徐 濤

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，云南昆明 650200)

1 項(xiàng)目概況

玉溪至磨憨鐵路是中國通往東南亞及南亞泛亞鐵路中線的重要組成部分，也是云南鐵路網(wǎng)規(guī)劃的重要干線。鐵路北起于昆玉鐵路玉溪西站，向南經(jīng)玉溪、普洱、西雙版納等州市，至中(國)老(撾)邊境口岸磨憨，全長503.913 km。

玉磨鐵路翻越兩山(哀牢山、無量山)，橫跨四水(元江—紅河、阿墨江、把邊江、瀾滄江—湄公河)，山高谷深、大起大落，地勢(shì)由北西向南東傾斜。沿線深大活動(dòng)斷裂及褶皺發(fā)育，屬我國著名的滇西南地震帶，工程地質(zhì)具‘三高’(高地?zé)?、高地?yīng)力、高地震烈度)、‘四活躍’(活躍的新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)、活躍的地?zé)崴h(huán)境、活躍的外動(dòng)力地質(zhì)條件、活躍的岸坡淺表改造過程)的特征，全線地質(zhì)地形條件極其復(fù)雜。玉磨鐵路沿線分布有眾多的風(fēng)景名勝區(qū)，西雙版納是我國著名的熱帶雨林自然保護(hù)區(qū)，環(huán)保要求非常高。

2 西雙版納地區(qū)特征

2.1 地區(qū)概況

西雙版納位于云南的南端，與老撾、緬甸山水相連，與泰國、越南近鄰，土地面積近2萬km2，國境線長966 km。瀾滄江縱貫?zāi)媳?，出境后稱湄公河，流經(jīng)緬、老、泰、柬、越5國后匯入太平洋，譽(yù)稱為“東方多瑙河”。因此，西雙版納既是面向東南亞、南亞的重要通道和基地，也是云南對(duì)外開放的窗口，還是我國著名的旅游風(fēng)景區(qū)。

2.2 地形地貌

沿線地處橫斷山系縱谷區(qū)南端，瀾滄江大斷裂帶兩側(cè)，地勢(shì)北高南低，兩側(cè)高，中部低，山巒疊嶂，溝壑縱橫，高差大。最高海拔2 196.8 m，最低海拔485 m。州府所在地景洪市海拔552.7 m，為山區(qū)壩子。境內(nèi)江河屬瀾滄江水系，瀾滄江從西北部思茅市入景洪，從市境東南經(jīng)勐臘流入緬甸，市內(nèi)流程150 km。

2.3 地質(zhì)特性

沿線地層主要為上覆第四系全新統(tǒng)坡洪積層(Q4dl+pl)、沖洪積層(Q4al+pl)、坡殘積層(Q4dl+el)、滑坡堆積層(Q4del)，下伏地層為二疊系上統(tǒng)龍?zhí)督M(P2l)、侏羅系中統(tǒng)和平鄉(xiāng)組下段(J2h1)、三疊系上統(tǒng)小定西組下段(T3x1)。

2.4 地震動(dòng)參數(shù)

根據(jù)《中國地震動(dòng)參數(shù)區(qū)劃圖》(GB18306—2001)及中國地震局地殼應(yīng)力研究所《新建鐵路玉溪至磨憨線工程場(chǎng)地地震安全性評(píng)價(jià)成果》(2010年12月)劃分，測(cè)區(qū)地震動(dòng)峰值加速度為0.20g，地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期為0.45 s。

3 站位方案比選

3.1 主要控制因素分析

(1)旅客出行便利

車站的最基本功能是為游客及沿線居民出行服務(wù)的，特別是作為旅游城市，如何更加有利于旅客出行方便，更加有利于換乘其他交通工具是站位選擇的首要控制因素。

(2)城市規(guī)劃

車站位置與城市規(guī)劃及布局緊密聯(lián)系，若車站與城市規(guī)劃或者既有重要建筑干擾嚴(yán)重，則方案難以成立。當(dāng)然，車站的引入難免對(duì)原先城市規(guī)劃產(chǎn)生重要影響，如何把兩者有機(jī)結(jié)合起來，是站位選擇的主要控制因素。

(3)地形條件

沿線地形起伏大，而該車站為玉磨線重要的地區(qū)客運(yùn)站，需要較為寬廣的場(chǎng)地，站位地形條件將直接影響到今后的使用便利及發(fā)展空間。因此，地形條件是需要考慮的一個(gè)重要因素。

(4)地質(zhì)條件

站位及沿線范圍是否有控制性的不良地質(zhì)，是需要考慮的重要因素。

(5)其他

西雙版納自然保護(hù)區(qū)、思小高速公路、瀾滄江、打洛支線預(yù)留銜接條件對(duì)線路走向及站位選擇均有一定的限制及影響。

3.2 站位方案設(shè)計(jì)思路

本段線路方案研究的基本思路為，堅(jiān)持站位選擇以人為本，方便出行，盡量減少與既有城市建筑干擾，最大程度與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)，考慮地形及地質(zhì)條件及瀾滄江的影響，把對(duì)環(huán)境的影響降低到最小程度。

3.3 方案研究

結(jié)合城市規(guī)劃及地形、地質(zhì)條件，研究了機(jī)場(chǎng)站位、曼龍冬站位、瀾滄江北站位及大取直的勐養(yǎng)站位方案。如圖1所示。

(1)機(jī)場(chǎng)站位方案

線路自勐養(yǎng)車站接出，穿百花山隧道后于景洪自來水廠附近跨越景洪瀾滄江，經(jīng)曼回索、曼棟老，在景洪機(jī)場(chǎng)東側(cè)1 km處設(shè)置西雙版納車站。后經(jīng)南聯(lián)山農(nóng)場(chǎng)、曼糾囡，在滄江農(nóng)場(chǎng)附近二跨瀾滄江，后設(shè)置橄欖壩車站，再經(jīng)勐波、攀青、盤窯，設(shè)曼么車站，穿勐寬隧道，跨南班河至梭羅河設(shè)梭羅河車站，線路長98.1 km。

(2)曼龍冬站位方案

線路自勐養(yǎng)車站接出，向南走行至團(tuán)山寨附近跨越瀾滄江后，沿宜尉街、曼龍冬、南聯(lián)農(nóng)場(chǎng)半山位置設(shè)西雙版納車站后，向東南走行設(shè)飛龍車站，經(jīng)巴沙新寨、回忙至滄江農(nóng)場(chǎng)附近二跨瀾滄江，接入推薦方案，線路長87.884 km。

(3)江北站位方案

線路自勐養(yǎng)前方接出，經(jīng)勐滿鄉(xiāng)、關(guān)坪農(nóng)場(chǎng)、曼火科至勐養(yǎng)，沿思茅寨－曼滿方向設(shè)勐養(yǎng)車站。出站后經(jīng)波昔、曼勉大寨至瀾滄江北曼角靠山側(cè)設(shè)西雙版納車站，過團(tuán)山寨后沿瀾滄江邊布線，經(jīng)曼章進(jìn)入橄欖壩并設(shè)站，后接入推薦方案，線路長93.35 km。

(4)勐養(yǎng)站位方案

線路自勐養(yǎng)前方接出，向東南走行，經(jīng)三岔河、吹號(hào)寨至勐養(yǎng)設(shè)西雙版納站，出站后繼續(xù)向東南走行，經(jīng)阿上寨、南蚌山、曼團(tuán)至橄欖壩北側(cè)，在曼列附近設(shè)橄欖壩車站。出站后經(jīng)曼會(huì)、怕切大寨、怕當(dāng)大寨、光寒山，后跨南班河后接推薦方案，線路長77.27 km。該站位方案為客貨合站方案。

圖1 西雙版納站位方案平面示意

3.4 站位方案比較

各方案對(duì)比分析表如表1。

經(jīng)比較分析，勐養(yǎng)站位遠(yuǎn)離沿線主要城市景洪市，不符合鐵路的使用功能要求，研究后予以放棄。江北站位與既有城市建筑嚴(yán)重干擾，且瀾滄江邊地形陡峭，車站廣場(chǎng)難以充分布設(shè)，也基本放棄。曼冬龍站位地形條件差，交通條件一般，其他條件尚可，具有一定的比較價(jià)值，可作為備用方案。機(jī)場(chǎng)站位雖然里程較長，投資較高，但由于其最能方便旅客出行，可進(jìn)一步與其他交通方式統(tǒng)一規(guī)劃為無縫銜接，同時(shí)車站地形開闊， 能充分有效進(jìn)行站區(qū)規(guī)劃，因此推薦該方案。

表1 元江橋位線路方案對(duì)比分析

4 結(jié)束語

通過對(duì)西雙版納站位方案的比選初步探討，可以得出類似地區(qū)多重控制因素條件下站位選擇的基本思路。

(1)必須堅(jiān)持以人為本，方便旅客出行的原則。

(2)必須堅(jiān)持與城市規(guī)劃相銜接，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，拓展城市空間，能充分進(jìn)行站區(qū)規(guī)劃，最大程度的發(fā)揮鐵路車站功能及效率的原則。

(3)與城市既有及規(guī)劃的其他交通方式能互相連接通暢，形成綜合交通樞紐。

(4)重視地形、地質(zhì)條件，避免工程風(fēng)險(xiǎn)，降低投資。

[1]中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.新建玉溪至磨憨鐵路可行性研究總說明書[R］.成都:中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2010

[2]中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.新建玉溪至磨憨鐵路深化預(yù)可行性研究說明書[R］.成都:中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2011