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        模擬高鐵軌道列車荷載附加沉降的堆載預(yù)壓試驗(yàn)研究

        2012-08-02 08:42:38
        關(guān)鍵詞:鋪軌工后基床

        曹 敏

        (滬漢蓉鐵路湖北有限責(zé)任公司,武漢 430071)

        1 概述

        為滿足列車高速運(yùn)行對線路平順性的要求,無論是有砟軌道或無砟軌道,對路基工后沉降均提出了嚴(yán)格的控制標(biāo)準(zhǔn),需要對施工期路基沉降進(jìn)行觀測、預(yù)測和評估[1]。

        目前,工后沉降的計(jì)算方法包括理論計(jì)算、回歸分析與數(shù)值模擬。而對于軟土分布地段,軟土層在路基、軌道以及列車荷載作用下的長期變形往往是相當(dāng)緩慢的,往往是運(yùn)營后出現(xiàn)較大的工后沉降和不均勻沉降的主要原因;另一方面,軟土地基處理方式、施工工藝水平、路基填料、壓實(shí)質(zhì)量等都會對路基工后沉降帶來影響。除了對各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)控制以外,更直接可靠的方法是通過堆載來模擬運(yùn)營期荷載,對路基工后沉降進(jìn)行檢驗(yàn)評價(jià)[2]。

        針對某新建高速鐵路軟土地基,通過現(xiàn)場堆載預(yù)壓試驗(yàn),利用實(shí)測的沉降變形觀測成果對路基沉降變形趨勢、工后沉降、沉降速率等進(jìn)行分析,為評價(jià)路基是否滿足鋪軌條件提供參考。

        2 模擬試驗(yàn)方案

        在某高速鐵路的軟土路基選取2個(gè)典型試驗(yàn)段,進(jìn)行堆載預(yù)壓試驗(yàn)分析,試驗(yàn)段里程為:DK98+400~DK98+500、DK102+700 ~DK102+800。其中DK98試驗(yàn)區(qū)段路基高度為4.5 m,基底采用水泥攪拌樁加固,樁徑0.5 m,樁間距為1.3 m,樁長8.35~8.79 m,伸至硬底以下0.5 m;DK102試驗(yàn)區(qū)段路基高度為5.7 m,基底采用旋噴樁加固,樁徑0.5 m,樁間距為1.8 m,樁長29.16~30.18 m。試驗(yàn)段為時(shí)速200 km的有砟軌道,鋪設(shè)后的工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)為150 mm,年沉降速率控制標(biāo)準(zhǔn)為40 mm/年[3]。

        堆載預(yù)壓斷面采用梯形截面,以堆載高度為3.0 m的斷面為例,其斷面示意圖如圖1所示:底邊寬12.6 m,邊坡坡度為1∶1。

        圖1 堆載預(yù)壓斷面示意(單位:m)

        試驗(yàn)段路基變形監(jiān)測儀標(biāo)布置示意如圖2所示。為了保證測試數(shù)據(jù)的可靠性,同時(shí)能更好的分析軟土路基縱向差異沉降,本次堆載預(yù)壓試驗(yàn)在每個(gè)試驗(yàn)段重點(diǎn)布置了4條監(jiān)測斷面,間距為30 m。另外,為了避免沉降板遭到施工破壞而造成數(shù)據(jù)缺失,在4個(gè)監(jiān)測斷面之間補(bǔ)設(shè)了3條輔助監(jiān)測斷面。其中重點(diǎn)監(jiān)測斷面在路面中心線上布置了1個(gè)沉降板,左右各布置了4個(gè)邊樁和2個(gè)路面觀測樁,輔助監(jiān)測斷面僅在路面中心線上布置了1個(gè)沉降板。

        圖2 堆載預(yù)壓路基監(jiān)測儀標(biāo)布置示意(單位:m)

        3 模擬堆載高度計(jì)算與工后沉降計(jì)算方法

        3.1 堆載預(yù)壓高度的計(jì)算

        為保證堆載預(yù)壓荷載在基底產(chǎn)生的附加應(yīng)力與列車及軌道荷載在基底產(chǎn)生的附加應(yīng)力相當(dāng),設(shè)計(jì)堆載高度是根據(jù)設(shè)計(jì)列車及軌道荷載予以確定的。其中,列車及軌道荷載分為列車活載Q和上部建筑重力P兩部分[4]。按45°擴(kuò)散角計(jì)算基床表層頂面應(yīng)力,列車及軌道荷載在基床表層頂面應(yīng)力分布寬度為L頂,則列車及軌道載荷在基床表層頂面產(chǎn)生的應(yīng)力為

        列車及軌道荷載在基床表層頂面的應(yīng)力,通過基床表層、基床底層和路基本體擴(kuò)散到基底面?;脖韺討?yīng)力擴(kuò)散角取40°,基床底層擴(kuò)散角取38°,路基本體擴(kuò)散角取35°,計(jì)算的基床表層應(yīng)力分布寬度為L表(圖3),可算出基底應(yīng)力分布寬度為L底,則列車及軌道荷載在基底引起的附加應(yīng)力為

        圖3 堆載土柱在基底引起的附加應(yīng)力計(jì)算圖示(單位:m)

        為保證堆載土柱所引起的基底附加應(yīng)力與列車軌道荷載引起的附加應(yīng)力水平相同,定義實(shí)際堆載寬度為L0,等效土柱高度為

        根據(jù)《新建時(shí)速200~250 km客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》,鋼軌重力為0.606 4 kN/m,軌枕長2.6 m,道砟重度20 kN/m3,軌枕及扣件重力3.7 kN/根,每公里鋪設(shè)軌枕1 667根,即1.667根/m,列車設(shè)計(jì)軸重200 kN,則上部建筑重力P=49.6 kN/m,列車均布荷載Q=125 kN/m。列車及軌道荷載在基床表層頂面應(yīng)力分布寬度按雙線雙荷計(jì)算,應(yīng)力分布寬度為6.6 m,實(shí)際堆載施工按基床頂面寬度13.0 m進(jìn)行全范圍堆載,即L0為13.0 m。采用上述計(jì)算方法即可得到在等載條件下的堆載高度,計(jì)算成果匯總于表1。

        表1 堆載預(yù)壓試驗(yàn)段堆載高度分析

        3.2 工后沉降分析方法

        本文中,對于堆載預(yù)壓路基的沉降分析分為2個(gè)階段:第一階段為模擬鋪軌及運(yùn)營條件下的工后沉降分析,第二階段為堆載預(yù)壓試驗(yàn)后的工后沉降分析。

        其中,第一階段計(jì)算的工后沉降,是針對堆載預(yù)壓施工以前的路基而言的,堆載僅用于模擬設(shè)計(jì)軌道及列車荷載,即若在原路基上直接進(jìn)行鋪軌施工的工后沉降量。

        其工后沉降計(jì)算公式為

        式中:SR是工后沉降;S∞(ξmax,∞)為堆載條件下的最大沉降量;ξf=ps/ΔHγ為設(shè)計(jì)運(yùn)營載荷水平;ξmax為地基最大荷載水平,ξmax=1.0。

        第二階段是針對堆載預(yù)壓以后的路基而言,分析堆載預(yù)壓試驗(yàn)路段何時(shí)可以卸載,以保證卸載到設(shè)計(jì)荷載水平下的工后沉降滿足規(guī)范要求。當(dāng)然,若第一階段計(jì)算的工后沉降滿足規(guī)范要求,那么在堆載預(yù)壓過程中沉降變形穩(wěn)定的條件下,第二階段工后沉降肯定是能滿足規(guī)范要求的。

        對于堆載預(yù)壓試驗(yàn)后的工后沉降計(jì)算,即為預(yù)測的最大沉降量與卸載時(shí)觀測沉降量之差,計(jì)算公式為:

        式中,S(ξf,∞)為實(shí)際堆載預(yù)壓后預(yù)測的最終沉降量;S(t卸)為卸載時(shí)的觀測沉降量[5]。

        4 試驗(yàn)結(jié)果分析

        以往軟土路基堆載預(yù)壓是作為地基處理的一種方式,目的是加速地基的沉降變形,減小工后沉降。而本文中堆載預(yù)壓試驗(yàn)的主要目的之一是通過堆載來模擬鋪軌工況下荷載條件,并通過分析堆載預(yù)壓期沉降觀測資料,來計(jì)算路基在設(shè)計(jì)荷載條件下的工后沉降及年沉降速率,并檢驗(yàn)其值是否滿足規(guī)范要求。同時(shí),通過堆載預(yù)壓試驗(yàn)進(jìn)一步減小工后沉降量。因此,先對沉降變形特征進(jìn)行定性與定量分析,并計(jì)算模擬鋪軌工況下,工后沉降及沉降速率。

        4.1 沉降變形特征分析

        對于模擬鋪軌工況下,試驗(yàn)段DK98+400~DK98+500、DK102+700~DK102+800的沉降變形特征分析,沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)匯總于圖4與圖5。

        圖4 DK98實(shí)測沉降沿線路縱向分布曲線

        圖5 DK102實(shí)測沉降沿線路縱向分布曲線

        從圖中可以看出,對于試驗(yàn)段DK98段,堆載高度約2.63 m,累計(jì)沉降量為20.81~67.81 mm,平均沉降速率為0.18~0.29 mm/d。對于DK102段,堆載高度約2.25 m,累計(jì)沉降量為84.33~131.23 mm,平均沉降速率為0.31~0.50 mm/d。

        為直觀反映試驗(yàn)段測點(diǎn)的沉降變形特征,以便對該試驗(yàn)段的沉降變形趨勢進(jìn)行分析,給出該試驗(yàn)段某典型沉降板的沉降曲線,見圖6。

        結(jié)合圖4、圖6可看出,沉降量逐漸增大至某一穩(wěn)定值,沉降速率逐漸減少至趨于零,符合實(shí)際情況。

        4.2 工后沉降及沉降速率分析

        圖6 某典型路基面沉降板沉降-荷載-時(shí)間曲線

        對于模擬鋪軌及運(yùn)營條件下的工后沉降計(jì)算,需將超載條件下觀測數(shù)據(jù)預(yù)測的沉降量,換算為設(shè)計(jì)運(yùn)營荷載水平下的沉降量。另外,根據(jù)各國高速鐵路的經(jīng)驗(yàn),地基不良地段路基應(yīng)放置6個(gè)月以上進(jìn)行鋪軌施工,即填筑完成后應(yīng)有足夠的恒載靜置期,以減小工后沉降。

        以DK98+400~DK98+500及DK102+700~DK102+800試驗(yàn)段為例,計(jì)算其模擬鋪軌工況下的工后沉降量及年沉降速率,計(jì)算結(jié)果列于表2。

        表2 堆載預(yù)壓試驗(yàn)段模擬鋪軌工況沉降分析

        從表2可見,對該兩段試驗(yàn)段進(jìn)行預(yù)測分析,得到堆載荷載條件下的最終沉降量預(yù)測值分別為34.71~92.37 mm與117.13~173.93 mm。在計(jì)算工后沉降時(shí),將實(shí)際堆載荷載條件下的最終沉降量,換算為設(shè)計(jì)荷載水平下的最終沉降量,即為堆載預(yù)壓模擬鋪軌運(yùn)營荷載條件下的工后沉降。以此計(jì)算的工后沉降量為24.81~66.03 mm與94.22~139.92 mm,小于工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)150 mm。

        最大年沉降速率即為模擬鋪軌1年后的沉降增量。對DK98區(qū)段,最大年沉降速率分別為11.17~29.71 mm/年,小于年沉降速率控制標(biāo)準(zhǔn)40 mm/年[6],而對于DK102區(qū)段,最大年沉降速率達(dá)到42.40~62.96 mm/年,已超過了年沉降控制標(biāo)準(zhǔn),堆載預(yù)壓前不滿足鋪軌要求。

        4.3 鋪軌條件評價(jià)

        由于超載是臨時(shí)荷載,在持續(xù)作用一定時(shí)間滿足設(shè)計(jì)荷載工后沉降要求后,須卸荷到設(shè)計(jì)荷載水平。以下根據(jù)實(shí)測沉降變形觀測數(shù)據(jù),依據(jù)基床表層頂面沉降板觀測數(shù)據(jù),采用曲線回歸法對設(shè)計(jì)荷載條件下的工后沉降進(jìn)行預(yù)測分析,對比上述2種方法的分析成果,對該超載預(yù)壓段滿足工后沉降要求的卸載時(shí)機(jī)進(jìn)行綜合評價(jià)。

        仍以DK98+400~DK98+500及DK102+700~DK102+800試驗(yàn)段為例,直接采用觀測數(shù)據(jù)計(jì)算超載條件下的工后沉降量,進(jìn)行定量分析以進(jìn)一步校驗(yàn)上述分析結(jié)果,計(jì)算結(jié)果列于表3。

        表3 堆載預(yù)壓后曲線回歸法沉降分析

        從表3可見,對該2段試驗(yàn)段進(jìn)行曲線回歸分析,得到堆載荷載條件下的最終沉降量預(yù)測值分別為34.71~92.37 mm與117.13~173.93 mm。在計(jì)算工后沉降時(shí),直接用曲線回歸法,計(jì)算出堆載條件下的工后沉降量為13.9~24.78 mm與30.43~46.8 mm/年,與模擬鋪軌工況下的計(jì)算值24.81~66.03 mm與94.22~139.92 mm相比,顯著減小,且均小于工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)150 mm。

        最大年沉降速率即為模擬鋪軌1年后的沉降增量。對于本區(qū)段,最大年沉降速率分別為10.7~20.57 mm/年與25.24~38.15 mm/年,與模擬鋪軌工況下的計(jì)算值11.17~29.71 mm/年與42.40~62.96 mm/年相比,也明顯減小,且均小于年沉降速率控制標(biāo)準(zhǔn)40 mm/年[6]。設(shè)計(jì)荷載水平下的工后沉降和年沉降速率比超載條件下的更小。

        由此可見,采用曲線回歸分析、計(jì)算的方法,真實(shí)、客觀地反映了模擬鋪軌及列車荷載工況和超載預(yù)壓情況下的路基沉降變形特征,兩個(gè)試驗(yàn)段經(jīng)堆載預(yù)壓后,其工后沉降和年沉降速率滿足規(guī)范要求,可進(jìn)行卸載施工。

        5 結(jié)論

        針對高鐵軌道列車荷載引起的軟土路基附加沉降的評價(jià)問題,開展了堆載現(xiàn)場試驗(yàn)研究,并給出了相應(yīng)的計(jì)算方法,基于實(shí)測沉降變形數(shù)據(jù)的分析,對其沉降變形規(guī)律、工后沉降和卸載時(shí)機(jī)進(jìn)行研究,研究結(jié)論如下。

        (1)2個(gè)典型堆載預(yù)壓路段,在預(yù)壓期間,路基變形主要表現(xiàn)為沉降變形,而水平位移很小;經(jīng)過6個(gè)月的堆載預(yù)壓后,沉降變形趨勢已逐步趨于穩(wěn)定。一方面說明受軟弱地基不均勻性和加固施工工藝差異性影響,復(fù)合地基未能完全達(dá)到設(shè)計(jì)的理想狀態(tài);另一方面也反應(yīng)了復(fù)合地基的受力特征。

        (2)采用等效堆載模擬軌道列車荷載工況下,預(yù)測的試驗(yàn)段路基工后沉降較大,尤其是DK102區(qū)段最大年沉降速率超過了規(guī)范控制標(biāo)準(zhǔn),表明若該路段不做預(yù)壓處理直接鋪軌,由軌道列車荷載可能引起較大的附加沉降,有可能對后期運(yùn)營帶來一定的風(fēng)險(xiǎn),預(yù)測方法作用顯著。

        (3)經(jīng)堆載預(yù)壓試驗(yàn)后,路基工后沉降和年沉降速率均顯著減小,滿足規(guī)范控制要求。表明上述試驗(yàn)方法,既可以用于分析軌道列車荷載引起的附加沉降,同時(shí)可以在施工期加速軟土路基的變形,在很大程度上減小了工后沉降,保證高速列車運(yùn)營安全,為類似問題的分析評估提供一種實(shí)用有效的方法。

        [1]宋劍,李明領(lǐng),等.路基沉降觀測期對評估結(jié)果的影響及其合理控制[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2010(2):4-6.

        [2]余飛,樂紅,等.鐵路客運(yùn)專線超載預(yù)壓路基變形特征與卸載時(shí)間確定方法[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2010(2):22-27.

        [3]中華人民共和國鐵道部.鐵建設(shè)[2006]158號 客運(yùn)專線鐵路有砟軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南[S].北京:中國鐵道出版社,2006.

        [4]中華人民共和國鐵道部.鐵建設(shè)[2005]140號 新建時(shí)速200~250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定[S].北京:中國鐵道出版社,2006.

        [5]張光永,王靖濤,等.超載預(yù)壓法的卸載控制理論研究[J].巖土力學(xué),2007,28(6):1250-1254.

        [6]劉吉福,陳新華.應(yīng)用沉降速率法計(jì)算軟土路堤剩余沉降[J].巖土工程學(xué)報(bào),2003,25(2):233-235.

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