鮑立群

（武漢鐵路局 襄陽北站，湖北 襄陽 441058）

襄陽北站機(jī)車精確叫班的實(shí)踐與思考

鮑立群

（武漢鐵路局 襄陽北站，湖北 襄陽 441058）

針對目前編組站機(jī)車、車流、運(yùn)行圖銜接不夠緊密，影響運(yùn)輸效率，制約整個樞紐增產(chǎn)上量的問題，襄陽北站創(chuàng)新實(shí)踐機(jī)車精確叫班，通過流程再造，使叫班模式更加精確；通過共享信息，使技術(shù)支撐更加精良；通過健全制度，使保障機(jī)制更加精密；通過持續(xù)改進(jìn)，使機(jī)列銜接更加精準(zhǔn)。說明實(shí)踐難點(diǎn)和解決方案在于主動消除畏難思想，動態(tài)調(diào)整優(yōu)化作業(yè)，搭建溝通互動平臺。機(jī)車精確叫班取得較好效果，運(yùn)輸生產(chǎn)效率大幅提升，機(jī)車運(yùn)用效率顯著提高，獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)現(xiàn)了精益生產(chǎn)組織，較好地破解了機(jī)車車流銜接難題。

編組站；機(jī)車；叫班；實(shí)踐

襄陽北站位于襄渝、焦柳、漢丹3條鐵路干線交匯處，為單向縱列式三級四場路網(wǎng)性編組站，主要擔(dān)負(fù)武漢、重慶、柳州、洛陽、丹江5個方向貨物列車解編和中轉(zhuǎn)任務(wù)，是連接西南、進(jìn)出川渝、北煤南運(yùn)等主要通道上的“咽喉”，路網(wǎng)地位十分重要。近幾年來，隨著經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展和鐵路現(xiàn)代化建設(shè)加快推進(jìn)，尤其是武康增建二線和電氣化改造后，入川瓶頸打通，在機(jī)型復(fù)雜（10種）、牽引定數(shù)不匹配（11種）的情況下，襄陽北站圖定貨物列車由過去的134對/d增至目前的234對/d，運(yùn)輸組織難度增大。面對運(yùn)能與運(yùn)量的長期矛盾，運(yùn)輸安全與暢通承受著巨大壓力，襄陽北站立足自身，服務(wù)大局，從系統(tǒng)的角度主動思考，從創(chuàng)新機(jī)車叫班模式入手，著力破解發(fā)展難題，實(shí)踐了一條內(nèi)涵增產(chǎn)上量的創(chuàng)新之路，日均辦理車突破設(shè)計(jì)能力（13 400輛）升至17 839輛，作業(yè)量在全路單向編組站中位居前列。

1 機(jī)車叫班模式存在的主要問題

襄陽北站作業(yè)繁忙，平均每14 min有1列車在站解體、每7 min有1臺機(jī)車出段、每3 min有1列車到發(fā)。編組站涉及工種多，各工種均以貨物列車到、解、集、編、發(fā)為核心開展作業(yè)，系統(tǒng)能力的關(guān)鍵在于機(jī)車、車流、運(yùn)行圖是否銜接緊密，直接影響到整個編組站作業(yè)的暢通。目前的機(jī)車叫班模式由鐵路局調(diào)度所統(tǒng)一指揮，自上而下發(fā)布機(jī)車叫班計(jì)劃，但是這種叫班模式已不適應(yīng)當(dāng)前的運(yùn)輸組織需求，顯現(xiàn)出其局限性和低效性，尤其是在作業(yè)繁忙的編組站顯得更為突出，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

（1）機(jī)車與車流銜接不夠緊湊。編組站內(nèi)機(jī)車等車流、車流等機(jī)車的現(xiàn)象比較普遍。據(jù)2007年統(tǒng)計(jì)，襄陽北站的出發(fā)場日均等機(jī)車或者等車流在1 h以上的多達(dá)81列，占全站開車總數(shù)的55%，出發(fā)場車輛中時為2.5 h，成為影響車站作業(yè)效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。同時，機(jī)車出、入段不均衡，給出發(fā)場作業(yè)組織、股道運(yùn)用帶來較大影響，大量待掛機(jī)車的存放問題也成為安全隱患。

（2）機(jī)車與乘務(wù)員銜接有待協(xié)調(diào)。由于機(jī)車在車站長時間等待，容易造成機(jī)車乘務(wù)員超勞，機(jī)車周轉(zhuǎn)無效時間增加，導(dǎo)致機(jī)車和乘務(wù)員備用量增加，嚴(yán)重影響機(jī)車運(yùn)用效率和乘務(wù)員勞動組織。

（3）調(diào)車與行車銜接有待同步。由于車站無法掌握準(zhǔn)確的機(jī)車信息，只能單純按運(yùn)行圖組織車流上線，而不能提前對有機(jī)車、有運(yùn)行線、具備開車條件的車流進(jìn)行編組，調(diào)車作業(yè)與行車作業(yè)沒有同步，從而導(dǎo)致有機(jī)車、無車流或者有車流、無機(jī)車的現(xiàn)象時有發(fā)生，降低了運(yùn)輸效率。

（4）按圖行車兌現(xiàn)率有待提高。受設(shè)備、天氣、人員等諸多因素的影響，調(diào)度所對車站車流情況、作業(yè)進(jìn)度和機(jī)車出段時間等情況掌握有一定偏差，很難統(tǒng)籌樞紐能力和線上能力，待開列車在運(yùn)行圖計(jì)劃時間開不出去，開車掉線、出發(fā)晚點(diǎn)情況較多。

（5）車務(wù)與機(jī)務(wù)銜接有待協(xié)調(diào)。車務(wù)、機(jī)務(wù)部門分屬不同系統(tǒng)，管理模式和作業(yè)指令等不盡相同，信息傳遞不夠暢通。在實(shí)際作業(yè)中，為規(guī)避列車晚點(diǎn)等責(zé)任，機(jī)務(wù)部門往往不愿把段內(nèi)機(jī)車情況告知車站，而機(jī)務(wù)部門也無法掌握車站車流情況，相互指責(zé)、扯皮現(xiàn)象時有發(fā)生，影響樞紐正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

2 創(chuàng)新實(shí)踐機(jī)車精確叫班

針對機(jī)車、車流銜接的難題，襄陽北站突破傳統(tǒng)的思維定勢和作業(yè)方式，以管理創(chuàng)新為目標(biāo)，提出并實(shí)踐了機(jī)車精確叫班。

2.1 叫班模式流程再造

運(yùn)用精益生產(chǎn)理論，創(chuàng)新機(jī)車叫班模式如圖1所示，由鐵路局調(diào)度所轉(zhuǎn)變?yōu)橄尻柋闭菊{(diào)度員（簡稱站調(diào)）負(fù)責(zé)機(jī)車叫班計(jì)劃。站調(diào)利用共享的信息資源，根據(jù)車流推算情況和機(jī)車交路編制機(jī)車叫班計(jì)劃，并通過跟蹤機(jī)車實(shí)際出段情況動態(tài)調(diào)整調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，力求機(jī)車、車流同步匹配。

2.2 共享相關(guān)要素信息

運(yùn)用科技手段，整合相關(guān)要素信息，實(shí)現(xiàn)跨單位信息交流暢通，實(shí)現(xiàn)全過程透明作業(yè)，力求作業(yè)流程無縫銜接。

（1）共享段內(nèi)機(jī)車管理信息系統(tǒng)、編組站管理信息系統(tǒng)SMIS 2.0系統(tǒng)，在車站與機(jī)務(wù)段之間搭建信息共享平臺，實(shí)現(xiàn)資源共享。站調(diào)通過段內(nèi)機(jī)車管理信息系統(tǒng)，實(shí)時了解機(jī)車在機(jī)務(wù)段內(nèi)作業(yè)動態(tài)，準(zhǔn)確掌握段內(nèi)機(jī)車數(shù)量、型號、狀態(tài)。機(jī)務(wù)部門根據(jù)SMIS 2.0系統(tǒng)及時了解車站階段計(jì)劃、作業(yè)進(jìn)度，有計(jì)劃地安排機(jī)車乘務(wù)員待班、出乘，實(shí)現(xiàn)機(jī)車、車流、乘務(wù)員的最佳匹配。

（2）研發(fā)技術(shù)作業(yè)信息交互系統(tǒng)、共享TDCS-K調(diào)度監(jiān)控系統(tǒng)，構(gòu)建了編組站所有參與技術(shù)作業(yè)人員資源共享、信息交互的智能化網(wǎng)絡(luò)平臺，實(shí)現(xiàn)場間“透明”作業(yè)，解決了以往調(diào)車、行車信息不對稱，作業(yè)不同步的問題。2011年車站開發(fā)了機(jī)走線機(jī)車信息錄入系統(tǒng)，便于值班員統(tǒng)籌掌握信息，快速組織掛車，加速機(jī)車周轉(zhuǎn)。

圖1 襄陽北站機(jī)車精確叫班模式示意圖

（3）共享TDMS 4.0行調(diào)查詢系統(tǒng)。運(yùn)用實(shí)時列車運(yùn)行圖系統(tǒng)，調(diào)度員可以準(zhǔn)確掌握列車運(yùn)行情況，天窗修施工，以及相鄰區(qū)間通過能力等信息，及時做出相應(yīng)調(diào)整，更加合理地組織運(yùn)輸生產(chǎn)，解決點(diǎn)線不匹配問題。

2.3 建立健全標(biāo)準(zhǔn)制度

運(yùn)用系統(tǒng)理論，強(qiáng)化對于機(jī)車精確叫班的閉環(huán)管理。

（1）制訂標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)車自閘樓房簽點(diǎn)起，除走行和技檢時間外，在30 min以內(nèi)開車的統(tǒng)計(jì)為精確叫班，否則按超時統(tǒng)計(jì)。

（2）建立制度。根據(jù)車站作業(yè)特點(diǎn)和機(jī)車精確叫班需要，相繼制定下發(fā)了《機(jī)車精確叫班考核辦法》、《接發(fā)列車考核辦法》、《調(diào)度計(jì)劃質(zhì)量考核辦法》、《精確叫班專題分析通報(bào)制度》、《機(jī)走線機(jī)車出段信息系統(tǒng)運(yùn)用管理辦法》和《技術(shù)作業(yè)信息交互系統(tǒng)運(yùn)用管理辦法》等制度，為實(shí)現(xiàn)機(jī)車精確叫班提供了保障條件。

（3）強(qiáng)化分析。把實(shí)施機(jī)車精確叫班作為車站精益生產(chǎn)管理的有效手段，開發(fā)機(jī)車精確叫班的自動統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)從機(jī)車出段到開車整個作業(yè)環(huán)節(jié)各個時間節(jié)點(diǎn)的完全監(jiān)控，自動統(tǒng)計(jì)分析機(jī)車整備、機(jī)走線運(yùn)行、機(jī)車待掛、列檢作業(yè)和開車等各個環(huán)節(jié)的作業(yè)時間，并對開車超時原因進(jìn)行歸類分析。通過跟蹤寫實(shí)，明確每個環(huán)節(jié)作業(yè)時間和質(zhì)量要求，指定專人對每天精確叫班情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，做到日匯報(bào)、旬分析、月通報(bào)，提高機(jī)車叫班質(zhì)量。

2.4 持續(xù)改進(jìn)機(jī)列銜接

運(yùn)用全面質(zhì)量循環(huán)管理體系（Plan Do Check Action，PDCA）理論，分階段跟進(jìn)對應(yīng)措施，逐步提高精確叫班兌現(xiàn)率。

第1階段：站調(diào)負(fù)責(zé)叫班。2008年車站實(shí)施精確叫班之初，站調(diào)根據(jù)日班計(jì)劃、階段計(jì)劃、機(jī)車交路計(jì)劃、實(shí)際作業(yè)進(jìn)度、車流情況、列車運(yùn)行圖、施工計(jì)劃等綜合信息，編制機(jī)車計(jì)劃，向襄陽機(jī)務(wù)段調(diào)度進(jìn)行傳達(dá)，實(shí)行站段平行作業(yè)。機(jī)車精確叫班兌現(xiàn)率由原來的1/3提高到2/3。

第2階段：引入段內(nèi)機(jī)車管理信息系統(tǒng)。針對車站與機(jī)務(wù)信息不暢，站調(diào)僅依靠計(jì)劃和工作經(jīng)驗(yàn)推定并下達(dá)機(jī)車叫班計(jì)劃，兌現(xiàn)率不能持續(xù)提高的現(xiàn)狀，2009年初，車站與機(jī)務(wù)段積極溝通協(xié)調(diào)，將SMIS 2.0系統(tǒng)與機(jī)務(wù)段內(nèi)機(jī)車管理信息系統(tǒng)相互復(fù)示，搭建信息共享平臺，站調(diào)對機(jī)車在段內(nèi)的情況一目了然，直觀下達(dá)機(jī)車叫班計(jì)劃。通過這一舉措使機(jī)車精確叫班兌現(xiàn)率提高到85%。

第3階段：實(shí)行合署辦公。在實(shí)際作業(yè)中，由于車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛等部門的專業(yè)性較強(qiáng)，機(jī)車、車輛發(fā)生臨時故障時，機(jī)車叫班計(jì)劃不能及時兌現(xiàn)，計(jì)劃調(diào)整的靈活性較差。為解決這一問題，2010年5月，車站實(shí)行了車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛部門的調(diào)度人員合署辦公制度，對非正常情況及時做出反應(yīng)，避免計(jì)劃落空，精確叫班兌現(xiàn)率提高至90%。

第4階段：運(yùn)用信息交互系統(tǒng)。2011年初，車站以推行運(yùn)輸組織立標(biāo)、貫標(biāo)、達(dá)標(biāo)為目的，依靠自主研發(fā)的信息交互系統(tǒng)，把機(jī)車從出段到發(fā)車所有環(huán)節(jié)，以流程圖的形式，明確各崗位、各環(huán)節(jié)的作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量要求，對超時環(huán)節(jié)進(jìn)行預(yù)警，提示相關(guān)作業(yè)人員及時完成作業(yè)，力求實(shí)現(xiàn)無效作業(yè)時間最短化。目前，已將機(jī)車精確叫班兌現(xiàn)率提高到了93%。

3 實(shí)踐難點(diǎn)與解決方案

（1）主動消除畏難思想。實(shí)施之初，鐵路局調(diào)度所擔(dān)心車站負(fù)責(zé)機(jī)車叫班的站調(diào)只掌握車流，不了解機(jī)車交路和機(jī)車段內(nèi)情況，盲目叫班，影響鐵路局分界口交車；車站調(diào)度管理人員則擔(dān)心信息不全，不便于劃分責(zé)任和考核；作業(yè)人員則擔(dān)心工作量不僅加大，還要被考核，抵觸情緒較大。面對重重顧慮，襄陽北站積極發(fā)揮主導(dǎo)作用，努力構(gòu)筑站區(qū)“一盤棋”大運(yùn)輸格局，用精益生產(chǎn)理念統(tǒng)一各崗位人員作業(yè)行為，倡導(dǎo)換位思考，增強(qiáng)多贏意識，并通過持續(xù)改進(jìn)，逐漸克服畏難情緒，主動為站區(qū)單位創(chuàng)造良好的作業(yè)環(huán)境。在實(shí)際推進(jìn)過程中，站調(diào)掌握了開車的主動權(quán)，便于靈活調(diào)整機(jī)車，運(yùn)輸組織更加順暢；機(jī)車乘務(wù)員等待時間減少，壓縮了司機(jī)的無效作業(yè)時間；鐵路局分界口交接列數(shù)增加，緩解了鐵路局調(diào)度所的壓力，形成良性互動局面。

（2）動態(tài)調(diào)整優(yōu)化作業(yè)。面對編組站環(huán)節(jié)多、環(huán)境復(fù)雜、控制難的問題，積極運(yùn)用誤差理論控制誤差，削弱誤差影響，求最佳估值，提高匹配率。①運(yùn)輸組織者掌握調(diào)控主動權(quán)是關(guān)鍵，尤其是開車主動權(quán)，倒排工序，解決車流上線問題；②建立靈活調(diào)整機(jī)制是重點(diǎn)，做好對天窗修施工、交接班等重點(diǎn)時段的掌握和調(diào)整，提高機(jī)車叫班兌現(xiàn)率；③調(diào)動積極性建立健全完善的規(guī)章制度是保障，實(shí)施正負(fù)激勵，獎優(yōu)罰劣，考核不作為，推進(jìn)機(jī)車精確叫班。

（3）搭建溝通互動平臺。針對單位、工種間責(zé)任界定不清、協(xié)調(diào)難的問題，堅(jiān)持以信息技術(shù)為支撐，構(gòu)建信息共享通道，掌握精準(zhǔn)信息，將車流、機(jī)車動態(tài)賦予經(jīng)驗(yàn)估值，通過看板系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)直觀叫班。例如：漢丹東線到達(dá)列車無調(diào)車流，當(dāng)監(jiān)控到列車通過襄陽東站時，立即安排接續(xù)機(jī)車出段，這樣正好實(shí)現(xiàn)機(jī)車車流無縫銜接。積極開發(fā)運(yùn)用機(jī)走線機(jī)車信息錄入系統(tǒng)，明確界定了以閘樓房為界限，管理和計(jì)算時間。同時在站區(qū)內(nèi)構(gòu)建分層次、多渠道溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，一般信息在班組、車間層面及時溝通、解決，較重要信息在業(yè)務(wù)科室、站段領(lǐng)導(dǎo)層面逐級反饋，快速處理。

4 機(jī)車精確叫班取得的成效

自2008年初，襄陽北站創(chuàng)新實(shí)踐機(jī)車精確叫班以來，經(jīng)過不斷持續(xù)完善、改進(jìn)和提高，解決了編組站機(jī)車車流銜接的難題，實(shí)現(xiàn)了機(jī)車與車流的精確匹配、10種機(jī)型與11種牽引定數(shù)的精確匹配，同時創(chuàng)造了更加安全的運(yùn)輸環(huán)境，帶動整個樞紐運(yùn)輸能力充分釋放。

（1）運(yùn)輸生產(chǎn)效率大幅提升。截至2011年10月31日，襄陽北站完成日均辦理車17 839輛，超查定能力44%，超設(shè)計(jì)能力33%，較2007年日均增長4 397輛，運(yùn)輸效率處于全路同類車站前茅。

（2）機(jī)車運(yùn)用效率顯著提高。自實(shí)施精確叫班模式以來，機(jī)車叫班兌現(xiàn)率由原來的32%提高到93%，消除了機(jī)車長時間等待的現(xiàn)象。襄陽北站管內(nèi)機(jī)車在站停留時間較2007年壓縮45 min，襄陽北站正點(diǎn)開車率從53%提高至94%。據(jù)襄陽機(jī)務(wù)段統(tǒng)計(jì)，機(jī)車乘務(wù)員出勤時間每趟平均壓縮61 min，加快了機(jī)車和乘務(wù)員的周轉(zhuǎn)。

（3）獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。根據(jù)襄陽機(jī)務(wù)段測算，全段共有運(yùn)用機(jī)車205臺，平均周時19.7 h，年均減少機(jī)車超供3 747臺·日，節(jié)約成本3 000萬元以上。創(chuàng)新實(shí)踐機(jī)車精確叫班，不僅破解機(jī)車車流銜接難題，還樹立了小投入大產(chǎn)出的典范。

1003-1421(2012)02-0020-04

U292.6

B

2011-12-14

馮姍姍