王巡洋

（太原鐵路局大同站， 大同037005）

隨著高速鐵路的快速發(fā)展，旅客服務(wù)系統(tǒng)管理模式也發(fā)生了巨大變化，從單站分散管理到集成管理再到大站帶小站集中管理，對(duì)旅客服務(wù)系統(tǒng)集成化程度和自動(dòng)化水平的要求越來越高。旅客服務(wù)系統(tǒng)集成管理平臺(tái)也同步提供了車站獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、大站代管小站、集中管控等模式，對(duì)旅客服務(wù)系統(tǒng)的整體管理水平和服務(wù)質(zhì)量的提高提供了技術(shù)保障手段。

1 旅客服務(wù)系統(tǒng)對(duì)集成管理平臺(tái)的需求

1.1 以鐵路局為單位的統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一管理

現(xiàn)代化高速鐵路的運(yùn)營(yíng)模式是高密度、高速度，因而對(duì)各車站之間的業(yè)務(wù)聯(lián)動(dòng)提出了更高的要求，需要以鐵路局為單位進(jìn)行統(tǒng)一指揮和統(tǒng)一管理，在鐵路局層面進(jìn)行集中管控，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的快速反應(yīng)。

1.2 全線信息實(shí)時(shí)同步

行調(diào)、票務(wù)、檢票信息的自動(dòng)采集要求高速鐵路全線各站進(jìn)行信息的實(shí)時(shí)更新，以站和大站為中心的分布式部署、小范圍集中模式已不能滿足全線同步和實(shí)時(shí)的要求，需要在鐵路局一級(jí)對(duì)信息進(jìn)行集中接入、管理和發(fā)布。

1.3 集約化管理和維護(hù)

鐵路局需要維護(hù)的系統(tǒng)和設(shè)備數(shù)量逐漸增多，分布式部署的方式越來越不利于鐵路局的管理和維護(hù)，旅客服務(wù)系統(tǒng)的高度集中成為必然。系統(tǒng)的集約化有利于資源的高效利用，有利于系統(tǒng)的集中管理和維護(hù)，提高旅客服務(wù)系統(tǒng)整體可靠性。

2 旅客服務(wù)系統(tǒng)集成管理平臺(tái)的構(gòu)成

2.1 集成管理平臺(tái)設(shè)計(jì)思路

旅客服務(wù)系統(tǒng)集成管理平臺(tái)采用在鐵路局大集中的方案，在鐵路局設(shè)置系統(tǒng)主機(jī)，統(tǒng)一指揮和管控，在各車站設(shè)置應(yīng)急處理設(shè)備。

在業(yè)務(wù)管理上，旅客服務(wù)系統(tǒng)在保留單站集中管理的基礎(chǔ)上，采用以鐵路局為單位的集中管理模式，并具備多線集中管理的擴(kuò)展能力。

在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上，旅客服務(wù)系統(tǒng)以客運(yùn)專線IP數(shù)據(jù)網(wǎng)為基礎(chǔ)，采用雙冗余網(wǎng)絡(luò)方案，當(dāng)出現(xiàn)單點(diǎn)故障時(shí)，快速切換到正常鏈路，不對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行產(chǎn)生影響。

在系統(tǒng)部署上，采用集中部署的方案，在鐵路局通過設(shè)置高端冗余服務(wù)器保證系統(tǒng)的穩(wěn)定和可靠運(yùn)行，并具備未來的系統(tǒng)擴(kuò)展能力。在車站通過設(shè)置應(yīng)急集成管理平臺(tái)以滿足應(yīng)急情況下的業(yè)務(wù)連續(xù)性。

在系統(tǒng)配置上，根據(jù)各站在規(guī)模和業(yè)務(wù)上的需要，提供不同類型的系統(tǒng)配置方案。

2.2 集成管理平臺(tái)架構(gòu)

各站旅客服務(wù)系統(tǒng)采用鐵路局到車站的兩級(jí)集中管控模式。集成管理平臺(tái)架構(gòu)見圖1。

在鐵路局集中設(shè)置旅客服務(wù)系統(tǒng)平臺(tái)和機(jī)房，直接控制各車站系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一指揮。改變綜控室站站設(shè)置的模式，大型站簡(jiǎn)配。中、小型站僅設(shè)置應(yīng)急服務(wù)器和應(yīng)急操控臺(tái)。

2.3 集成管理平臺(tái)的功能結(jié)構(gòu)

圖1 集成管理平臺(tái)架構(gòu)（兩級(jí)架構(gòu)）

區(qū)域中心（鐵路路局）集成局）集成管理平臺(tái)主要實(shí)現(xiàn)旅客服務(wù)業(yè)務(wù)管理、系統(tǒng)管理、數(shù)據(jù)接口和終端控制等功能，實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路局各站旅客服務(wù)各項(xiàng)業(yè)務(wù)的集中統(tǒng)一管理和控制。功能結(jié)構(gòu)見圖2。

圖 2鐵路局集成管理平臺(tái)功能圖

3 旅客服務(wù)系統(tǒng)集成管理平臺(tái)的應(yīng)用

旅客服務(wù)系統(tǒng)集成管理平臺(tái)在鐵路旅客服務(wù)系統(tǒng)中的應(yīng)用分為系統(tǒng)正常模式和應(yīng)急模式。

3.1 正常模式應(yīng)用流程

正?？瓦\(yùn)組織業(yè)務(wù)流程見圖3。

圖 3正?？瓦\(yùn)組織業(yè)務(wù)流程圖

正常模式下，鐵路局集成管理平臺(tái)的應(yīng)用流程如下：

（1）在鐵路局統(tǒng)一自動(dòng)采集調(diào)度信息、售票信息和自動(dòng)檢票信息。

（2）生成和調(diào)整客運(yùn)組織計(jì)劃和流程，進(jìn)行業(yè)務(wù)組織和管理。

（3）通過旅服終端控制器自動(dòng)采集各站旅服終端設(shè)備狀態(tài)，并集中管控各站旅服終端。

（4）在鐵路局時(shí)鐘源獲取標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間確保整個(gè)旅服數(shù)據(jù)網(wǎng)時(shí)間同步。

（5）在鐵路局的綜合監(jiān)控平臺(tái)獲取全線各站的視頻數(shù)據(jù)，供用戶及時(shí)掌握現(xiàn)場(chǎng)情況。

（6）通過旅客服務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)和無線語(yǔ)音調(diào)度系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)鐵路局和各站各崗位的業(yè)務(wù)指揮。

（7）采用數(shù)據(jù)同步機(jī)制，實(shí)現(xiàn)鐵路局集成管理平臺(tái)和各站應(yīng)急管理平臺(tái)的實(shí)時(shí)信息同步。

3.2 應(yīng)急模式應(yīng)用流程

當(dāng)各車站無法與鐵路局旅客服務(wù)系統(tǒng)集成管理平臺(tái)正常通信的時(shí)候，系統(tǒng)進(jìn)入應(yīng)急模式。

3.2.1 鐵路局集成管理平臺(tái)系統(tǒng)故障

鐵路局集成管理平臺(tái)系統(tǒng)故障，接口服務(wù)器正常，網(wǎng)絡(luò)正常情況下的應(yīng)用流程如圖4。

圖 4應(yīng)急模式業(yè)務(wù)流程圖（1）

（1）在鐵路局中心通過遠(yuǎn)程啟動(dòng)各站應(yīng)急管理平臺(tái)，并把鐵路局中心的接口服務(wù)器重定向到各站應(yīng)急管理平臺(tái)。

（2）站內(nèi)的應(yīng)急管理平臺(tái)自動(dòng)接收外部系統(tǒng)信息，通過旅客服務(wù)終端控制器接管對(duì)廣播系統(tǒng)、綜合顯示系統(tǒng)以及查詢?cè)O(shè)備的控制。

（3）車站人員在應(yīng)急管理平臺(tái)接管系統(tǒng)業(yè)務(wù)。

（4）當(dāng)鐵路局集成管理平臺(tái)恢復(fù)正常后，遠(yuǎn)程停止各站應(yīng)急管理平臺(tái)，重定向接口服務(wù)器到鐵路局系統(tǒng)，恢復(fù)對(duì)各站的操作權(quán)限。

3.2.2 車站至鐵路局網(wǎng)絡(luò)癱瘓

車站至鐵路局網(wǎng)絡(luò)癱瘓，車站與鐵路局系統(tǒng)通信徹底失去聯(lián)系等極端情況下應(yīng)用流程如圖5。

（1）各車站人員手動(dòng)啟動(dòng)應(yīng)急管理平臺(tái)。（2）車站人員在應(yīng)急管理平臺(tái)接管系統(tǒng)業(yè)務(wù)。（3）人工維護(hù)外部系統(tǒng)信息，部分業(yè)務(wù)進(jìn)入人工干預(yù)模式。

（4）當(dāng)車站與鐵路局系統(tǒng)通信恢復(fù)正常時(shí)，在鐵路局遠(yuǎn)程停止各站應(yīng)急管理平臺(tái)，恢復(fù)對(duì)各站的操作權(quán)限。

4 旅客服務(wù)集成管理平臺(tái)的特點(diǎn)

4.1 集成度更高，管理跨度更廣

旅客服務(wù)集成管理平臺(tái)具有高度集成的特性。在單站和以鐵路局為中心帶管小站的基礎(chǔ)上，擴(kuò)展了對(duì)以線為基礎(chǔ)的管理方式的支撐。突出了專業(yè)化管理和高效協(xié)同，便于統(tǒng)一管理和統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

平臺(tái)的業(yè)務(wù)管理在以站為核心的基礎(chǔ)上擴(kuò)展了以列車為核心的方式，對(duì)列車途經(jīng)的各站進(jìn)行集中統(tǒng)一管理，加強(qiáng)站與站之間的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)和協(xié)同，提供了更高度的業(yè)務(wù)集成和更廣的管理跨度。

4.2 高擴(kuò)展性

平臺(tái)具有更高的擴(kuò)展性。虛擬化和私有云技術(shù)的采用在技術(shù)上突破了硬件資源的約束，系統(tǒng)可以根據(jù)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的需求，在保持體系架構(gòu)不變的基礎(chǔ)上，通過橫向和縱向靈活擴(kuò)展，并節(jié)約了管理人員的投入及設(shè)備的投資。

圖 5應(yīng)急模式業(yè)務(wù)流程圖（2）

4.3 高可靠性

平臺(tái)具有更高可靠性。系統(tǒng)的集中部署和集中管理允許對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行更大規(guī)模的集群管理，把原來的冗余設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)變?yōu)槎鄠湓O(shè)計(jì)，大大降低了局部系統(tǒng)故障對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的影響，并降低了系統(tǒng)的安全管理風(fēng)險(xiǎn)。

4.4 統(tǒng)一信息接入

平臺(tái)在鐵路局集中接入調(diào)度、售票和自動(dòng)檢票信息，一方面提高了信息采集的可靠性和實(shí)時(shí)性，另一方面極大地保障了各站信息的同步性，為系統(tǒng)的統(tǒng)一化和集中化管理提供了良好的基礎(chǔ)。

4.5 高資源利用率

平臺(tái)具有更高的資源利用率。系統(tǒng)的集中設(shè)置和虛擬化技術(shù)的采用實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)資源的邏輯化，最大限度地平衡了各站業(yè)務(wù)需求在時(shí)間和空間上的不均衡，提高了硬件設(shè)備的利用率。同時(shí)，集中化的管理進(jìn)一步減少了系統(tǒng)維護(hù)人員，提高了系統(tǒng)的管理水平，并降低了系統(tǒng)對(duì)于機(jī)房環(huán)境資源的需求，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的綠色運(yùn)行。

5 結(jié)束語(yǔ)

旅客服務(wù)集成管理平臺(tái)以向工作人員和旅客提供綜合的生產(chǎn)服務(wù)和旅客服務(wù)為目標(biāo)，把分離的各個(gè)系統(tǒng)按照統(tǒng)一的接口標(biāo)準(zhǔn)集成到管理平臺(tái)，提供綜合業(yè)務(wù)操作，實(shí)現(xiàn)信息共享和功能聯(lián)動(dòng)。集成管理平臺(tái)根據(jù)鐵路運(yùn)營(yíng)需要將導(dǎo)向揭示、廣播、監(jiān)控、求助、寄存業(yè)務(wù)等功能整合到一起，進(jìn)一步提高旅客服務(wù)的信息化和自動(dòng)化水平，更好地滿足鐵路運(yùn)營(yíng)的新需求。