傅志寰

(中國節(jié)能協(xié)會，北京 100013)

1 國際交通的演化趨勢我國的交通建設(shè)成就

自古以來，人們從適應(yīng)自然、利用自然到適度改造自然，推動(dòng)了交通運(yùn)輸?shù)难莼，F(xiàn)代交通運(yùn)輸是從第一次工業(yè)革命開始的，人類先后發(fā)明了輪船、火車。進(jìn)入20世紀(jì)，出現(xiàn)了汽車、飛機(jī)以及管道等新的運(yùn)輸工具。100多年來，從世界范圍來看，交通運(yùn)輸?shù)难莼尸F(xiàn)明顯的階段性。

1825年，世界上第一條鐵路在英國通車，采用蒸汽機(jī)車牽引?；疖嚺c馬車相比，其速度和載重都有了質(zhì)的飛躍。隨后，其他歐美國家緊緊跟進(jìn)，大規(guī)模修建鐵路。19世紀(jì)中期到20世紀(jì)40年代，發(fā)達(dá)國家的鐵路運(yùn)量在全部運(yùn)量中所占的比重達(dá)60%～70%，火車成了陸上交通的霸主。由于技術(shù)發(fā)展水平所限，在這一時(shí)期，運(yùn)輸方式幾乎是單一的，形成了鐵路壟斷的階段。

從20世紀(jì)40年代開始，特別是第二次世界大戰(zhàn)后，由于公路、航空、管道運(yùn)輸迅猛發(fā)展，沖擊了鐵路的壟斷地位。經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們生活水平的提高，使運(yùn)輸需求發(fā)生了變化。鐵路的部分市場不得不讓位于公路和航空。在很多國家，公路成了主導(dǎo)運(yùn)輸方式。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)入了激烈競爭的階段。

20世紀(jì)80年代開始，隨著汽車消耗石油越來越多，人們節(jié)能環(huán)保意識的增強(qiáng)，很多國家重新審視了交通發(fā)展的思路，就重新振興鐵路、水運(yùn)等節(jié)能環(huán)保型運(yùn)輸方式制訂了新的政策，從而促進(jìn)了各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。與此同時(shí)，旅客和貨主對“零距離換乘”和“無縫隙連接”的要求明顯增強(qiáng)，多式聯(lián)運(yùn)的地位越發(fā)重要。在這種情況下，各種運(yùn)輸方式在開展競爭的同時(shí)，也力求實(shí)現(xiàn)緊密銜接與合作。也就是說，交通運(yùn)輸進(jìn)入綜合運(yùn)輸體系的階段。

我國現(xiàn)代交通建設(shè)起步較晚，發(fā)展進(jìn)程相對滯后。解放前，我國各種交通運(yùn)輸方式都不發(fā)達(dá)。新中國建立后，鐵路運(yùn)輸一度處于壟斷地位。自改革開放以來，加強(qiáng)了交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，公路、鐵路、水運(yùn)、民航、管道等各種運(yùn)輸方式都得到了快速發(fā)展，運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量不斷提升，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)得到改善，市場化改革逐步深入，技術(shù)與裝備水平迅速提高。我國交通運(yùn)輸建設(shè)取得了歷史性的輝煌成就。

目前，我國鐵路總長度達(dá)9萬km，位居世界第二，其中高速鐵路超過6 500 km，相當(dāng)于世界第一;公路里程達(dá)到400萬km，其中高速公路里程達(dá)到7.4萬km，位居世界第二;內(nèi)河航道達(dá)到12.4萬km，位居世界第一;海洋運(yùn)輸呈現(xiàn)高速發(fā)展的態(tài)勢;民航航線達(dá)到 276萬 km，民用機(jī)場總數(shù)達(dá)到175個(gè)，年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量居世界第二;管道里程達(dá)到5.8萬km，比1978年增長了6倍，基本實(shí)現(xiàn)了原油和區(qū)域間成品油運(yùn)輸管道化。目前，我國客貨周轉(zhuǎn)量均居世界第一。

在交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)方面，自新中國建立以來，發(fā)生了很大變化。建國初期，客貨運(yùn)輸以鐵路為主。此后盡管鐵路一直處于重要地位，但其市場份額持續(xù)下降，而公路、民航發(fā)展較快，市場份額逐年增加。我國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化如圖1、圖2所示。雖然我國交通運(yùn)輸演化進(jìn)程滯后于發(fā)達(dá)國家，但是目前已經(jīng)處于向綜合運(yùn)輸階段轉(zhuǎn)化的時(shí)期。

圖1 我國貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)(不包括遠(yuǎn)洋)變化Fig.1 The change of freight transportation structure(not including ocean transportation)in China

圖2 我國旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化Fig.2 The change of passenger traffic structure in China

2 我國交通運(yùn)輸面臨的若干問題

在高度評價(jià)我國交通運(yùn)輸業(yè)近年取得的驕人成就的同時(shí)，也要重視當(dāng)前面臨的幾個(gè)問題。

2.1 交通運(yùn)輸承受過大的運(yùn)量壓力

我國物流成本過高，占我國GDP的18%，而在發(fā)達(dá)國家這個(gè)比例不到10%。原因是多方面的，其中重要的一條是存在“過度運(yùn)輸”問題［1］。

我國單位GDP的運(yùn)輸量過高。2008年，我國的貨物周轉(zhuǎn)量已與美國相當(dāng)，但是GDP不足美國的三分之一，也就是說，我國單位GDP的貨物周轉(zhuǎn)量是美國的3倍多。這種現(xiàn)象雖然反映了我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于快速工業(yè)化的階段性特征，但在很大程度上也是粗放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)致的后果。

一般來說，對于粗放型經(jīng)濟(jì)，單位GDP貨運(yùn)量較高;對于集約型經(jīng)濟(jì)，單位GDP貨運(yùn)量較低。二者之間的差異所導(dǎo)致的多出運(yùn)量，可以看做“過度運(yùn)輸”。通過對歷年數(shù)據(jù)的比較分析可以看出，不但現(xiàn)實(shí)情況如此，即使對中美兩國的同一經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段進(jìn)行比較(我國2005年與美國1960年相比)，我國單位GDP的貨物周轉(zhuǎn)量也是偏大的。也就是說，由于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展粗放，結(jié)構(gòu)偏重(第一、二產(chǎn)業(yè)比重較高，第三產(chǎn)業(yè)比重較低)，產(chǎn)生了過多的運(yùn)量。因此，壓縮“過度運(yùn)輸”是減少我國運(yùn)輸壓力的關(guān)鍵。

2.2 交通運(yùn)輸體系建設(shè)中存在的問題不少

1)缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，各種運(yùn)輸方式各自發(fā)展，運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)不夠合理，樞紐建設(shè)滯后，“信息孤島”問題突出。

一是基礎(chǔ)設(shè)施不足與過剩并存，資源利用不合理。一方面，通過多年建設(shè)，我國各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸能力都有了很大提高，基本能夠適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，但是分布并不均衡。在部分重要運(yùn)輸通道中，由于鐵路運(yùn)能不足及內(nèi)河建設(shè)落后，致使公路承擔(dān)了大量的煤炭、礦石、化肥、糧食等大宗物資的中長距離運(yùn)輸(內(nèi)蒙古外運(yùn)煤炭20%依賴公路);節(jié)假日客運(yùn)應(yīng)急保障能力不足，買票難問題尚未徹底緩解。另一方面，在有些運(yùn)輸通道內(nèi)，卻存在運(yùn)能過剩問題。由于缺乏統(tǒng)籌安排，高速公路、鐵路、城際軌道等多條線路同時(shí)建設(shè)，導(dǎo)致了資源的浪費(fèi)。比較典型的例子是京津通道規(guī)劃布局了3條高速公路、2條一級公路、2條高速鐵路、1條(3線)普通鐵路，這些線路基本平行，能力富裕。其他像滬寧、廣深、成渝之間，也存在類似問題。此外，由于公路與鐵路主管部門間缺少溝通，致使有限的資源利用不夠合理。例如，目前長江從上海至宜賓共建了86座長江大橋，只有7座是公路鐵路兩用橋梁，稀缺的橋位的共用率很低。其中，南京長江三橋和大勝關(guān)鐵路橋相距僅1 km，如果能夠共建將會大量節(jié)省投資和資源。類似現(xiàn)象還相當(dāng)普遍。

二是交通結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化。目前，各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢未能充分發(fā)揮，沒有完全做到“宜路則路、宜水則水、宜空則空”。尤其是節(jié)能環(huán)保的運(yùn)輸方式?jīng)]有能夠充分發(fā)揮作用，內(nèi)河貨運(yùn)量在綜合運(yùn)輸體系中比重不高，而高速公路、高速鐵路發(fā)展過快。公路的市場份額急速攀升，不利于節(jié)能減排。

三是綜合樞紐建設(shè)滯后。各種運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施缺乏有機(jī)銜接，難以實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)，更不適應(yīng)客運(yùn)“零距離換乘”和貨運(yùn)“無縫銜接”的要求。由于鐵路、民航、公路、城市交通的客運(yùn)樞紐各自規(guī)劃、分別建設(shè)，造成樞紐缺乏整合、功能單一，不利于旅客換乘，增加了出行時(shí)間。貨運(yùn)樞紐普遍存在“最后一公里”銜接不暢的問題，部分重要港口沒有鐵路接通;疏港交通與城市交通相互混雜，影響了運(yùn)輸效率;鐵水聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織水平有待進(jìn)一步提高。

四是“信息孤島”問題突出。各種運(yùn)輸方式的信息化建設(shè)自成體系，不同運(yùn)輸方式間尚未形成統(tǒng)一的、涵蓋各種運(yùn)輸方式的公共信息平臺，難以為運(yùn)輸資源的優(yōu)化配置及對旅客貨主提供有力的信息支撐。

2)高速公路和高速鐵路建設(shè)過熱，不可持續(xù)。在我國建設(shè)高速公路和高速鐵路的方向無疑是正確的，取得的成就是公認(rèn)的，然而也必須正視當(dāng)前存在的問題。

一是建設(shè)規(guī)模過大?！笆晃濉逼陂g，我國平均每年建設(shè)的高速公路在6 000 km以上，增長速度過快。按照規(guī)劃，2015年，我國高速公路網(wǎng)總里程可能達(dá)到10.8萬km。據(jù)了解，全國有21個(gè)省規(guī)劃到2030年高速公路里程達(dá)到5 000 km左右，有的甚至要達(dá)到8 000～9 000 km。假如按此估算，全國的高速公路總里程將達(dá)到15萬km。目前，我國的汽車保有量只相當(dāng)于美國的三分之一，但我國在幾年內(nèi)，高速公路總里程將超過美國(目前美國汽車保有量2.85億輛，高速公路里程8.8萬km)。與此同時(shí)還應(yīng)指出，前幾年高鐵發(fā)展中的急于求成的傾向也十分突出，建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。2004年規(guī)劃確定到2020年建設(shè)1.2萬km高速鐵路，規(guī)模已經(jīng)過大，然而只過了4年，就又調(diào)整為1.6萬km。不但如此，建設(shè)進(jìn)度還不斷地突破規(guī)劃。目前，我國高鐵的運(yùn)營里程已超過6 500 km，為世界第一此外按計(jì)劃還有1.2萬km高鐵在建。其中，在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高的西部地區(qū)建設(shè)的高速鐵路，明顯缺乏市場需求。另外，在城市軌道交通方面也有過熱現(xiàn)象。由于城市軌道交通運(yùn)營都是虧損的，所以隱藏了很大的風(fēng)險(xiǎn)。為了防止盲目發(fā)展，2003年國務(wù)院辦公廳曾經(jīng)規(guī)定了地鐵建設(shè)的前提條件［2］，即地方財(cái)政預(yù)算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1 000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬人以上。對比上述條件，不少城市并不具備，也在爭上地鐵項(xiàng)目。

二是移動(dòng)設(shè)備生產(chǎn)能力過剩。汽車生產(chǎn)能力過大，軌道車輛生產(chǎn)一再擴(kuò)能。2010年，我國汽車產(chǎn)量突破1 800萬輛，不僅蟬聯(lián)世界第一，且創(chuàng)全球歷史新高。有人估算，如不加控制，2015年我國汽車總產(chǎn)能可能達(dá)到4 000萬輛。如此巨大的產(chǎn)能，市場如何消化?與此同時(shí)，前兩年軌道車輛制造也呈現(xiàn)了大干快上之勢，盲目擴(kuò)能，以致在2011年高鐵建設(shè)減速后，一些企業(yè)已經(jīng)開工不足，甚至部分停產(chǎn)。

三是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過高。前些年高速鐵路片面追求列車運(yùn)行速度，許多項(xiàng)目在國家批復(fù)后又提高了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，特別是蘭新、貴廣等項(xiàng)目都把設(shè)計(jì)時(shí)速提高到300 km以上，脫離實(shí)際需要;車站建設(shè)過于豪華，投資回收的難度很大。在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)修建的高鐵，超越了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平，難以得到市場的支撐。同樣，在其他交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上也存在類似問題。

四是負(fù)債難以承受。目前公路建設(shè)負(fù)債過多。截至2011年11月，我國除西藏外，30個(gè)省市收費(fèi)公路累計(jì)債務(wù)余額近2.3萬億元［3］，其中高速公路負(fù)債1.1萬億元，有些省份債務(wù)均超過千億元。大部分省份在還貸后，再扣除養(yǎng)護(hù)等支出，都是“入不敷出”，且缺口較大。在“十二五”末期，地方政府公路建設(shè)的債務(wù)余額估計(jì)還要增加。對于這樣的巨額債務(wù)，難以還本付息。還應(yīng)強(qiáng)調(diào)的是，當(dāng)前正在建設(shè)或?qū)⒁ㄔO(shè)的高速公路，大多位于收入水平低、人口密度低、車流量低的通道上，而且造價(jià)高(我國中西部地區(qū)高速公路造價(jià)大體上為每公里1億元)，地方政府的公路建設(shè)負(fù)債將大幅度增加。與此相似，目前鐵道部總負(fù)債超過2萬億元，負(fù)債率達(dá)到60%。在建投資規(guī)模為2萬億元以上，“十二五”期間即使不再開工新的項(xiàng)目，借貸的難度已經(jīng)很大。由于資金不足，目前很多線路建設(shè)放慢了進(jìn)度，有的已經(jīng)停工。

五是建設(shè)質(zhì)量不高。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量總體是好的，但是問題也不少。一些重大工程中的質(zhì)量問題相當(dāng)突出。最近，甘肅省天水至定西高速公路在通車不久部分路面就出現(xiàn)大面積坑槽洼陷，大橋垮塌事故也屢見不鮮。公路如此，鐵路也不例外。幾年前，有些高鐵建設(shè)項(xiàng)目勘測設(shè)計(jì)深度不足，工程匆忙上馬，為搶進(jìn)度，甚至不具備施工條件也硬上，留下了不少隱患;大量工程未完工就急于開通，給運(yùn)營留下成堆問題;技術(shù)研發(fā)周期太短，很多引進(jìn)的技術(shù)沒有消化就大面積推廣;人員培訓(xùn)跟不上建設(shè)進(jìn)度，很多重要工種的職工在沒有完全掌握有關(guān)技能的情況下就匆匆上崗。

3)技術(shù)上不能完全自立。飛機(jī)、汽車、高檔船舶、高速鐵路動(dòng)車組及信號系統(tǒng)的核心技術(shù)依賴外國，不但價(jià)格不菲，技術(shù)上還受制于人。

4)管理體制問題不少。目前鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道5種運(yùn)輸方式分屬不同部門管理，各自建設(shè)、各自發(fā)展，存在很多弊端。缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，運(yùn)網(wǎng)布局不甚理想;綜合樞紐建設(shè)滯后，鐵路、公路、城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施缺乏有機(jī)銜接;各種運(yùn)輸方式的信息不能共享，難以支撐綜合運(yùn)輸體系的高效運(yùn)行。因而，管理體制問題已是我國構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的關(guān)鍵所在。

應(yīng)該指出，以上所列問題多數(shù)已形成廣泛共識，去年鐵路建設(shè)思路進(jìn)重大調(diào)整是十分可喜的。

3 目前應(yīng)該著力抓好的幾項(xiàng)工作

為了實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，當(dāng)前必須解決以下幾個(gè)問題。

3.1 統(tǒng)一認(rèn)識，認(rèn)真落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀

值得關(guān)注的是，發(fā)展綜合運(yùn)輸?shù)姆结樢呀?jīng)提出多年，為什么落實(shí)得并不理想?原因是多方面的，但關(guān)鍵在于認(rèn)識未統(tǒng)一。

為什么近年來交通建設(shè)上出現(xiàn)了過熱?這主要是在認(rèn)識問題上發(fā)生了偏差。有些人對我國的國情和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的目的、規(guī)模、速度、標(biāo)準(zhǔn)，都有很多模糊的認(rèn)識。有的地方和部門出于改變落后面貌的急切心態(tài)，滋生了浮躁情緒，推動(dòng)了建設(shè)的過熱，有的忘記了我國還是發(fā)展中國家，把發(fā)達(dá)國家作為趕超的對象;有的把公路和鐵路建設(shè)當(dāng)作拉動(dòng)GDP、彰顯政績的主要手段，盲目沖動(dòng)推動(dòng)了建設(shè)上的貪多、貪大、急于求成、追逐高標(biāo)準(zhǔn)。事實(shí)說明，建設(shè)過熱的代價(jià)是沉重的。回顧歷史，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大躍進(jìn)，不光中國有，外國也有。美國在19世紀(jì)末，就形成了鐵路建設(shè)的高潮。當(dāng)時(shí)美國各級政府通過土地贈與、貸款、認(rèn)繳債券和現(xiàn)金捐贈等方式為私人建設(shè)鐵路提供支持。很多投機(jī)商人為了得到政府的補(bǔ)貼，盲目修建了不少效益不佳的鐵路，然而由于常年虧損，從20世紀(jì)30年代開始，不得不將總長度達(dá)十幾萬公里的不盈利的線路拆掉。我們應(yīng)當(dāng)汲取美國的教訓(xùn)。

為了搞好我國交通運(yùn)輸事業(yè)，必須理清建設(shè)思路。在綜合運(yùn)輸體系發(fā)展問題上，各種運(yùn)輸方式的建設(shè)不能再各自為政，必須統(tǒng)一規(guī)劃，部門利益要服從國家利益。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題上，要清醒地認(rèn)識到，我國是發(fā)展中國家，財(cái)力有限，每個(gè)工程項(xiàng)目都應(yīng)該精打細(xì)算，不能把建設(shè)規(guī)模搞得過大，標(biāo)準(zhǔn)搞得過高，領(lǐng)導(dǎo)干部必須認(rèn)真落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，不能盲目跟風(fēng)，不能相互攀比，不能搞政績工程。

3.2 要通過優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)減少過度運(yùn)輸

我國目前處于工業(yè)化和城市化發(fā)展階段，經(jīng)濟(jì)的快速增長必然帶來貨物運(yùn)輸需求的增加，交通運(yùn)輸還將面臨不小的壓力。研究表明，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對交通運(yùn)輸量具有重要影響。具體來說，貨運(yùn)量與第二產(chǎn)業(yè)比重密切相關(guān)。與美日等國的工業(yè)化時(shí)期相比，我國的單位GDP貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量過高，給交通運(yùn)輸造成很大壓力。因此，必須采取切實(shí)有效的措施，大力調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，遏制重化工業(yè)盲目發(fā)展的趨勢，淘汰落后產(chǎn)能，發(fā)展服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，減少過度運(yùn)輸。

這就是說，為了實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)目茖W(xué)發(fā)展，不但要關(guān)注交通運(yùn)輸本身的問題，外部條件也不可或缺。

3.3 制訂發(fā)展規(guī)劃必須立足國情

制止某些領(lǐng)域里的建設(shè)過熱，不是不想發(fā)展交通運(yùn)輸，而是為了解決一些建設(shè)項(xiàng)目過度超前問題。根據(jù)我國國情，目前交通運(yùn)輸發(fā)展可以適度超前。不過，建設(shè)規(guī)劃必須綜合考慮我國實(shí)際需求及可承受的負(fù)債水平。由于我國還是發(fā)展中國家，不能過分提高建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)。

與此同時(shí)，建設(shè)項(xiàng)目必須加強(qiáng)建設(shè)前期工作，進(jìn)行科學(xué)論證，按規(guī)定的程序進(jìn)行審批。經(jīng)驗(yàn)證明，簡化審批程序，可能會帶來很多嚴(yán)重的后果。

4 關(guān)于綜合運(yùn)輸體系建設(shè)的建議

面對國家的快速發(fā)展和緊迫的資源與環(huán)境約束，以及經(jīng)濟(jì)社會對運(yùn)輸能力、效率與質(zhì)量的更高要求，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營必須加強(qiáng)統(tǒng)籌規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展;要力求以較少的資金、土地、能源和環(huán)境為代價(jià)，提高運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量，降低運(yùn)輸成本。這就是說，必須堅(jiān)定不移地發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系，建立各種運(yùn)輸方式構(gòu)成，能夠?qū)崿F(xiàn)合理分工、優(yōu)勢互補(bǔ)、有機(jī)銜接、高效運(yùn)行、可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

4.1 綜合交通運(yùn)輸體系基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)重點(diǎn)

1)優(yōu)化交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。根據(jù)各種運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)特點(diǎn)，在保持公路和航空運(yùn)輸快速發(fā)展勢頭的同時(shí)，要特別注重加快鐵路、水運(yùn)(重點(diǎn)是內(nèi)河)、管道等運(yùn)輸方式的發(fā)展，盡量發(fā)揮其能力大、能耗小、占地少、污染輕、成本低的比較優(yōu)勢，要引導(dǎo)大宗貨物向節(jié)能環(huán)保型運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移。

在未來的交通發(fā)展中，要統(tǒng)籌規(guī)劃，以公路為基礎(chǔ)，鐵路為骨干，盡量發(fā)揮航空、水運(yùn)、管道等運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢，構(gòu)建結(jié)構(gòu)合理、有機(jī)銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)前要注重鐵路和管道的建設(shè)，減少公路運(yùn)煤和鐵路運(yùn)油的比重，盡量發(fā)揮內(nèi)河運(yùn)輸?shù)淖饔谩Ｒ纳妻r(nóng)村地區(qū)的交通運(yùn)輸條件，農(nóng)村交通建設(shè)應(yīng)以公路為主，有條件的地區(qū)要充分發(fā)揮水運(yùn)的作用。

2)加強(qiáng)運(yùn)輸大通道建設(shè)。運(yùn)輸大通道是溝通各大經(jīng)濟(jì)區(qū)，連接都市帶或經(jīng)濟(jì)帶，由多種運(yùn)輸方式構(gòu)成的大運(yùn)能的綜合運(yùn)輸走廊，是我國交通運(yùn)輸?shù)闹鞴羌?。?dāng)前要根據(jù)國家經(jīng)濟(jì)布局，重點(diǎn)加強(qiáng)鐵路干線和公路主骨架建設(shè)與整合，充分發(fā)揮航空的作用，以較少的資源形成暢通、快速的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)客貨運(yùn)輸能力，同時(shí)要推進(jìn)長江等內(nèi)河的高等級航道建設(shè)和港口規(guī)?；l(fā)展。

3)重視綜合交通樞紐建設(shè)。綜合交通樞紐是各種運(yùn)輸方式之間、城市交通與城際交通之間相互聯(lián)系的“結(jié)點(diǎn)”，是實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵環(huán)節(jié)。要對綜合交通樞紐進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，特別是對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市、大型海港城市的綜合交通樞紐，制訂戰(zhàn)略性、前瞻性、綜合性的規(guī)劃，加強(qiáng)鐵路、公路、港口、機(jī)場、城市公共交通的有機(jī)銜接。綜合交通樞紐規(guī)劃應(yīng)納入城市總體規(guī)劃，客運(yùn)綜合樞紐建設(shè)應(yīng)以人為本，實(shí)現(xiàn)零距離換乘;貨運(yùn)綜合樞紐建設(shè)應(yīng)實(shí)現(xiàn)無縫銜接，有條件的應(yīng)從傳統(tǒng)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)向物流中心、物流園區(qū)方向發(fā)展。

4)發(fā)展城際及城市綜合交通運(yùn)輸體系。適應(yīng)城市群發(fā)展需要，要以軌道交通和高速公路為骨干，推進(jìn)城際快速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。大城市要重視發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)，要提高公共交通出行分擔(dān)比率，優(yōu)化換乘中心功能和布局，以提高出行效率。要統(tǒng)籌城鄉(xiāng)公共交通一體化發(fā)展。

5)提高綜合交通信息化建設(shè)水平。要加快綜合交通運(yùn)輸管理和服務(wù)信息系統(tǒng)的建設(shè)，加強(qiáng)各類運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)的有機(jī)銜接和綜合集成，打破行業(yè)壁壘，實(shí)現(xiàn)信息互聯(lián)互通、資源共享，提升管理等綜合效能。廣泛應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，為物流業(yè)發(fā)展和綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的管理現(xiàn)代化作出貢獻(xiàn)，提供人性化和社會化的“一站式”綜合服務(wù)。

4.2 構(gòu)建我國綜合運(yùn)輸體系的政策與措施

1)建立統(tǒng)一的交通運(yùn)輸行業(yè)管理機(jī)構(gòu)。國家層面要抓好“頂層設(shè)計(jì)”，盡快建立綜合運(yùn)輸管理部門，制訂綜合運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略、政策法規(guī)以及統(tǒng)一的交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道5種運(yùn)輸方式的建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度，指導(dǎo)交通運(yùn)輸體系的建設(shè)，以整合資源、優(yōu)化結(jié)構(gòu)，避免多頭規(guī)劃、重復(fù)建設(shè)，提高投資效益，充分發(fā)揮政府在綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)中的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和宏觀管理作用。

2)建立健全的交通運(yùn)輸法律法規(guī)體系。完善交通運(yùn)輸法律法規(guī)體系，為綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)營造良好的法律環(huán)境。在研究修訂《鐵路法》等單項(xiàng)法律法規(guī)的基礎(chǔ)上，要加快制定《綜合運(yùn)輸法》，協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式的建設(shè)，促進(jìn)交通運(yùn)輸體系向綜合方向發(fā)展。要強(qiáng)化執(zhí)法與監(jiān)督力度，確保有關(guān)法律法規(guī)得到有效實(shí)施。

3)推進(jìn)交通運(yùn)輸管理體制改革，加快市場化進(jìn)程。要推動(dòng)鐵路盡快實(shí)現(xiàn)政企分開，進(jìn)一步推進(jìn)其他運(yùn)輸方式的管理體制改革。加快交通運(yùn)輸市場化進(jìn)程，建立運(yùn)輸市場準(zhǔn)入和退出機(jī)制，繼續(xù)推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化。國有運(yùn)輸企業(yè)要積極推進(jìn)股份制改造，加快建立現(xiàn)代企業(yè)制度。

要積極推進(jìn)運(yùn)價(jià)市場化改革，建立合理的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，引導(dǎo)各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展。

要進(jìn)一步完善交通運(yùn)輸監(jiān)管體系，從整合資源、提高效率和規(guī)范運(yùn)作的角度出發(fā)，加強(qiáng)對運(yùn)輸市場準(zhǔn)入與退出、運(yùn)輸價(jià)格、安全等方面的有效監(jiān)管。

4)制訂配套政策，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)。要利用財(cái)政、投資、稅費(fèi)、價(jià)格、貸款以及土地供應(yīng)等政策，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系的建設(shè)。要按照可持續(xù)發(fā)展的要求，加大對鐵路、水運(yùn)(尤其是內(nèi)河航運(yùn))、管道運(yùn)輸以及城市和城際公共交通發(fā)展的支持，促進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。制訂公共交通優(yōu)先、引導(dǎo)小汽車合理使用的政策。支持節(jié)能低排放汽車的研發(fā)與推廣應(yīng)用;逐步提高機(jī)動(dòng)車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，限制大排量汽車的發(fā)展與使用。對公益性運(yùn)輸和建設(shè)，可通過財(cái)政補(bǔ)貼，授予投資者用地開發(fā)權(quán)、資源開發(fā)權(quán)或延伸服務(wù)經(jīng)營權(quán)等措施吸引社會資本。

與此同時(shí)，要加強(qiáng)對政府本身的監(jiān)督。對各級領(lǐng)導(dǎo)干部的考核不僅要看政府的產(chǎn)出(政績)，還要看政府的投入(負(fù)債);要完善投資約束機(jī)制，防止投資的盲目沖動(dòng)。

5)依靠技術(shù)進(jìn)步，加快實(shí)現(xiàn)綜合交通體系現(xiàn)代化。加強(qiáng)自主研發(fā)，不斷增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，提高我國飛機(jī)、汽車、高速動(dòng)車組和高檔船舶的技術(shù)水平，盡快全面掌握核心技術(shù)，降低對國外依賴的程度，培育民族品牌。加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息通信、現(xiàn)代管理等方面技術(shù)的開發(fā)與推廣應(yīng)用。同時(shí)，要圍繞構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系和實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸一體化的要求，制訂統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

［1］傅志寰，胡思繼，姜秀山，等.中國交通運(yùn)輸中長期節(jié)能問題的研究［M］.北京:人民交通出版社，2011.

［2］國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知(國辦發(fā)［2003］81號)［G］.

［3］全國30個(gè)省份收費(fèi)公路欠債近2.3萬億［N］.新京報(bào)，2011－11－26.