陽再清，劉關(guān)心

(中國人民解放軍92419部隊(duì)，遼寧 興城 125106)

0 引言

直升機(jī)作為一種通用的航空器，具有長時(shí)間空中懸停、垂直起降、低空低速飛行、機(jī)動(dòng)靈活等優(yōu)點(diǎn)，用途十分廣泛。然而其強(qiáng)耦合、不穩(wěn)定性及非線性控制技術(shù)一直是業(yè)界的研究難點(diǎn)和研究重點(diǎn)。直升機(jī)系統(tǒng)的特殊性、復(fù)雜性，自其誕生之日起就受到格外關(guān)注。

近年來，隨著無人機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展，無人直升機(jī)成為無人機(jī)技術(shù)研究的新寵，也成為直升機(jī)技術(shù)的前沿領(lǐng)域，越來越受到關(guān)注，其應(yīng)用也越來越廣泛。然而作為無人機(jī)技術(shù)和直升機(jī)技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)品，一開始就受到技術(shù)因素、安全因素、環(huán)境因素等的制約，成為熱點(diǎn)、焦點(diǎn)和難點(diǎn)。特別是安全性問題，更是廣大用戶密切關(guān)注的問題，影響著無人直升機(jī)技術(shù)的發(fā)展。本文通過對(duì)美國直升機(jī)系統(tǒng)故障的統(tǒng)計(jì)與分析，結(jié)合無人直升機(jī)技術(shù)的特點(diǎn)，分析了無人直升機(jī)系統(tǒng)的主要安全隱患與原因，提出了提高安全性的主要措施，供設(shè)計(jì)、管理和使用者參考。

1 美國直升機(jī)故障分析

直升機(jī)本身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、使用條件和環(huán)境使得直升機(jī)的事故率遠(yuǎn)高于固定翼飛機(jī)，直升機(jī)的安全問題一直是人們密切關(guān)注和研究的內(nèi)容。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1996年～2000年美國民用直升機(jī)故障總數(shù)達(dá)934起，死亡283人，損失飛機(jī)159架。這些數(shù)字不可謂不慘重，然而對(duì)一個(gè)擁有近2萬架民用直升機(jī)的國度而言，實(shí)在算不上高，甚至單從技術(shù)分析來看仍是高安全性的。但無論如何，我們都應(yīng)放大這些數(shù)據(jù)的影響，作深入的技術(shù)分析。

美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)對(duì)這些事故作了詳細(xì)統(tǒng)計(jì)、分析，提出了21種第一事故原因，主要有:發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力喪失、飛行中與物體相撞、失去控制、部件或系統(tǒng)失效、硬著陸、側(cè)滾翻轉(zhuǎn)/飛機(jī)顛覆、天氣、螺旋槳/旋翼與人接觸、起火/爆炸、突然機(jī)動(dòng)、起落架損壞、機(jī)翼/吊艙/尾翼/滑撬等被物體掛住、下沖/過沖等等。研究發(fā)現(xiàn)，約有70%的事故與4種原因有關(guān):發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力喪失、飛行中與物體相撞、失去控制、機(jī)身故障。

引起發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力喪失的原因，44%是燃油/空氣混合物問題、20%是發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)失效。油/氣混合問題的根源都是人為錯(cuò)誤，使用者忽視了燃油要干凈和油氣比要適當(dāng)?shù)膯栴}，因而造成事故。巡航階段出現(xiàn)的動(dòng)力喪失事故最多，其次是需要大推力的起飛和爬升階段。

直升機(jī)飛行中因錯(cuò)誤決定(如計(jì)劃不當(dāng)、缺乏訓(xùn)練、決策失誤)、沒有看見和避免與電線/電線桿、樹、人造設(shè)施等相撞，造成旋翼或尾槳損壞，這類事故50%的是與電線/電線桿相撞后發(fā)生的。直升機(jī)向前飛行時(shí)容易發(fā)生旋翼與外物相撞，向后飛行時(shí)容易發(fā)生尾部旋翼與外物相撞。起飛和著陸階段最常出現(xiàn)事故，其次是起飛前的滑行或懸停階段，巡航階段事故較少。

造成直升機(jī)失去控制主要有控制系統(tǒng)使用不當(dāng)、旋翼每分鐘轉(zhuǎn)速(RPM)低、風(fēng)、飛行控制系統(tǒng)故障等多種原因。對(duì)單旋翼直升機(jī)，飛行過程的反扭矩是發(fā)生失控事故的最大原因，懸停和起飛是最易發(fā)生失控事故的階段。單發(fā)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)失去控制時(shí)大多RPM將降低，單發(fā)渦軸直升機(jī)失去偏航控制的比率比單發(fā)活塞高近2倍，但垂直方向的失控事故則少于單發(fā)活塞直升機(jī)。

機(jī)身故障中，76%是旋翼、尾槳故障，故障原因有疲勞、材料失效、安裝與維護(hù)不當(dāng)、缺少潤滑等。巡航和機(jī)動(dòng)階段是事故多發(fā)階段，持續(xù)低空飛行和障礙物距離近，速度低、受風(fēng)的影響大，最易發(fā)生機(jī)身故障。發(fā)動(dòng)機(jī)到旋翼變速箱的離合器和尾傳動(dòng)軸及主、尾槳葉是此類故障最常出的地方，疲勞是造成失效的最大原因。

1 無人直升機(jī)存在的主要安全隱患與原因

從直升機(jī)的故障分析不難看出，直升機(jī)系統(tǒng)固有的技術(shù)特性決定了某些故障發(fā)生的幾率，但從設(shè)計(jì)和使用的角度仍能查找出一些故障發(fā)生的規(guī)律來，對(duì)無人直升機(jī)的設(shè)計(jì)、管理與使用有著十分有益的借鑒價(jià)值。分析無人直升機(jī)的技術(shù)特點(diǎn)和使用實(shí)際可以發(fā)現(xiàn)，控制軟件缺陷、安全預(yù)警缺陷、機(jī)械疲勞、操管失誤、環(huán)境影響是主要的安全隱患。

2.1 控制軟件缺陷

這類隱患一般帶有較大的隱蔽性。常見的控制軟件缺陷有:模型不完備、算法不精確、門限設(shè)置不合理等。模型不完備主要表現(xiàn)在對(duì)各類擾動(dòng)適應(yīng)性不強(qiáng)、控制策略簡單、邊界條件控制不嚴(yán)格等。算法不精確主要表現(xiàn)在算法過于簡單或過于繁瑣不適于準(zhǔn)確控制和快速響應(yīng)的需要。門限設(shè)置不合理主要表現(xiàn)在關(guān)鍵參數(shù)選擇不精準(zhǔn)，易出現(xiàn)臨界狀態(tài)。

這類隱患的存在，一方面是由于直升機(jī)飛行控制的復(fù)雜性，控制軟件的設(shè)計(jì)存在難題。從數(shù)學(xué)建模、控制算法到仿真驗(yàn)證、實(shí)際飛行，都難以將各種飛行模態(tài)完全展現(xiàn)出來，在研制的系統(tǒng)中極易存在缺陷。另一方面，設(shè)計(jì)者在軟件工程控制上存在著認(rèn)識(shí)不深刻、控制不嚴(yán)格、測試不全面的問題，特別是對(duì)無人直升機(jī)的技術(shù)特性考慮不全、不深、不透。由于缺陷的存在，一旦條件具備，必將出現(xiàn)故障。

2.2 安全預(yù)警缺陷

這類隱患主要是設(shè)計(jì)者對(duì)安全性考慮不足造成的。設(shè)計(jì)者對(duì)安全監(jiān)控、容錯(cuò)控制等，從硬件到軟件都不同程度地存在忽視現(xiàn)象。設(shè)計(jì)者往往會(huì)考慮關(guān)鍵部件、關(guān)鍵參數(shù)的實(shí)時(shí)檢測、故障報(bào)警等安全措施，但對(duì)需要增加投入的飛行安全監(jiān)視、安全冗余檢測分析、擴(kuò)大容錯(cuò)裕度等安全措施就難以實(shí)施，留下了安全隱患。

這類隱患存在的原因，第一是設(shè)計(jì)者安全理念缺失，僅把產(chǎn)品能夠在空中正常飛行作為設(shè)計(jì)目標(biāo)，而沒有將安全飛行最為首要的目標(biāo)。第二是忽視安全投入，確保安全是需要投入的，它的回報(bào)是沒有故障，沒有故障就不能體現(xiàn)投入的作用，而一旦有了故障再投入就沒有意義了，這樣看似悖論的推理，恰恰是設(shè)計(jì)者忽視安全投入的理由。第三對(duì)產(chǎn)品的功能理解不深，無人直升機(jī)是在無人操管的狀態(tài)下完成任務(wù)的載體，其任務(wù)一般具有特殊性，出現(xiàn)安全問題影響大，必須有完備的安全措施。

2.3 機(jī)械疲勞

這類隱患是可靠性因素造成的。無人直升機(jī)系統(tǒng)易出現(xiàn)機(jī)械疲勞的主要是旋翼、起落架、尾槳、接插件等。機(jī)械疲勞是必然的可靠性事件，加之這些部件經(jīng)常在高速、高頻等惡劣環(huán)境下工作，更易造成疲勞損壞。設(shè)計(jì)者應(yīng)給出明確的可靠性要求，使用者應(yīng)嚴(yán)格按要求及時(shí)檢測、更換。

這類隱患的存在，第一是由機(jī)械件的材質(zhì)特性和使用條件決定的，任何一種材質(zhì)的機(jī)械件都有使用壽命，超過使用期限必然會(huì)出現(xiàn)疲勞故障，使用條件不當(dāng)會(huì)加速使用期限的到來，增加故障發(fā)生率;第二是人為因素導(dǎo)致的，這有設(shè)計(jì)者材質(zhì)選擇不當(dāng)、強(qiáng)度適配不準(zhǔn)、測試不嚴(yán)等不合理設(shè)計(jì)，有使用者違背使用條件、超期使用、超強(qiáng)度使用等不良使用。

2.4 操管失誤

這類隱患來自于人為使用因素，常出現(xiàn)的失誤有:燃油使用不合理、日常維護(hù)不到位、野蠻裝卸、接插件連接錯(cuò)誤、誤發(fā)指令、錯(cuò)接電源等等，這些表現(xiàn)在使用者的錯(cuò)誤，也暴露了設(shè)計(jì)的不足。

這類隱患的存在，主要是操管者不按要求使用、不按規(guī)程操作，憑經(jīng)驗(yàn)、憑感覺、憑印象使用裝備;其次是各類制度規(guī)定、操作細(xì)則等使用文件不具體、不明確、不嚴(yán)格，造成使用者模棱兩可;再次就是人機(jī)設(shè)計(jì)不合理，操作、使用、維護(hù)過于繁瑣，對(duì)使用技巧要求高，易出現(xiàn)誤操作。

2.5 環(huán)境影響

環(huán)境影響主要有氣象因素影響和飛行區(qū)域地理地貌的影響。在氣象條件影響中，風(fēng)的影響特別大，陣風(fēng)、渦流、海面風(fēng)等對(duì)無人直升機(jī)系統(tǒng)的飛行控制是極大的考驗(yàn)，極易給不穩(wěn)定、非線性控制的系統(tǒng)造成毀滅性的后果，風(fēng)是環(huán)境影響中最大的安全隱患，霧對(duì)低空和起降飛行影響也很大。飛行區(qū)域的地理地貌制約飛行，同時(shí)構(gòu)成飛行的安全隱患，建筑物、通信塔、空中電線等都是低空飛行的致命隱患。

這類隱患的存在，一方面是設(shè)計(jì)者的控制模型、監(jiān)測手段、安全措施等存在不足，不能滿足復(fù)雜環(huán)境條件使用的要求;另一方面是使用者對(duì)使用環(huán)境條件把握不準(zhǔn)，現(xiàn)場監(jiān)測不夠，飛行方案不合理。

3 提高無人直升機(jī)安全性的主要措施

提高無人直升機(jī)系統(tǒng)的安全性是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，有人的認(rèn)識(shí)問題、技術(shù)可行性問題、經(jīng)費(fèi)投入問題、使用者素質(zhì)問題等等，涉及到管理者、設(shè)計(jì)者及使用者，涵蓋裝備的全壽命周期。在現(xiàn)階段我們可以采取的主要措施有:

第一，提高安全性認(rèn)識(shí)。從分析的安全隱患可以看出，無人直升機(jī)系統(tǒng)的特殊性決定了其飛行故障往往是毀滅性的，其影響遠(yuǎn)超過其它航空器，我們應(yīng)把這一認(rèn)識(shí)貫穿于管理過程、設(shè)計(jì)研制過程及使用過程，也只有使所有參與者都有了安全意識(shí)，無人直升機(jī)系統(tǒng)的安全性才能真正得到保證。

第二，強(qiáng)化控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)?？刂品绞讲煌怯腥藱C(jī)與無人機(jī)的主要差異，控制律的不同是直升機(jī)與固定翼飛機(jī)的重要差別，這些差異決定了無人直升機(jī)控制的特殊性。對(duì)于無人直升機(jī)系統(tǒng)，控制模式上要以自主控制為主，但遙控的優(yōu)先級(jí)應(yīng)最高;控制策略上要以實(shí)現(xiàn)典型任務(wù)剖面為主，但故障、應(yīng)急、邊界等的策略應(yīng)充分設(shè)計(jì);控制模型上要以達(dá)成穩(wěn)定飛行的經(jīng)典方法為主，但起降、惡劣氣象等情況下飛行應(yīng)采用自適應(yīng)方法實(shí)現(xiàn)。

第三，加強(qiáng)安全性設(shè)計(jì)。安全性設(shè)計(jì)是確保安全的必要技術(shù)手段，設(shè)計(jì)是否有效需要使用來檢驗(yàn)，只有安全性設(shè)計(jì)充分、可靠，才能確保使用安全。加強(qiáng)安全性設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)者需要明晰可能的隱患點(diǎn)、故障點(diǎn)，要厘清極端條件、非正常狀態(tài)等的后果，在控制策略設(shè)計(jì)、狀態(tài)監(jiān)控配置、可靠度冗余等方面有針對(duì)性地采取措施。

第四，加大安全性投入。有投入才有產(chǎn)出，安全性投入一般較大而產(chǎn)出往往難以顯現(xiàn)，因此一般在正常狀態(tài)下加大安全性投入難，而認(rèn)識(shí)到需要投入又往往太遲。加大安全性投入，一方面要在飛機(jī)平臺(tái)上做到充分，適當(dāng)?shù)陌踩O(jiān)控、設(shè)備冗余、容錯(cuò)處理等增加成本的投入應(yīng)到位;另一方面要在配套建設(shè)上做到充足，必要的氣象監(jiān)測、任務(wù)區(qū)勘測、質(zhì)量管理體系建設(shè)、訓(xùn)練器材等輔助投入應(yīng)落實(shí)。

第五，培養(yǎng)合格的使用者。人始終是保證安全的決定性因素，沒有合格的使用者就沒有裝備安全使用的基礎(chǔ)，合格的使用者可以發(fā)現(xiàn)、消除不安全因素，避免事故發(fā)生。要培養(yǎng)合格的使用者，設(shè)計(jì)者就應(yīng)熟悉使用者的要求，在人機(jī)友好設(shè)計(jì)、使用維護(hù)規(guī)程編制、模擬訓(xùn)練手段建設(shè)等方面下功夫;管理者就應(yīng)掌握無人直升機(jī)管理特性，在人員選配、管理規(guī)章制定、配套條件建設(shè)等方面下功夫;使用者就應(yīng)能熟練操管裝備，在掌握基本知識(shí)與技能、規(guī)范基本流程與操作、熟悉安全預(yù)案與措施等方面下功夫，只有設(shè)計(jì)者、管理者、使用者緊密結(jié)合起來才能真正培養(yǎng)出合格的人才來。

4 結(jié)束語

據(jù)報(bào)道，近4年美國因安全性故障損失無人機(jī)90架，僅2011年就損失26架之多。安全性問題是目前廣受關(guān)注的普遍性問題，而無人直升機(jī)系統(tǒng)的

安全性問題是一個(gè)新領(lǐng)域的特殊問題，值得探討和研究。研究的方法很多，本文只是從寬泛的層面作了一個(gè)粗淺的開始，愿有志于此者更加深入研究和探索，開啟國產(chǎn)無人直升機(jī)領(lǐng)域的安全航程。

［1］蔣新桐，主編.飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊，第19冊，直升機(jī)設(shè)計(jì)手冊［M］.北京:航空工業(yè)出版社，2005.

［2］祝小平，主編.無人機(jī)設(shè)計(jì)手冊，第11章，可靠性、維修性、安全性和環(huán)境適用性［M］.北京:國防工業(yè)出版社，2007.

［3］美國直升機(jī)安全性概況［EB/OL］.http://www.docin.com/p-8388340.html