孫建龍，孔 亮，潘寒川

（神華包神鐵路公司運(yùn)輸段，1.工程師；2.助理工程師，內(nèi)蒙古 鄂爾多斯 017000；3．同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，博士研究生，上海 200001）

包神鐵路位于我國(guó)內(nèi)蒙古西部，由神華包神鐵路公司自管自營(yíng)，主要承擔(dān)神府、東勝煤田的煤炭運(yùn)輸任務(wù)。線路北起包頭萬(wàn)水泉站，與京包、包蘭鐵路相聯(lián)，通過(guò)大秦、遷曹鐵路可至秦皇島、曹妃甸等港口出海；向南經(jīng)鄂爾多斯高原至陜西省神木縣大柳塔鎮(zhèn)與神朔鐵路相連，通過(guò)朔黃鐵路可至黃驊港出海，是神華集團(tuán)西煤東運(yùn)通道不可分割的聯(lián)合體，也是鄂爾多斯市煤炭外運(yùn)和出海通道的重要組成部分。管內(nèi)有神華集團(tuán)的補(bǔ)連塔礦、上灣礦、哈拉溝礦等主要產(chǎn)煤大礦，還有霍洛灣礦、那林塔礦、李家塔礦、弓家塔礦等地方煤礦。煤源呈樹(shù)葉莖形匯聚，經(jīng)石圪臺(tái)-萬(wàn)水泉南站呈魚(yú)骨式分流給沿線電廠、地銷（沿途部分車站卸煤）和國(guó)家鐵路，繼續(xù)向東呈魚(yú)尾式與神朔鐵路相接。

包神鐵路自建成以來(lái)，貨運(yùn)量逐年遞增，1989年為81萬(wàn)t，2001年達(dá)到了1 258萬(wàn)t，歷史性地突破建設(shè)初期設(shè)計(jì)的千萬(wàn)噸遠(yuǎn)期目標(biāo)。自2003年以來(lái)，包神鐵路運(yùn)量每年以1 000萬(wàn)t的速度跨越式遞增，2007年完成貨運(yùn)量10 133萬(wàn)t，成為我國(guó)繼大秦、神朔、侯月、朔黃之后的第5條，神華集團(tuán)第3條年運(yùn)量過(guò)億噸的鐵路。至2010年底貨運(yùn)量已上升13 795萬(wàn)t，是1989年運(yùn)量的170倍，實(shí)現(xiàn)連續(xù)4年過(guò)億噸，連續(xù)8年千萬(wàn)噸級(jí)增長(zhǎng)。在快速發(fā)展的背后，包神鐵路也面臨著運(yùn)輸能力接近飽和，運(yùn)輸壓力逐年增大的問(wèn)題。隨著新準(zhǔn)鐵路、塔韓鐵路專用線及甘泉線的開(kāi)工建設(shè)，包神鐵路將發(fā)展為神華煤炭運(yùn)輸通道的核心干線和集運(yùn)樞紐。面對(duì)新形勢(shì)、新目標(biāo)和新任務(wù)，除靠擴(kuò)能改造改善和提升運(yùn)輸效率外，更重要的是依靠科學(xué)合理地生產(chǎn)組織來(lái)保證。在這種形勢(shì)下，實(shí)施重載運(yùn)輸及其運(yùn)輸組織方式優(yōu)化是包神鐵路亟需探討的課題。

1 實(shí)施重載運(yùn)輸?shù)谋匾?/h2>

隨著包神鐵路運(yùn)量的日益增長(zhǎng)和新線陸續(xù)接入，其車流來(lái)源與去向的多樣性、車流組織的復(fù)雜性，車流密度和運(yùn)輸強(qiáng)度等都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了設(shè)計(jì)能力。因此，本線已不能適應(yīng)未來(lái)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需求，急需進(jìn)行擴(kuò)能改造。

1.1 重載運(yùn)輸是滿足未來(lái)發(fā)展的必要途徑 隨著鄂爾多斯地區(qū)煤田的開(kāi)發(fā)，集包第2雙線的建設(shè)，包神線煤炭運(yùn)量將迅猛增長(zhǎng)，萬(wàn)水泉南-東勝段能力已無(wú)法滿足不斷增長(zhǎng)的貨物運(yùn)輸需求。根據(jù)預(yù)測(cè)，2015年、2020年包神線萬(wàn)水泉南-石圪臺(tái)段發(fā)到運(yùn)量分別為12 004萬(wàn)t、16 673萬(wàn)t，其中發(fā)送量10 585萬(wàn)t、14 678萬(wàn)t，分別占貨物發(fā)到運(yùn)量的88.2%和88.0%。發(fā)送貨物為煤炭，貨物流向?yàn)槿A北地區(qū)、環(huán)渤海港口及沿線地區(qū)，主要經(jīng)大包線、巴準(zhǔn)線、神朔線外運(yùn)；到達(dá)量1 419萬(wàn)t、1 995萬(wàn)t，主要為沿線煤化工及電廠企業(yè)到達(dá)煤炭、化工品及生產(chǎn)生活物資等，其中煤炭全部為本線到達(dá)，其它貨物主要由大包、東烏線運(yùn)進(jìn)。包神鐵路如圖1所示。

圖1 包神鐵路示意圖

按包神鐵路北線的煤炭年運(yùn)量達(dá)到1億t的運(yùn)輸任務(wù)，以C80型車體、運(yùn)行圖周期為36.5 m in為例，計(jì)算出采用不同車型在非天窗日、天窗日列車開(kāi)行對(duì)數(shù)和不同T周下的年運(yùn)量，見(jiàn)表1。

表1 不同車型的列車日開(kāi)行對(duì)數(shù)和不同T周下的年運(yùn)量

由表1可以看出，實(shí)施重載運(yùn)輸可以有效地滿足未來(lái)發(fā)展的需要。

1.2 重載運(yùn)輸可有效釋放運(yùn)輸能力 包神線管內(nèi)有很多裝車數(shù)量大、流向比較集中的工礦企業(yè)和基地倉(cāng)庫(kù)，具有組織單元重載列車的巨大潛力。為了緩解包神鐵路運(yùn)輸能力的限制，應(yīng)在管內(nèi)最大限度地組織車流開(kāi)行單元重載列車，或由單元重載列車組合而成的組合重載列車。包神線開(kāi)行重載列車有較高的牽引定數(shù)，但與其銜接線路的牽引定數(shù)大多都不相同，所以重載列車的運(yùn)行徑路上包含了不同牽引定數(shù)的列車，通常需要在組合站進(jìn)行換重或列車組合作業(yè)。從直觀上看，列車的組合與分解作業(yè)增加了列車的作業(yè)環(huán)節(jié)，降低了車輛的周轉(zhuǎn)速度，是不經(jīng)濟(jì)的做法。但在區(qū)段牽引定數(shù)不同的情況下，列車的組合與分解作業(yè)是減少列車數(shù)量和提高線路運(yùn)輸能力的主要措施，同時(shí)也能最大限度地減輕有關(guān)車站的作業(yè)負(fù)荷［1，2］。

1.3 重載運(yùn)輸是現(xiàn)實(shí)的選擇 在現(xiàn)行技術(shù)設(shè)備條件下，通過(guò)增加行車密度和提高列車平均牽引總重及平均載重系數(shù)，計(jì)算是否能解決運(yùn)能緊張的問(wèn)題。計(jì)算的方法有 2種［3］。

1.3.1 增加行車密度 增加行車密度的途徑是壓縮運(yùn)行圖周期，以提高平行運(yùn)行圖通過(guò)能力和減少扣除系數(shù)（主要指通過(guò)改善列車運(yùn)行圖的鋪畫方法）來(lái)實(shí)現(xiàn)。運(yùn)行圖周期

式中：t′，t″為上下行列車的區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分（m in）；

∑τ站為車站間隔時(shí)間（m in）；

∑t起停為列車起停附加時(shí)分（m in）；

l限為限制區(qū)間長(zhǎng)度（km）；

V限為列車在限制區(qū)間的平均運(yùn)行速度km/h）。

由于運(yùn)行圖等相關(guān)因素相對(duì)不固定，所以，在這種情況下一般計(jì)算出平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力，通過(guò)查定的各種列車的扣除系數(shù)計(jì)算出利用率，能較準(zhǔn)確地反映出區(qū)間的實(shí)際狀況。包神線萬(wàn)水泉南-韓家村限制區(qū)間為朝腦溝-韓家村段，列車運(yùn)行周期為36.5 m in。在實(shí)際工作中，萬(wàn)水泉南站每個(gè)天窗日前后所產(chǎn)生的時(shí)間空費(fèi)約1 h，實(shí)際上每個(gè)天窗需用4 h，在正常運(yùn)營(yíng)時(shí)按每周2個(gè)天窗日計(jì)算，全年純運(yùn)營(yíng)時(shí)間8 344 h。根據(jù)2010年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)平均值，每列車平均載重為3 450 t。由此可得實(shí)現(xiàn)全年運(yùn)能（N理）為 ：N理=8 344×（60/36.5）×3 450≈4 732.077萬(wàn)t。按上述計(jì)算方法，列車運(yùn)行周期越小，年運(yùn)量越大。如T周分別為30 m in、28 m in、26.5 m in時(shí)，N理分別為5 757.36萬(wàn)t、6 168.6萬(wàn)t、6 517.766萬(wàn)t。由此可見(jiàn)，通過(guò)壓縮列車運(yùn)行周期已不能滿足未來(lái)發(fā)展要求。

1.3.2 提高列車平均牽引總重及載重系數(shù) 以北線年運(yùn)量4 600萬(wàn)t計(jì)算，以萬(wàn)水泉南-東勝間的運(yùn)輸能力為例進(jìn)行比較。北線貨物列車編組按1 050 m有效長(zhǎng)滿軸編組，管內(nèi)貨物列車C62編組68輛、C70編組62輛，管外交口C80大編組72輛。分析不同車型列車載重與擴(kuò)能年運(yùn)量關(guān)系，以非天窗日、天窗日列車數(shù)進(jìn)行計(jì)算：C62列車載重4 080 t，列車數(shù)分別為32.4對(duì)和27.02對(duì)，擴(kuò)能年運(yùn)量為387.192萬(wàn)t；C70列車載重4 340 t，列車數(shù)分別為30.48對(duì)和25.4對(duì)，擴(kuò)能年運(yùn)量為715.984萬(wàn)t；C80列車載重5 760 t，列車數(shù)分別為22.97對(duì)和19.14對(duì)，擴(kuò)能年運(yùn)量為2 529.187萬(wàn)t。

根據(jù)上述采用不同種車型的分析可知，C80型車體的計(jì)長(zhǎng)和自重相對(duì)較小，靜載重最大，整列車輛數(shù)最少，對(duì)到發(fā)線有效長(zhǎng)要求最短，列車密度相對(duì)較小。若在相同運(yùn)量下列車對(duì)數(shù)少，在擴(kuò)能改造時(shí)的投資成本也最小，又能提高既有線的運(yùn)輸能力。但C80列數(shù)受到呼局排空的限制，而且包神線還受到發(fā)線有效長(zhǎng)1 050 m的限制，全線牽引質(zhì)量提高困難。由上述分析可知，僅僅通過(guò)增加列車密度或提高平均牽引總重都不能滿足研究年度運(yùn)量的需求，不能適應(yīng)遠(yuǎn)期發(fā)展，需要進(jìn)行擴(kuò)能改造。

2 開(kāi)行重載列車的組織措施

在現(xiàn)有條件下開(kāi)行重載列車，不僅可在包神線韓家村-萬(wàn)水泉南復(fù)線建成前，增加包神線北段運(yùn)輸能力，為包神沿線和包頭地區(qū)電廠煤炭供應(yīng)提供強(qiáng)有力的運(yùn)力支持，而且在準(zhǔn)神（池）線未建成，巴準(zhǔn)、大準(zhǔn)線未形成規(guī)劃運(yùn)輸能力前，可充分利用大包線運(yùn)輸能力，增加神華集團(tuán)煤炭外運(yùn)量［4］。這對(duì)于優(yōu)化和完善神華集團(tuán)煤炭集疏運(yùn)系統(tǒng)，減少萬(wàn)噸煤炭運(yùn)輸組織環(huán)節(jié)，降低企業(yè)運(yùn)輸成本，保證大秦線、朔黃線等集疏運(yùn)系統(tǒng)煤源等具有重要意義。

2.1 管內(nèi)車流現(xiàn)狀 管內(nèi)貨流上行為重車方向，以沿線各站的煤炭為主，其運(yùn)量占總貨流的90%左右，主要發(fā)往沿線電廠、化工廠、神華煤制烯烴專用線、河西電廠及經(jīng)由本線和大包線外運(yùn)的煤炭；下行為輕車方向，主要貨流為塔本陶勒蓋煤礦配套鐵路經(jīng)本線發(fā)往巴準(zhǔn)線、神朔線方向的焦炭。重車流產(chǎn)生地主要集中在煤炭發(fā)送量較大的朝腦溝、韓家村、敖包溝、巴圖塔、石圪臺(tái)，以及石圪臺(tái)以遠(yuǎn)的瓷窯灣、巴圖塔等站；沿線空車流產(chǎn)生地主要集中在萬(wàn)水泉南、關(guān)碾房、達(dá)拉特旗等煤炭到達(dá)站。

2.2 現(xiàn)有條件下的開(kāi)行措施 根據(jù)管內(nèi)車流現(xiàn)狀，制定管內(nèi)開(kāi)行重載列車的組織措施：

1）對(duì)于本線始發(fā)終到的煤炭車流及本線發(fā)往神華煤制烯烴專用線、河西電廠的煤炭車流，因其運(yùn)行距離較短，且受電廠、化工廠廠前站的到發(fā)線有效長(zhǎng)限制，本次研究仍維持既有牽引質(zhì)量，即采用5 500 t組織。金泉化工園區(qū)經(jīng)本線發(fā)往巴準(zhǔn)線、神朔線方向的焦炭，由于受甘泉技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)限制，牽引質(zhì)量亦維持既有5 000 t。

2）大包線部分車站到發(fā)線有效長(zhǎng)已延長(zhǎng)至1 700 m，并已開(kāi)行萬(wàn)噸列車，其中包頭樞紐內(nèi)古城灣站為萬(wàn)噸列車集結(jié)站；為與相關(guān)線路協(xié)調(diào)、提高運(yùn)輸效率，同時(shí)緩解包神線單線區(qū)段能力緊張的局面，挖掘運(yùn)輸潛力，本線經(jīng)大包線運(yùn)至呼和浩特以遠(yuǎn)的煤炭應(yīng)組織開(kāi)行萬(wàn)噸列車。具體方式為：發(fā)往大包線古店以遠(yuǎn)的煤炭車流按7 500 t、7 000 t組織，運(yùn)至萬(wàn)水泉南站，并進(jìn)行萬(wàn)噸列車的組合及交接作業(yè)，其中萬(wàn)水泉南站南場(chǎng)負(fù)責(zé)萬(wàn)噸列車的組合作業(yè)，萬(wàn)水泉站北場(chǎng)負(fù)責(zé)萬(wàn)噸回空列車的分解作業(yè)。

但是，京包線大包段發(fā)往古店以遠(yuǎn)方向的煤炭列車牽引質(zhì)量均采用10 000 t，而包神線受到發(fā)線有效長(zhǎng)1 050 m限制，全線牽引質(zhì)量無(wú)法進(jìn)一步提高，全線超軸開(kāi)行7 500 t列車至萬(wàn)水泉南交界口進(jìn)行萬(wàn)噸集結(jié)，不僅增加了萬(wàn)水泉南站的作業(yè)量，也延長(zhǎng)了車輛及貨物的滯留時(shí)間，運(yùn)營(yíng)成本增加，削弱了包神鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。此外，除萬(wàn)水泉南站外，包神線各站均不具備7 500 t超軸列車?？織l件，只能按不停車通過(guò)，長(zhǎng)期如此運(yùn)營(yíng)對(duì)運(yùn)輸安全、行車指揮影響較大，也不能適應(yīng)未來(lái)發(fā)展的要求。

3 遠(yuǎn)期開(kāi)行重載列車的擴(kuò)能改造方案

開(kāi)行萬(wàn)噸列車，實(shí)施重載運(yùn)輸是包神鐵路提高運(yùn)能、降低運(yùn)輸成本的主要途徑。但此重載并非單純意義的重載，而是要因地制宜，根據(jù)包神鐵路各線路狀況進(jìn)行科學(xué)組織安排，將運(yùn)輸管理與設(shè)備投入統(tǒng)籌運(yùn)用，采用不同級(jí)別、不同組織形式開(kāi)行重載列車，最大限度地提高列車平均牽引質(zhì)量。

3.1 線路和車站特征及相應(yīng)運(yùn)輸組織 包神線縱斷面總體呈兩端低，中間高的“凸”起態(tài)勢(shì)，線路及運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備較好，易進(jìn)行擴(kuò)能改造，所需成本費(fèi)用較低；包神線是煤的主要來(lái)源地，便于直接組織萬(wàn)噸列車，但地處沙漠帶多，需防風(fēng)沙；裝車站的空重車調(diào)車作業(yè)對(duì)行車干擾大。

萬(wàn)水泉南-石圪臺(tái)段既有車站13個(gè)，其中區(qū)段站2個(gè)，中間站8個(gè)，會(huì)讓站3個(gè)；到發(fā)線有效長(zhǎng)1 050 m（萬(wàn)水泉南站北場(chǎng)有4條、南場(chǎng)有3條為1 700 m，石圪臺(tái)站有3條為1 430 m）；多數(shù)中間站有貨場(chǎng)或?qū)Ｓ镁€接軌。因此，包神線可在幾個(gè)裝車能力較大的車站直接組織萬(wàn)噸列車，并對(duì)沿途各站及配套設(shè)備（信號(hào)、牽引供電等）進(jìn)行改造，實(shí)現(xiàn)萬(wàn)噸列車和普通列車混運(yùn)。

3.2 擴(kuò)能改造方案 目前包神線東勝-石圪臺(tái)段已經(jīng)是雙線電氣化鐵路，韓家村-東勝段正在進(jìn)行復(fù)線改造。若按本線發(fā)往大包線的煤炭車流組織開(kāi)行萬(wàn)噸列車，其余開(kāi)行5 000 t列車，韓家村-石圪臺(tái)段按雙線半自動(dòng)閉塞運(yùn)行。根據(jù)客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)計(jì)算得出，韓家村-石圪臺(tái)段2015年客車1對(duì)、貨車35對(duì)（其中萬(wàn)噸列車8.5對(duì)），2020年客車1對(duì)、貨車64.5對(duì)（其中萬(wàn)噸列車10.5對(duì)），2015年該段既有能力能夠滿足運(yùn)輸需求，不需要改造；2020年沙沙圪臺(tái)-巴圖塔、韓家村-東勝區(qū)間的既有能力已不能滿足需求，能力缺口15對(duì)。為此，包神線東勝-石圪臺(tái)段應(yīng)適時(shí)進(jìn)行自動(dòng)閉塞改造，以充分發(fā)揮雙線的能力優(yōu)勢(shì)。

萬(wàn)水泉南-韓家村段2015年客車2對(duì)、貨車31對(duì)（其中萬(wàn)噸列車11對(duì)），2020年客車1對(duì)、貨車58對(duì)（其中萬(wàn)噸列車14對(duì)）。2020年萬(wàn)水泉南-韓家村段客貨行車量為客車1對(duì)、貨車43對(duì)，要求平行運(yùn)行圖的最小周期為24 m in。因此，2020年本段規(guī)模應(yīng)為雙線。

本次研究推薦延長(zhǎng)萬(wàn)水泉南-韓家村段部分車站到發(fā)線有效長(zhǎng)，開(kāi)行萬(wàn)噸列車。為了有效提高該段的運(yùn)輸能力，萬(wàn)噸集結(jié)站推薦采用巴圖塔和韓家村2個(gè)車站；萬(wàn)噸越行站推薦關(guān)碾房、納林溝門、韓家村3個(gè)車站，加上既有萬(wàn)水泉南站，滿足萬(wàn)噸條件車站共計(jì)6個(gè)。萬(wàn)噸車站最大站間距52.81 km（韓家村-巴圖塔），最小站間距8.62 km（巴圖塔-石圪臺(tái)），平均站間距25.04 km。單線段最小站間距為23.92 km（關(guān)碾房-納林溝門）。各區(qū)間通過(guò)能力適應(yīng)情況見(jiàn)表2。

表2 萬(wàn)水泉南～韓家村段各區(qū)間通過(guò)能力適應(yīng)性表

由表2可以看出，若本線發(fā)往大包線的煤炭均按萬(wàn)噸列車組織開(kāi)行，2015年萬(wàn)水泉南-韓家村段限制區(qū)間使用能力29.5對(duì)，能力富余1.0對(duì)，能力趨于飽和；2020年單線能力已不能滿足需求，需增建二線并進(jìn)行自動(dòng)閉塞改造，改造后能力顯著提高。韓家村-石圪臺(tái)段限制區(qū)間使用能力57.0對(duì)，能力富余31.1對(duì)；2020年全線自動(dòng)閉塞改造后，限制區(qū)間使用能力159.8對(duì)，能力富余95.3對(duì)。年度設(shè)計(jì)能力均滿足運(yùn)輸需求，設(shè)計(jì)能力可以適應(yīng)客貨運(yùn)量增長(zhǎng)的需求［5］。

上述擴(kuò)能方案以逐步擴(kuò)能、分期實(shí)施為原則，在滿足各年度運(yùn)輸能力需求的同時(shí)，盡量節(jié)省工程投資。本次研究擴(kuò)能方案推薦采用：2015年延長(zhǎng)部分車站到發(fā)線有效長(zhǎng)至1 700 m，開(kāi)行萬(wàn)噸列車。2020年萬(wàn)水泉南-韓家村段增建二線，同時(shí)全線進(jìn)行自動(dòng)閉塞改造。該改造方案工程費(fèi)用較省，但各年度都有改造工程，對(duì)運(yùn)營(yíng)有干擾。

3.3 萬(wàn)噸列車編組形式 包神線石圪臺(tái)-韓家村段限制坡度9‰，韓家村-萬(wàn)水泉南段限制坡度上行4‰、下行9‰。根據(jù)各段線路情況及本線機(jī)車車輛的配置情況，若開(kāi)行萬(wàn)噸列車，可采用的萬(wàn)噸列車編組形式：

1）石圪臺(tái)～韓家村段

（1）1萬(wàn)t單編列車加補(bǔ)：

（2）1萬(wàn)t組合列車加補(bǔ)：

目前大包線、大秦線開(kāi)行的萬(wàn)噸列車均為單編式萬(wàn)噸列車，若本線萬(wàn)噸列車按組合式開(kāi)行，則增加了萬(wàn)水泉南站萬(wàn)噸列車的組合分解作業(yè)。因此，建議石圪臺(tái)-韓家村段萬(wàn)噸列車采用雙機(jī)SS4B牽引1萬(wàn)噸單編列車，并考慮加補(bǔ)的形式。

2）韓家村～萬(wàn)水泉南段

（1）1萬(wàn)t單編列車：

（2）1萬(wàn)t組合列車：

包神線韓家村-萬(wàn)水泉南段主要為下坡地段，下坡地段占全段的80%；且上坡地段超過(guò)3‰的坡度為不連續(xù)分布，全長(zhǎng)僅5.6 km。通過(guò)牽引計(jì)算檢算，若采用單機(jī)SS4B牽引1萬(wàn)t可正常通過(guò)該區(qū)段。本次研究該段萬(wàn)噸列車暫推薦單機(jī)SS4B牽引1萬(wàn)t單編列車的形式。其實(shí)際操縱的可行性，應(yīng)進(jìn)一步通過(guò)牽引試驗(yàn)論證。

4 結(jié)束語(yǔ)

運(yùn)輸重載化是世界鐵路運(yùn)輸發(fā)展的方向。開(kāi)行重載列車不僅可以增加列車質(zhì)量、縮小運(yùn)行密度，而且在完成相同運(yùn)量的前提下，生產(chǎn)效率高、事故率低、成本下降。因此，包神鐵路必須結(jié)合自身的實(shí)際情況，解決公司在重載運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程中遇到的技術(shù)難題和具有前瞻性的關(guān)鍵技術(shù)，積極研究、試驗(yàn)開(kāi)行萬(wàn)噸列車的相關(guān)方案和技術(shù)措施，為進(jìn)一步提高包神線運(yùn)輸能力和開(kāi)行重載列車做好準(zhǔn)備。

［1］耿志修.大秦鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)［M］.北京：中國(guó)鐵道出版社，2009.

［2］秦寶來(lái).大秦重載鐵路擴(kuò)能總體設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2008（8）：10-13.

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