、正常運營帶來不利影響。

造成客傷事故的主要原因包括乘客、設(shè)施設(shè)備和管理3個方面。乘客方面主要為自殺行為，攜帶大件物品乘坐自動扶梯，強行登車等;設(shè)施設(shè)備方面主要是部分車站站臺或屏蔽門與列車間隙過大，設(shè)備特別是自動扶梯存在部分安全隱患，安全防護設(shè)備配置不足;管理方面主要是車站巡視及控制力度不足，造成大客流擁擠。

針對客傷風險，采取優(yōu)化安全設(shè)計標準、配置安全防護設(shè)備、加強設(shè)備檢修、宣傳安全知識、強化站臺巡視管理等措施，降低客傷事件的發(fā)生頻率。

3.7 列車相撞或脫軌風險

相比其他運營安全事件，列車相撞或脫軌的發(fā)生頻率較少，但危害程度較高。一旦發(fā)生，輕則造成較長時間的列車延誤，重則會導致人員傷亡。2009年12月22日上海1號線發(fā)生列車碰擦事件，社會影響較大。2011年9月27日，上海地鐵10號線2列列車在豫園站至老西門站下行區(qū)間百米標176處發(fā)生追尾事故，200余人到醫(yī)院就診檢查，無嚴重人員受傷，無人員死亡。

引起列車相撞或脫軌的原因主要包括:相關(guān)設(shè)備設(shè)計缺陷，行車控制系統(tǒng)失效，車輛走行部嚴重受損，司機操作違規(guī)，調(diào)度指揮不當，等等。

對于列車脫軌或相撞風險，應加強列車控制設(shè)備技術(shù)風險防范，增配設(shè)備預警系統(tǒng)，嚴格操作程序，加強車調(diào)聯(lián)控等，特別是加大操作規(guī)程的執(zhí)行力度，從管理制度和流程上，最大程度地消除由于機械故障或失效造成的列車脫軌或相撞事故。

3.8 自然災害風險

上海軌道交通面臨的主要自然災害包括:夏季高溫、臺風、汛期暴雨，冬季降雪、冰凍等。2005年8月6日夜晚，麥莎臺風正面襲擊上海，由于地面施工遺留的管道排水倒灌入地鐵隧道，造成1號線衡山路區(qū)段隧道內(nèi)積水嚴重，衡山路至陜西南路區(qū)段性停運1 h 40 min。事件雖未造成乘客傷亡事故，但社會影響較大。

造成自然災害的主要原因是:施工不當或遺留問題，設(shè)施設(shè)備陳舊失修，以及管理預防措施不到位等因素。

對于自然災害，主要從嚴格執(zhí)行設(shè)計施工規(guī)范、細化工程驗收接管、提升預警能力、完善應急預案及演練、強化社會聯(lián)動等方面采取措施應對。

4 上海世博會運營安全保障

2010年上海世博會期間，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)作為承載世博客流的骨干交通系統(tǒng)，承擔了約40%(共計10.5億人次)參觀客流的運輸任務(wù)。上海軌道交通通過加大列車投放力度、形成三項線路增能措施、制訂三級響應保駕方案、建立應急管理體系、完善三級預案系統(tǒng)、強化車站安全設(shè)備配套水平、健全軌道交通志愿者與安全巡檢機制、引入智能誘導信息系統(tǒng)等手段，確保觀博客流能夠通過軌道交通得到安全、有序、高效的運送與疏解，順利地完成了世博運營任務(wù)。

4.1 線網(wǎng)運能保障

世博會期間，上海軌道交通重點依托 4、6、7、8、9號線和世博專用線共6條涉博線路和15座涉博車站，全網(wǎng)承擔了約40%世博參觀客流的運輸任務(wù)，共運送乘客超過10.5億人次，日均578萬人次，最高單日客流達754.8萬人次。全網(wǎng)絡(luò)配屬列車419列2 589輛，最大運力達到35.8萬人次/h;加開臨時載客列車6 000余列次，其中涉博線路加開4 946列次，并實施過零點運營，為世博會的順利運行提供了有力的交通保障。

4.2 安全防范保障

世博會期間，上海軌道交通所有車站出入口由武警或平安志愿者值守;所有車站進口閘機處配備了共計519臺通道式X光檢測儀和6 560名安檢員，共安檢5.6億人次，收繳各類危險品5.6萬余件;站臺和站廳配備保安、武警和消防戰(zhàn)士，并建立嚴格的巡檢制度;全網(wǎng)車站和車廂共安裝26 000個攝像頭，通過有效的技防手段，實行安全監(jiān)控。

4.3 運營服務(wù)保障

加強指揮協(xié)調(diào)，建立指揮機構(gòu)，集團分6個專項工作組，完善應對方案，制訂并實施1套總體保障方案和包括線網(wǎng)運營組織、設(shè)備維護、應急搶修等專項工作在內(nèi)的六大類工作方案。制訂并完善了涵蓋網(wǎng)絡(luò)、線路和車站的三級預案體系，做到所有車站“一站一預案”;強化執(zhí)行考核，通過建立各專業(yè)協(xié)調(diào)工作機制，開展安全質(zhì)量、窗口服務(wù)、環(huán)境整治等5類考核評比，確保各項措施得到落實。

4.4 大客流應對措施

成立大客流預判研究小組，以指導運營組織方案編制，發(fā)布設(shè)施設(shè)備保駕等級，明確運營信息發(fā)布重點，并提出樞紐車站的客流引導策略;多種運行圖應對，先后更換4整套全網(wǎng)絡(luò)運營組織方案，更新76張列車運行圖;增加備車及時調(diào)度;強化現(xiàn)場保駕配置，建立“五級預警、三級保駕”制度;實行重點車站分時限流;引入“6+1”信息告知系統(tǒng);形成志愿者增援隊伍。

5 結(jié)語

由于網(wǎng)絡(luò)運營規(guī)模相對較大、網(wǎng)絡(luò)客流量持續(xù)攀升，上海軌道交通已成為市民出行的重要公共交通工具，同時也是城市運行安全的重要組成部分，運營安全風險管理面臨諸多挑戰(zhàn)。我們將緊緊圍繞“乘客及作業(yè)人員安全、設(shè)施設(shè)備運轉(zhuǎn)安全”的總體目標，積極摸索更加有效抵御風險的各種措施，并為兄弟城市積累有益的經(jīng)驗，為持續(xù)提高軌道交通行業(yè)的安全管理水平不斷努力。

［1］應名洪.上海世博會與地鐵運營保障［J］.城市軌道交通研究，2011，14(1):1-4.

［2］朱滬生.上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營管理思考［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2007(4):10-13.

［3］應名洪.上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2007(4):2-9.

［4］白廷輝.上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)工程建設(shè)與風險控制［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2007(4):17-19.

Security Management and Risk Control for Shanghai Rail Transit Network

Zhu Husheng
(Shanghai Shentong Metro Co.，Ltd.，Shanghai 201103)

Abstract:Author of the paper describes in detail the secutity management system of Shanghai rail transit network and its present situation，analyses the risks now faced by Shanghai rail transit including faults of instsllations and equipment，large passenger flow，fire，public security and construction works，analysing the reasons of risks in turn with corresponding countermeasures proposed.The experience foroperation security from Shanghai rail transit during World Expo 2010 is briefed in the end.

Key words:urban rail transit;network construction;security management;risk control;Shanghai World Expo 2010

U298

A

1672-6073(2012)02-0001-05

10.3969/j.issn.1672 6073.2012.02.001

收稿日期:2012-01-11

作者簡介:朱滬生，男，教授級高級工程師，曾任上海申通地鐵集團有限公司總裁，現(xiàn)為上海市軌道交通建設(shè)指揮部辦公室副主任，主要從事城市軌道交通工程項目的指揮策劃和管理協(xié)調(diào)等工作，zhuhusheng@shmetro.com

(編輯:曹雪明)