本刊記者 紀(jì)鵬飛

“鼓勵合資自主簡直就是在‘劫貧濟(jì)富’，這是一種極其短視行為！”盡管（泰達(dá)）汽車產(chǎn)業(yè)論壇和全球汽車論壇已經(jīng)落下帷幕，但從兩次論壇圍繞著自主品牌生存發(fā)展的激辯卻并未停止，反而因為工信部“鼓勵發(fā)展合資自主”的言論而再度升溫。自上世紀(jì)80年代，“市場換技術(shù)”戰(zhàn)略在輕型卡車等項目中得以實現(xiàn)之后，在以后長達(dá)30年的歷史長河中逐漸成為汽車工業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)策略。在這種戰(zhàn)略方針的指引下，國內(nèi)的商用車企業(yè)的合資也屢見不鮮，僅今年上半年，商用車領(lǐng)域就有三一帕爾菲格、福田戴姆勒、重汽卡哥特科等達(dá)成了合資協(xié)議。未來幾年，商用車領(lǐng)域的合資品牌也將參與競爭，這勢必對以自主品牌為主導(dǎo)的商用車領(lǐng)域帶來很大的沖擊。

在中國汽車市場進(jìn)入“微增長”的大背景下，自主品牌究竟該以何種姿態(tài)參與未來更為殘酷的市場競爭，成為每一家自主品牌車企必須思考的問題。有人認(rèn)為，鼓勵發(fā)展合資自主不僅可以促進(jìn)國內(nèi)汽車發(fā)展積極性，也很好地解決了合資自主存在空間不足的問題，無疑是明智之舉。但也有人表示，合資自主本就是“市場換技術(shù)”失敗之后的尷尬舉措，外方不可能將核心技術(shù)拱手相讓，反而用即將淘汰的老舊車型來進(jìn)一步擠壓自主品牌生存空間，自主品牌前途堪憂。

合資之路曾荊棘遍布

與乘用車相比，外資進(jìn)入我國商用車領(lǐng)域，走過了一條崎嶇的路。奔馳與一汽、沃爾沃與重汽合作中的教訓(xùn)至今讓人記憶猶新。以奔馳為例，奔馳與一汽談判失敗的主要原因是，雙方在是否保留并發(fā)展解放品牌上存在嚴(yán)重分歧。一汽對自主品牌的執(zhí)著，反映了中國商用車企業(yè)對自主品牌的珍愛和信心。

與乘用車不同的是，中國商用車市場長期由自主品牌占據(jù)。新中國建立后，通過蘇聯(lián)援建，中國逐漸掌握了相關(guān)商用車制造的技術(shù)，尤其是在軍品制造方面。盡管無論是性能還是理念，相比歐美都落后一大截，卻奠定了中國商用車制造的基礎(chǔ)。中國商用車的發(fā)展不僅是時代發(fā)展的產(chǎn)物，而且還深深地打上了歷史的烙印。正如“一汽解放”，帶給一汽的不僅僅是個品牌，而是一代老汽車工業(yè)人共同的回憶。這在自主品牌占據(jù)大半江山的中國市場較為普遍，也就導(dǎo)致了商用車自主品牌向上的發(fā)展理念。

堅持在合資公司使用洋品牌的作法，讓跨國公司錯失了中國商用車市場快速發(fā)展的良機(jī)，即使成立了合資公司，業(yè)績也不理想。很典型的例子是，在國內(nèi)的商用車領(lǐng)域幾乎看不到成功的合資案例。面對在中國商用車市場難以反轉(zhuǎn)的格局，沃爾沃卡車公司開始另辟蹊徑，目前已經(jīng)轉(zhuǎn)型建筑設(shè)備領(lǐng)域。而全球最大的商用車集團(tuán)戴姆勒和第三大商用車集團(tuán)曼均曾折翼中國市場。

跨國商用車巨頭的產(chǎn)品難以適應(yīng)中國市場的需求，主要是因為難以適應(yīng)具有鮮明需求特點和獨特產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的中國商用車市場。由于缺乏變通、不重視產(chǎn)品的本土化改進(jìn)，跨國商用車企業(yè)很難進(jìn)入中國商用車的主流市場。特別是國內(nèi)商用車企業(yè)突出的成本優(yōu)勢和快速靈活的經(jīng)營手法，使那些“百年老店”難以適應(yīng)。

合作方式轉(zhuǎn)變 商用車合資潮暗流涌動

屢戰(zhàn)屢敗的局面，也讓外資清醒地認(rèn)識到：中國商用車由于技術(shù)與市場的不同取向讓合資之路充滿著特殊性。面對中國這一全球最大商用車市場的誘惑力不斷加大，自主品牌商用車的快速成長，合資模式也在競爭中得到創(chuàng)新，外方兌現(xiàn)承諾建立技術(shù)中心，合資企業(yè)不再是外方簡單進(jìn)行本地化生產(chǎn)的代工廠，開始賦予汽車設(shè)計、制造、銷售和出口等職能。上汽、意大利依維柯公司、重慶紅巖首先達(dá)成共識，在三方成立的合資公司中，依維柯和紅巖兩個品牌同時存在。之后，廣汽日野汽車項目也采取雙品牌運作模式。2008年，福田汽車與奔馳的合作又在此基礎(chǔ)上向前邁出一大步：雙方組建的合資公司將只生產(chǎn)中方的歐曼品牌重卡，這被譽為中外合資模式的一個創(chuàng)新。

近些年來，中外雙方的合資始終充滿著博弈。在尋求進(jìn)入中國市場的努力中，國外商用車巨頭對中國市場潛力和廣闊前景的認(rèn)識始終沒有改變，改變的是對合作伙伴的認(rèn)識， 因此也在合作中更加務(wù)實，今年年初福田和戴姆勒的合資就是一個很好的例子。合資格局出現(xiàn)的新變化，中方話語權(quán)也日漸增強(qiáng)。

隨著核心零部件的外資控制和環(huán)保壓力，商用車合資的趨勢已經(jīng)日趨形成，更有行業(yè)專家預(yù)計2012年是商用車合資的關(guān)鍵年。行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期，國外先進(jìn)技術(shù)加上在中國生產(chǎn)的低成本優(yōu)勢，會讓更多中國商用車企業(yè)，通過對外合作引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗，此外，長期依賴成本優(yōu)勢的中國商用車也將面臨新一輪的洗牌，以重卡為例，自主品牌重卡能夠發(fā)展到今天，主要依賴于成本優(yōu)勢。放眼長遠(yuǎn)，斯太爾技術(shù)已經(jīng)被發(fā)揮到極致，單純依靠成本優(yōu)勢已不可能長久。隨著中國汽車市場的逐漸成熟和企業(yè)實力的不斷壯大，中國商用車企業(yè)“走出去”的迫切希望，也會讓更多企業(yè)選擇利用外資全球銷售網(wǎng)絡(luò)，尋求下一個增長點。

“技術(shù)空殼”是否重復(fù)上演？

北汽董事長徐和誼在夏季達(dá)沃斯論壇上“吐槽”，他說，中國經(jīng)濟(jì)面臨的最大危機(jī)是技術(shù)空心化，“雖然我們是汽車第一制造大國，但在核心技術(shù)上，像發(fā)動機(jī)、自動變速器、汽車電子這些方面，技術(shù)非常非常落后，有些甚至只比‘零’強(qiáng)一點”。 這也是汽車人的擔(dān)憂：“市場換技術(shù)”，市場給外資了，技術(shù)卻沒有來?！按蠹移毡檎J(rèn)為，90%行駛在中國道路上的是外資品牌或者是外國品牌，最近出了一本書叫《外國輪子中國路》，讓我們感到非常悲哀，同時也激起我們這一代汽車人努力奮斗，到底中國汽車出現(xiàn)什么問題呢，出現(xiàn)這樣長不大的‘老小孩’的現(xiàn)象呢？”南京依維柯汽車有限公司董事、總經(jīng)理周亮在今年全球汽車論壇上的這番話扣人心弦。

中外汽車企業(yè)的合資，給中國的汽車工業(yè)帶來新氣象的同時，也呈現(xiàn)了種種問題。部分自主企業(yè)為了“好賣”掛著合資標(biāo)的“合資自主”， 逐漸演變成“專門為中國市場打造”這樣不痛不癢的噱頭，而越來越多的外資企業(yè)也在為中國市場“專門打造”，這種偷偷摸摸做“真自主”的模式和概念逐漸被弱化，成為合資品牌產(chǎn)品競爭的由頭。

合資企業(yè)“技術(shù)空殼”一方面是由于考核的漏洞，現(xiàn)階段政府對國有企業(yè)的考核僅僅停留在業(yè)績層面，這也促使眾多國有商用車企業(yè)走上了合資這條“捷徑”，另一方面套用原機(jī)械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)在今年泰達(dá)汽車產(chǎn)業(yè)論壇上的話來說，“汽車界很多人小日子過得很好，合資合資再合資，就是像吸鴉片一樣吸了一口戒不掉了?！蹦暇┮谰S柯汽車有限公司總經(jīng)理周亮為此形象地打了個比方，“南邊一個廠，北邊一個廠，都是一個平臺兩個合資廠，這樣就會在同一平臺上面創(chuàng)造出非常多的產(chǎn)品，不同的外形，實際上核心技術(shù)還是一個，同一個產(chǎn)品，同一個研發(fā)的投入，能夠創(chuàng)造最大數(shù)量的產(chǎn)品?！辈粌H獲得了準(zhǔn)入的低門檻，使同一個產(chǎn)品的數(shù)量最大化，而且降低了生產(chǎn)成本。合資品牌獲得了巨大的發(fā)展前景和利潤，自主品牌則步履維艱。

商用車企業(yè)合資是否如同乘用車一樣出現(xiàn)“技術(shù)空殼化”，這需要時間的檢驗。不過從近期商用車合資項目中發(fā)現(xiàn)，合資項目幾乎全都涉及發(fā)動機(jī)，比如通過合資，中國重汽引進(jìn)了曼恩公司歐Ⅳ、歐Ⅴ發(fā)動機(jī)技術(shù)，福田引進(jìn)了歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的OM457發(fā)動機(jī)，江淮合資的重點產(chǎn)品之一也是發(fā)動機(jī)及配件。從這個角度說，商用車合資企業(yè)亟需盡快打破合資技術(shù)空殼的“魔咒”。

合資品牌將何去何從

今年的北京車展，有人驚呼是商用車合資品牌的“狂歡”。有記者曾這樣寫道：“這幾天，如果你走過北京天竺展覽館西門，看著露天展場上那一大片商用車企業(yè)成群結(jié)隊的展示，心里估計會有一種‘中外親密攜手結(jié)對子’的感覺：一汽解放與通用輕卡‘結(jié)伴’，福田與戴姆勒‘搭伙’，上汽與依維柯‘連臺’，廣汽與日野‘同在’，東風(fēng)與沃爾沃‘親密’……不用加上沒有參展的中國重汽和德國曼等‘對子’，這場合資合影圖就足以填充出一幅豐滿的合資‘浮世繪’新版了?！?/p>

經(jīng)過30多年的“市場換技術(shù)”，長不大的中國汽車還是艱難步入了青春期，靠吃別人的飯過活的時代一去不復(fù)返了。在繼續(xù)堅持改革開放不動搖的前提下，該是徹底拋棄“市場換技術(shù)”的時候了。能換的已經(jīng)換來了，剩下想換的壓根兒換不來，只能靠企業(yè)自身。

沒有人能夠預(yù)計新一輪的產(chǎn)業(yè)升級，會給商用車企業(yè)帶來怎樣的沖擊。但是無論是內(nèi)在的管理，還是外部的出口，商用車企業(yè)的確需要很長的路走。現(xiàn)如今，中國商用車企業(yè)紛紛尋找合資伙伴，似乎有點無奈。我國的汽車排放、油耗等標(biāo)準(zhǔn)越來越高，而且升級速度之快超過了發(fā)達(dá)國家，更超過了車企的技術(shù)提升速度。這就需要自主品牌在研發(fā)上多下“功夫”，做好優(yōu)化升級的準(zhǔn)備和技術(shù)儲備。盡管國內(nèi)商用車企業(yè)與國外企業(yè)在技術(shù)方面存有差距，要想盡快縮小差距，需要與國外企業(yè)合作。但還需選擇理想的方式及合理的辦法，更為關(guān)鍵的是合作后做好技術(shù)的消化和吸收，提高自身制造水平、技術(shù)含量。避免再次出現(xiàn)“只引進(jìn)不創(chuàng)新、一落后就引進(jìn)、再落后再引進(jìn)”為主要特征的異化合資。