周 剛 盧 靜

（1.重慶市沙坪壩區(qū)建設(shè)工程質(zhì)量監(jiān)督站，400051，重慶；2.重慶電子工程職業(yè)學(xué)院，401331，重慶∥第一作者，高級工程師）

1 研究背景

城市軌道交通項目后評價關(guān)注的是城市軌道交通項目在建成使用一段時間后，在社會效益、經(jīng)濟效益和環(huán)境效益等方面的滿意程度[1]。研究城市軌道交通項目后評價是提高項目決策水平和建設(shè)管理水平的客觀需要。目前，我國城市軌道交通建設(shè)步入了快速發(fā)展階段，迫切需要開展項目后評價研究，為其建設(shè)提供理論方法和實踐應(yīng)用指導(dǎo)。

城市軌道交通項目后評價內(nèi)容較多（見圖1）。其中，城市軌道交通項目后評價體系中的經(jīng)濟后評價是從城市整體角度對項目的經(jīng)濟效益和成本進行計算，全面地衡量項目的投入產(chǎn)出效果。為達到提高項目決策和管理水平的目的，以重慶輕軌2號線為例，基于該項目實際運營5年的客流數(shù)據(jù)，運用最小二乘法建立客流增長趨勢模型，并對其效益費用進行識別、計算和經(jīng)濟后評價，驗證項目的成功度。

圖1 城市軌道交通項目后評價的內(nèi)容體系

2 客流增長趨勢預(yù)測模型

重慶市輕軌2號線全線長17.54km，共設(shè)17座車站，從2006年運營以來，其客流數(shù)據(jù)見表1。

表1 重慶市輕軌2號線2006年～2010年的客流數(shù)據(jù)

將客流數(shù)據(jù)描繪在直角坐標系中（見圖2），發(fā)現(xiàn)這些點大致散落在某直線附近，近似為一線性函數(shù)。因此，客流量可以用一條直線進行擬合，設(shè)第i年擬合的客流量為：

為建立這直線方程就要確定a和b，應(yīng)用最小二乘法原理[2]，將第i年的實際客流量yi與擬合客流量的離差平方和最小為“優(yōu)化數(shù)據(jù)”。令：

當(dāng)D（a，b）最小時，可用函數(shù) D（a，b）對a，b求偏導(dǎo)數(shù)，令這兩個偏導(dǎo)數(shù)等于零，即：

把表1中2006～2010年的客流數(shù)據(jù)帶入式（3）、式（4），得到a＝686，b＝1 670，進而得到客流量的趨勢線函數(shù)

由式（5）得知，重慶市輕軌2號線客流量年增長為686萬人次。

圖2 重慶輕軌2號線客流量增長趨勢圖

3 效益費用的識別和計算

根據(jù)《建設(shè)項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)》[3]，經(jīng)濟費用效益識別分析采用“有－無”對比法?！坝小笔侵附ǔ杀卷椖克l(fā)生的效益和費用；“無”是指不建設(shè)本項目，而是通過發(fā)展地面公共交通所發(fā)生的效益和費用。經(jīng)濟費用效益分析采用影子價格，在計算期內(nèi)各年均不考慮物價總水平上漲因素，從國家整體角度分析計算項目對國民經(jīng)濟的凈貢獻。

3.1 經(jīng)濟費用的識別和計算

經(jīng)濟費用是在實現(xiàn)一定運輸功能和效果的條件下，“有項目”比“無項目”情況下增加的資源消耗，主要包括工程建設(shè)費用和運營維護費用。

3.1.1 工程建設(shè)費用

根據(jù)經(jīng)濟費用效益分析原則，建設(shè)期經(jīng)濟費用需在竣工決算基礎(chǔ)上對主要投入物按照機會成本原則進行換算調(diào)整，剔除稅金、進口設(shè)備關(guān)稅、增值稅轉(zhuǎn)移支付項目。工程建設(shè)費用調(diào)整表見表2。

表2 建設(shè)費用調(diào)整表

3.1.2 運營期經(jīng)濟費用

運營期經(jīng)濟費用在運營成本的基礎(chǔ)上進行調(diào)整，運營費用中的材料、人工均以市場作為基礎(chǔ)進行計算，將其影子價格系數(shù)確定為1，不做調(diào)整，剔除財務(wù)費用。

重慶輕軌2號線經(jīng)濟后評價的運營成本包括：生產(chǎn)人員的工資及福利、電費、修理費、營運費和管理費。根據(jù)軌道公司運營情況，生產(chǎn)人員的工資及福利平均每人暫按3萬元／年計；電費參照重慶市現(xiàn)行電價及近年來電價的變動趨勢，暫按0.60元／度計；修理費根據(jù)現(xiàn)已運營經(jīng)驗暫按4.5元／車km進行測算；營運費按1.6元／車km進行測算；管理費按以上4項費用總和的15.8%進行測算。運營費用估算即運營期內(nèi)各年的經(jīng)濟費用見表3。

3.2 經(jīng)濟效益的識別和計算

從經(jīng)濟效益能否量化和產(chǎn)生機制的角度劃分為直接經(jīng)濟效益、間接經(jīng)濟效益。直接經(jīng)濟效益是指由于城軌的建設(shè)和運營直接產(chǎn)生的、可量化的經(jīng)濟效益，它包括節(jié)約乘客在途時間效益、提高勞動生產(chǎn)率的效益、減少交通事故的效益、替代地面公交投資效益和誘增客流產(chǎn)生的效益。

3.2.1 節(jié)約乘客在途時間效益

由于城市軌道交通具有速度快，準時的特點，同等距離情況下城市軌道交通相對乘坐公交更能節(jié)省時間，重慶輕軌2號線沿線公交的平均運行速度為16km／h，而輕軌2號線的平均運行速度可達35 km／h，單位距離所節(jié)約的時間

式中：

t——單位距離節(jié)約時間，h；

v1——公交車平均速度，km／h；

v2——輕軌平均行駛速度，km／h。

由以上數(shù)據(jù)可以得出：重慶輕軌2號線單位距離節(jié)約時間為0.034h。

表3 重慶輕軌2號線運營期內(nèi)的經(jīng)濟效益費用流量表 萬元

節(jié)省的乘車時間效益可以由工作出行時間價值和休閑時間價值來衡量。國際慣例，休閑時間價值為工作時間價值的25%～75%，取出行時間價值為工作時間價值的50%，則節(jié)約乘客在途時間效益模型

式中：

T——節(jié)約乘客在途時間效益，萬元；

q——軌道交通全年客運量，萬人次；

s——平均乘距（輕軌2號線的平均乘距為7.8 km），km；

p——乘客每人每小時的時間價值（根據(jù)重慶市統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2009年重慶主城區(qū)人均GDP為48 096元／人，按照每年工作205天，每天工作8 h，每人每小時人均價值為29.32元／h），元／h；

t——重慶輕軌2號線單位距離節(jié)約時間（0.034h），h。

3.2.2 提高勞動生產(chǎn)率的效益

由于乘坐軌道交通較乘坐公交車舒適度大為提高，加上減少了交通擁堵帶來的煩燥和疲勞，使乘坐軌道交通上班的乘客較乘坐公交車的乘客有較高的勞動生產(chǎn)率。統(tǒng)計表明運輸疲勞使生產(chǎn)率降低，軌道交通降幅為1.4%，公交車為7%[4]。軌道交通相對提高效率為（1－1.4%）／（1－7%）－1＝6.02%，則提高勞動生產(chǎn)率的效益模型為：

式中：

B——提高勞動生產(chǎn)率的效益，萬元；

w——每日工作時間（按8h考慮），h。

3.2.3 減少交通事故的效益

軌道交通是一種全封閉的運輸系統(tǒng)，它具有快捷、準時、安全等特點。由于它的全安性，將給社會帶來一定的效益。計算如下：

式中：

P——事故發(fā)生的損失，萬元；

δ——每人次減少交通損失效益（根據(jù)《重慶市2009年客運量資料》和《重慶市2009年統(tǒng)計年鑒》，暫估計為0.02元／人km），元／人km；

3.2.4 替代道路公交投資效益

替代道路公交投資效益是采用“有無對比法”。假設(shè)不建城軌，相應(yīng)的城軌客流改乘坐公交，并以目前地面飽和程度為標準，需要增加的公交車的投資。替代公交車的效益包括公交車購置費、公交車運營費、道路拓寬及維修費。

公交車購置費：如果不修建重慶輕軌2號線，相關(guān)趨勢客流考慮由道路公交運輸，公交車能力按80人次／標臺，單價按50萬元／標臺，公交車利用率16車次／日·標臺，不考慮車輛更新，僅按照每年客流增加的數(shù)量計算增加公交車購置費（萬元）

公交車運營費即為無項目時為了保證居民的出行而增加的公交車運營而發(fā)生的費用，根據(jù)國內(nèi)經(jīng)驗暫按1.6元／每人次進行測算。

道路拓寬及維修費

式中：

C2——建設(shè)道路拓寬及維修費，萬元；

Nc——增加車輛數(shù)（等于全日客流量除以公交車能力再除以公交車利用率），輛；

S——每輛車的占地面積，m2；

R——單位面積道路的投資，元／m2；

根據(jù)《重慶市2009年統(tǒng)計年鑒》，每輛車占地面積暫按20m2，單位面積道路投資約為426元／m2。

3.2.5 誘增客流產(chǎn)生的效益

誘增客流效益主要計算“有項目”情況下由于本項目的建設(shè)運營誘發(fā)客流所產(chǎn)生的效益，等于誘增客流乘以影子價格。根據(jù)國內(nèi)地鐵許多經(jīng)濟專業(yè)專家經(jīng)驗，誘增客流暫按全年客流量的10%～30%考慮，影子價格按財務(wù)票價的兩倍計。

3.2.6 間接經(jīng)濟效益

除上述可以定量計算的效益以外，本項目還有許多其他目前尚無法或不易用貨幣來計量的效益。主要包括：減少城市污染，改善交通結(jié)構(gòu)，促使城市布局更合理，進一步加快城市的經(jīng)濟發(fā)展，促進本工程沿線的綜合開發(fā)，土地增值等社會效益。

基于重慶輕軌2號線客流增長趨勢模型分別計算各年的全年客流量，把全年客流量分別代入以上計算式，合計計算出各年的效益流量，重慶輕軌2號線運營期內(nèi)的經(jīng)濟效益費用流量見表3。

4 經(jīng)濟后評價

經(jīng)濟后評價是從城市角度，運用“有－無”對比分析法，即考慮在實施項目和不實施本項目的情況下，分析比較其對國民經(jīng)濟的影響。計算項目的效益費用，確定項目對城市經(jīng)濟的凈貢獻。

根據(jù)重慶輕軌2號線的具體情況進行經(jīng)濟后評價，為簡化計算，計算期內(nèi)不進行設(shè)備更新和追加車輛購置費。重慶輕軌2號線項目的計算期按25年計（不含建設(shè)期），圖3為簡化的現(xiàn)金流量圖。

圖3 重慶輕軌2號線項目現(xiàn)金流量圖

根據(jù)圖3簡化的現(xiàn)金流量圖，重慶市輕軌2號線在2006年—2030年計算期內(nèi)的的經(jīng)濟內(nèi)部收效率（RFIR）計算式為：

式中：

CT——項目調(diào)整后的工程建設(shè)費用，萬元；

F1——回收固定資產(chǎn)余值，萬元；

F2——回收流動資金，萬元。

重慶輕軌2號線竣工決算時剔除稅金、進口設(shè)備關(guān)稅、增值稅轉(zhuǎn)移支付項目后的建設(shè)費用為498 750萬元，回收固定資產(chǎn)余值為19 950萬元，回收流動資金800萬元。采用試算插值法計算內(nèi)部收效率，當(dāng)基準折現(xiàn)率i1＝10%時，經(jīng)濟凈現(xiàn)值V1FNP＝25 026萬元；當(dāng)基準折現(xiàn)率i2＝11%時，V2FNP＝－9 724萬元，則經(jīng)濟內(nèi)部收效率為：

該項目的RFIR為10.7%，大于社會基準收益率8%。從經(jīng)濟費用效益分析的角度出發(fā)，說明重慶輕軌2號線在經(jīng)濟后評價上是可行、合理的。

5 結(jié)語

隨著我國各級政府對城市軌道交通建設(shè)投資重視程度的提高，城市軌道交通項目后評價逐漸成為研究的熱點。以重慶輕軌2號線為例，基于該項目實際運營5年的客流數(shù)據(jù)，建立客流增長趨勢預(yù)測模型，并對其進行效益費用識別、計算和經(jīng)濟后評價，驗證該項目的成功度。計算結(jié)果表明該項目在經(jīng)濟后評價上是可行、合理的。

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