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        位山攔河閘公路橋靜動(dòng)載試驗(yàn)

        2012-07-08 05:51:08劉瑞銀
        山東水利 2012年4期
        關(guān)鍵詞:阻尼比橋面撓度

        劉瑞銀,劉 璐

        (山東黃河河務(wù)局東平湖管理局,山東 泰安 271000)

        山東位山攔河閘公路橋上部結(jié)構(gòu)為16 跨混凝土簡支∏型梁橋,單跨11 m,主橋全長176 m,橋面寬8.5 m,下部橋墩為兩頭帶圓弧端的矩形墩,并采用矩形實(shí)體式橋臺(tái)。該橋于上世紀(jì)50年代投入使用,一直作為溝通兩岸的交通主要結(jié)構(gòu)物。該橋緊鄰黃河浮橋,是由南向北通過黃河的必經(jīng)之路,承載著主干道作用,過往超高超重車輛較多。由于該橋設(shè)計(jì)資料已丟失,加上年久失修,在試驗(yàn)之前已經(jīng)被評定為危橋,為進(jìn)一步判斷是否能承受預(yù)計(jì)的荷載,對該橋進(jìn)行全面檢測尤為必要。檢測主要包括:靜載試驗(yàn)檢測和動(dòng)載試驗(yàn)檢測。其中靜載荷載試驗(yàn)主要檢驗(yàn)主梁結(jié)構(gòu)最大正彎矩截面正截面強(qiáng)度和最大撓度控制截面豎向剛度;動(dòng)載荷載試驗(yàn)主要對結(jié)構(gòu)振型和結(jié)構(gòu)固有頻率的測定,并計(jì)算結(jié)構(gòu)振動(dòng)的最大振幅值與阻尼比,以及汽車不同運(yùn)行速度時(shí)的沖擊系數(shù)。

        1 橋梁承載能力初步評定

        首先對橋梁病害位置和程度進(jìn)行調(diào)查,包括必要的外觀檢測:表觀缺陷檢查、混凝土強(qiáng)度檢測、碳化深度檢測、鋼筋銹蝕檢測、鋼筋保護(hù)層厚度檢測。

        由于該橋設(shè)計(jì)資料不詳,無法確定設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)該橋修建年代并綜合考慮,假定設(shè)計(jì)荷載為汽車-15 級。考慮到當(dāng)前橋梁實(shí)際承受的交通荷載較大,最后按照 《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTJ021-1985)對汽車-15 級荷載進(jìn)行驗(yàn)算,并按照《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D62-2004)進(jìn)行建模,對公路-I 級荷載進(jìn)行驗(yàn)算。

        采用同濟(jì)大學(xué)的Dr.Bridge 建立的平面桿系模型的分析結(jié)果作為該橋承載能力初步判定的依據(jù)。該模型采用常規(guī)的位移法,進(jìn)而采用增量理論考慮施工加載,逐步推進(jìn)獲得最終結(jié)構(gòu)效應(yīng)和各控制斷面在恒載、活載作用下的設(shè)計(jì)內(nèi)力,這為掌握該橋的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和受力性能及后繼荷載試驗(yàn)提供依據(jù)。該橋平面桿系單元的劃分考慮到簡支梁,分為14個(gè)單元,15個(gè)節(jié)點(diǎn)。根據(jù)簡支梁橋的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),計(jì)算復(fù)核的主要內(nèi)容包括跨中截面的抗彎強(qiáng)度和支點(diǎn)截面的抗剪強(qiáng)度復(fù)核。各截面的抗彎強(qiáng)度與其承受的最不利極限組合內(nèi)力相比較可知,當(dāng)結(jié)構(gòu)在汽車-15 級使用階段荷載組合作用下,各截面完全滿足抗彎承載能力極限狀態(tài)的要求,并且具有一定的安全儲(chǔ)備。但當(dāng)結(jié)構(gòu)在公路-I 級使用階段荷載組合作用下,各截面不完全滿足抗彎承載能力極限狀態(tài)的要求。

        混凝土、箍筋和彎起鋼筋共同承擔(dān)的剪力為329.958 kN。當(dāng)結(jié)構(gòu)在汽車-15 級使用階段荷載組合作用下,產(chǎn)生的最大剪力組合設(shè)計(jì)值為265.1 kN,斜截面的抗剪承載力滿足要求。當(dāng)結(jié)構(gòu)在公路-I 級使用階段荷載組合作用下,產(chǎn)生的最大剪力組合設(shè)計(jì)值為346.2 kN,斜截面抗剪承載力不滿足要求。因此,該橋滿足85 規(guī)范規(guī)定的汽車-15 級設(shè)計(jì)荷載要求,但不滿足現(xiàn)行規(guī)范2004 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的公路-I 級荷載要求。

        2 靜載試驗(yàn)分析

        橋梁靜載試驗(yàn)是對橋梁結(jié)構(gòu)的靜力位移、靜力應(yīng)變、裂縫等參量進(jìn)行測試,從而對橋梁結(jié)構(gòu)在荷載作用下的工作性能及使用性能作出評價(jià)?;谇笆鰳蛄撼休d力評定驗(yàn)算結(jié)果,該橋不滿足公路-I 級荷載要求,因此本次荷載試驗(yàn)采用2 輛重約13 t 的三軸載重汽車加載模擬汽車-15 級荷載,車輛參數(shù)見表1。滿載時(shí)兩車的試驗(yàn)效率系數(shù)為1.01,符合規(guī)范0.85~1.05 的要求。試驗(yàn)采用對稱布置,以等效邊梁跨中最大正彎矩為原則進(jìn)行等效車輛加載,試驗(yàn)時(shí)主要量測各主梁的應(yīng)變和撓度。經(jīng)橋梁外觀檢測發(fā)現(xiàn),第6 孔損壞較嚴(yán)重,作為試驗(yàn)孔具有代表性。

        表1 加載車輛參數(shù)

        橋梁在試驗(yàn)靜荷載作用下,試驗(yàn)橋跨的跨中截面分級加載撓度值見表2。校驗(yàn)系數(shù)為試驗(yàn)荷載作用下實(shí)測值與理論計(jì)算值的比值,是結(jié)構(gòu)評定的重要指標(biāo)。可見在試驗(yàn)荷載作用下該橋撓度的校驗(yàn)系數(shù)均在1 以上,超出常規(guī)混凝土梁橋的校驗(yàn)系數(shù)0.70~1.0 的范圍,說明結(jié)構(gòu)剛度不能滿足要求。

        表2 跨中截面撓度殘值分析表 mm

        主梁應(yīng)變測點(diǎn)全部布置于跨中斷面,比如在試驗(yàn)荷載作用下,西側(cè)跨中截面混凝土應(yīng)變的分級加載值見表3??梢钥闯?,西側(cè)腹板的應(yīng)變值多為壓應(yīng)變,與正常情況極其不相符,可能是由于腹板在荷載作用下產(chǎn)生了不規(guī)則的變形(如整個(gè)上部結(jié)構(gòu)向西側(cè)傾斜扭曲),這種變形會(huì)嚴(yán)重影響橋梁的使用性能。

        表3 西側(cè)測點(diǎn)分級加載應(yīng)變值及相對殘余應(yīng)變值表

        3 動(dòng)載試驗(yàn)分析

        動(dòng)載試驗(yàn)是測定橋梁固有頻率、阻尼比、振型、動(dòng)力沖擊系數(shù)、行車響應(yīng)等參量,從而判斷橋梁結(jié)構(gòu)的整體剛度、行車性能。這里完成了以下兩方面內(nèi)容:1)脈動(dòng)試驗(yàn):在橋面的特定位置設(shè)置加速度傳感器,獲得主梁的振動(dòng)頻率,進(jìn)一步確定結(jié)構(gòu)的剛度和質(zhì)量分布情況。2)無障礙行車試驗(yàn):采用1輛重130 kN 的翻斗車勻速駛過主橋,行駛速度分別為10 km/h、20 km/h、30 km/h,每種車速情況下進(jìn)行1 次往返跑車試驗(yàn)。在橋面上進(jìn)行拾振,記錄結(jié)構(gòu)在不同車速下的振動(dòng)響應(yīng)。采用測定結(jié)構(gòu)動(dòng)應(yīng)變或動(dòng)撓度的方法可得到車輛對結(jié)構(gòu)的沖擊系數(shù),建立沖擊系數(shù)與車速的關(guān)系曲線,可以獲得最不利車速。

        通過利用放置在試驗(yàn)孔橋面上的速度傳感器測得橋梁天然脈動(dòng)信號(hào)時(shí)域曲線,對采集到的時(shí)程曲線波形進(jìn)行分析得到,山東位山攔河閘公路橋1 階固有頻率為8.35 Hz。理論計(jì)算所得的主梁自振頻率7.72 Hz(未考慮橋面鋪裝作用,僅計(jì)算主梁的自振頻率),實(shí)測自振頻率與理論自振頻率比值為1.08,接近《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程》(JTG/T J21-2011)中規(guī)定實(shí)測自振頻率與理論自振頻率比值大于1.1 為良好狀態(tài),表明實(shí)際結(jié)構(gòu)的整體性良好。結(jié)構(gòu)的實(shí)測阻尼比4.87%,而橋梁常見阻尼比范圍在0.22%~5.73%,實(shí)測阻尼比介于橋梁常見阻尼比范圍內(nèi)。

        為測定橋梁結(jié)構(gòu)的沖擊系數(shù),車輛以不同的速度駛過橋梁,逐次記錄跨中截面的撓度時(shí)程曲線。一輛13 t 重的實(shí)驗(yàn)車輛分別以10 km/h、20 km/h、30 km/h時(shí)速通過橋面時(shí),實(shí)測沖擊系數(shù)分別為1.32,1.38 和1.44。沖擊系數(shù)隨車速的增大而增大。該橋沖擊系數(shù)較大,表明該橋具有較大振動(dòng),橋面不平整是主要因素。

        4 結(jié) 論

        根據(jù)綜合分析結(jié)果,主梁跨中斷面的抗彎承載力、斜截面抗剪能力和豎向剛度均能夠滿足汽車-15級荷載的設(shè)計(jì)要求,不能滿足公路-I 級荷載的設(shè)計(jì)和使用要求。該橋橋面破損,主梁受損嚴(yán)重,墩臺(tái)工作狀態(tài)不佳,加上該橋年久失修,漏水嚴(yán)重,橋梁耐久性不足,存在嚴(yán)重的安全隱患。為保證交通安全,鑒于該橋設(shè)計(jì)荷載等級低,已不能滿足日益增長的交通量及重交通的使用要求,存在安全隱患,建議重建。

        如不能及時(shí)重建,在臨時(shí)通車期間,為保證安全,應(yīng)采取相應(yīng)的安全措施:1)應(yīng)限重通行,限重的車輛噸位為8 t;2)應(yīng)對過往的車輛限速,車速不超過20 km/h;3)拆除原有的橋面鋪裝,加鋪15×15 cm 的直徑12 mm 的橋面鋪裝鋼筋網(wǎng),重新澆注混凝土橋面。4)油毛氈支座失效,建議更換為橡膠支座。

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