徐慧智 張 云 吳 沖

（1.哈爾濱工業(yè)大學(xué)管理學(xué)院，150090，哈爾濱；2.哈爾濱地鐵集團(tuán)有限公司，150080，哈爾濱；3.哈爾濱工業(yè)大學(xué)電子信息學(xué)院，150090，哈爾濱∥第一作者，工程師）

哈爾濱市軌道交通原網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃143 km，共四線一環(huán)。修編后的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃為340 km，九線一環(huán)，已經(jīng)納入城市總體規(guī)劃；修編后的建設(shè)規(guī)劃約為80 km，正在處于報(bào)批階段。軌道交通1號線一期、二期工程共設(shè)置18個車站，全長17 km。初期配置B型車輛17列，共計(jì)102輛。為了配合軌道交通的建設(shè)，已經(jīng)編制了哈爾濱市公共交通調(diào)整規(guī)劃。據(jù)預(yù)測1號線全線初期全日客運(yùn)量27.5萬人次，近期全日客運(yùn)量45萬人次，遠(yuǎn)期全日客運(yùn)量87.1萬人次。一期工程可行性研究中票價(jià)定為4元，二期工程可行性研究中票價(jià)定為3元。票價(jià)制定較少考慮哈爾濱市城市消費(fèi)水平及其對運(yùn)營的影響，因此對票價(jià)策略及其對運(yùn)營收益的影響需要進(jìn)一步研究。

1 哈爾濱市社會發(fā)展概況

哈爾濱市區(qū)范圍為8區(qū)10縣，2010年GDP為3 665億元。哈爾濱市未來需要構(gòu)建軌道交通為主體，道路公共交通為輔助的城市公共交通系統(tǒng)，大力發(fā)展公共交通。哈爾濱近10年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展概況如表1所示。

表1 哈爾濱市經(jīng)濟(jì)發(fā)展概況

哈爾濱軌道交通1號線一期二期工程沿線公交線路眾多，為主要公共交通走廊，是城市的經(jīng)濟(jì)繁華區(qū)。規(guī)劃控制區(qū)內(nèi)1號線周邊用地共8 313.33 hm2，其中現(xiàn)狀城市建設(shè)用地6 418.8hm2。規(guī)劃控制范圍內(nèi)共有城市建設(shè)用地面積7 714.38hm2，建設(shè)面積增加20.18%。規(guī)劃形成5大生活居住區(qū)，即，平房居住區(qū)，用地面積為409.38萬 m2，規(guī)劃人口16.0萬人；學(xué)府居住區(qū)，用地面積為389.03萬m2，規(guī)劃人口15.3萬人；南崗居住區(qū)，用地面積為752.81萬 m2，規(guī)劃人口29.5萬人；道外居住區(qū)，用地面積為385.40萬 m2，規(guī)劃人口15.1萬人；團(tuán)結(jié)新區(qū)居住區(qū)，用地面積為167.12萬 m2，規(guī)劃人口6.6萬人。

2 城市軌道交通票價(jià)制定的模式

2.1 考慮的因素

城市軌道交通票價(jià)定價(jià)模式主要有收支平衡和政府補(bǔ)貼兩大類。

票價(jià)是發(fā)揮軌道交通社會效益、引導(dǎo)交通需求的重要經(jīng)濟(jì)杠桿，也是改善其財(cái)政狀況、吸引多元化投資、提高管理運(yùn)營效率等的基本經(jīng)濟(jì)手段，因此票價(jià)水平的確定還需要考慮許多的綜合因素。

定價(jià)模式的選擇需要考慮以下幾點(diǎn)因素：①居民的經(jīng)濟(jì)承受能力；②居民的出行習(xí)慣和交通支出占可支配收入的比例；③與其他公共交通方式的客流競爭情況；④整個城市公共交通系統(tǒng)的交通需求和乘客對出行服務(wù)水平的要求。

2.2 國內(nèi)外典型城市的票價(jià)制定策略

國外各城市制定的票價(jià)情況如下：巴黎地鐵的建設(shè)出資比例一般是國家40%、當(dāng)?shù)卣?0%、企業(yè)自籌20% ，票務(wù)收入一般占運(yùn)營成本的40%左右，其余60%則由政府實(shí)行政策性補(bǔ)貼。東京地鐵票價(jià)收入占運(yùn)營成本（包括建設(shè)貸款利息）的85%左右。新加坡地鐵有3條線路，全長67km，建設(shè)資金全部來源于政府財(cái)政撥款，建成后無償交給地鐵公司經(jīng)營。首爾地鐵的票價(jià)采用按里程收費(fèi)。

2010年，國內(nèi)各城市制定的票價(jià)情況如下：北京地鐵票價(jià)一直處于較低水平，2007年10月7日起為全程2元／人次。上海軌道交通票價(jià)除了目前的5號線外，其余為：3元／0～6km，4元／6～16 km，5元／16～26km，6元／26～36km，7元／36～46 km，8元／46～56km，9元／56～66km；5號線在莘莊——閔行開發(fā)區(qū)內(nèi)票價(jià)為2元／0～6km，3元／6～16km。乘客乘公交在2h內(nèi)與軌交換乘可優(yōu)惠1元／次。天津地鐵票價(jià)起步價(jià)2元，全程票價(jià)5元，乘坐5站以內(nèi)（含5站）票價(jià)2元，乘坐5站以上10站以下（含10站）票價(jià)3元，乘坐10站以上16站以下（含16站）票價(jià)4元，乘坐16站以上票價(jià)5元。廣州地鐵票價(jià)0～4km為2元；4～12km之間，每增加4km加收1元；12～24km之間，每增加6km加收1元；24km以上，每增加8km加收1元。深圳地鐵起步價(jià)為2元，可乘坐3個區(qū)間，每進(jìn)入下一區(qū)段加收1元。重慶實(shí)行分段式票價(jià)，最低票價(jià)2元，最高票價(jià)5元。乘坐區(qū)段在6個以內(nèi)的2元，乘坐區(qū)段在7～10個以內(nèi)的3元，乘坐區(qū)段在1～14個以內(nèi)的4元，乘坐區(qū)段在15～17個以內(nèi)的，票價(jià)5元。長春輕軌實(shí)行的是2元、3元、4元3種票價(jià)。武漢采用限時分段計(jì)費(fèi)制，起價(jià)為1.5元，可乘坐6個區(qū)間，6個區(qū)間以上2元。國內(nèi)各城市的軌道交通票價(jià)情況如表2所示。

表2 國內(nèi)各城市的軌道交通票價(jià) 元

3 票價(jià)對客流預(yù)測的影響

3.1 網(wǎng)絡(luò)環(huán)境

選取軌道交通1號線一期、二期工程建成的初期2013年、哈市調(diào)整后建設(shè)規(guī)劃完成期2017年、城市總體規(guī)劃年限2020年、遠(yuǎn)景年（2037年）為計(jì)算年份（規(guī)劃尚未恢復(fù)，存在調(diào)整可能性）。

（1）2013年，建成軌道交通1號線一期、二期工程、哈西聯(lián)絡(luò)線工程；

（2）2017年，建成軌道交通1號線一期、二期工程、軌道交通3號線1期工程（工農(nóng)大街站至太平橋車站，環(huán)線的南半段）、軌道交通1號線南延伸段、軌道交通2號線；

（3）2020年建成軌道交通1號線一期、二期工程、軌道交通3號線一期工程（工農(nóng)大街站至太平橋車站，環(huán)線的南半段）、軌道交通1號線南延伸段、軌道交通2號線、軌道交通3號線二期工程（工農(nóng)大街站至太平橋車站，環(huán)線的北半段）、軌道交通7號線一期工程；

（4）2037年（遠(yuǎn)景年）建成網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的九線一環(huán)。

3.2 預(yù)測結(jié)果

票價(jià)高、客流小，發(fā)車間隔將隨之增加，對客流吸引力將變小，票務(wù)的總收入減小。反之，票務(wù)的總收入有可能增加。運(yùn)營組織需要根據(jù)客流進(jìn)行調(diào)整，票價(jià)高，客流變小，可以考慮取消小交路；票價(jià)低，客流變大，可以考慮增加小交路。

2020年沿線規(guī)劃人口59.9萬人（根據(jù)開發(fā)強(qiáng)度85%計(jì)算），2017年規(guī)劃人口為50.92萬人（根據(jù)城市未來發(fā)展態(tài)勢預(yù)測）。由于政府出臺政策將市中心區(qū)的建筑容積率定位在4.5以下，因此遠(yuǎn)景人口規(guī)模不會增長很多，預(yù)測遠(yuǎn)景年人口規(guī)模達(dá)到65萬人。單一票價(jià)和分段票價(jià)對客流的影響如表3所示。2037年分段票價(jià)條件下各個站點(diǎn)的上客量和下客量如圖1和圖2所示。在客流條件不變的情況下，對成本票價(jià)進(jìn)行了計(jì)算：不計(jì)本息時，2013年成本票價(jià)為5.19元；2019年之后，制定的分段計(jì)費(fèi)票價(jià)（不計(jì)折舊和利息）高于成本票價(jià)；計(jì)本息時，2013年成本票價(jià)為36.69元。本次推薦的分段計(jì)費(fèi)票價(jià)為2.36元。

表3 票價(jià)對日客流的影響

4 哈爾濱市票價(jià)的制定

歷年哈爾濱市居民人均可支配收入如圖3所示。2009年，北京、上海、杭州、南京、廣州、長沙、長春等城市居民人均可支配收入分別為26 738元、28 838元、26 864元、25 504元、27 610元、20 238元、13 200元。哈爾濱市的居民人均可支配收入為15 887元，增長預(yù)測如圖4所示。哈市近10年城市居民人均可支配收入年平均增長幅度為12.23%。

圖3 歷年哈爾濱市城市居民人均可支配收入

圖4 歷年哈爾濱市城市居民人均可支配收入增長率

考慮到市委、市政府提出的5年內(nèi)GDP總值和人均GDP均翻番的社會發(fā)展目標(biāo)，“十二五”期間，人均可支配收入的增長率定為14.5%?！笆濉逼陂g將按照12.5%的比例增長，“十四五”期間將按照10%的比例增長，“十五五”期間將按照8%的比例增長，遠(yuǎn)景年按照6%的比例增長。哈爾濱市城市居民可支配收入增長預(yù)測結(jié)果如表4所示。國內(nèi)大多數(shù)城市的軌道交通目前均處于發(fā)展初期階段，各城市間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和市民承受能力也有一定的差異。如果制定的票價(jià)超過市民總體的承受能力，將會影響客流量，其結(jié)果是票務(wù)收入減少，既影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益又使其社會效益得不到充分的發(fā)揮。

表4 哈爾濱市城市居民可支配收入增長預(yù)測 元／年

根據(jù)各特征年份的可支付能力（交通費(fèi)用比例為3%）可得到人均的交通消費(fèi)。2013年，哈爾濱市人均合理交通消費(fèi)819元，每天2.24元；2017年，人均交通消費(fèi)1 359元，每天3.72元；2020年，人均交通消費(fèi)1 935.36元，每天5.30元；2037年，人均消費(fèi)6 886元，每天18.87元。以上分析可知，考慮其他交通方式的費(fèi)用，2013年既使票價(jià)制定為2元，和城市居民的交通合理性消費(fèi)水平還存在一定的差距，差額部分須由政府補(bǔ)貼。未來票價(jià)的調(diào)動，必須依照城市居民年平均可支配收入的增長水平制定。根據(jù)乘距的分布規(guī)律，2013年、2017年、2020年、2037年分段計(jì)程票價(jià)分別為2.364元／人次、2.495元／人次、2.432元／人次、2.322元／人次。

因此，推薦哈爾濱軌道交通1號線一期、二期工程實(shí)行分段計(jì)程票價(jià)制，乘客按照乘坐距離不同支付不同的費(fèi)用：起步價(jià)2元（5站以內(nèi)），乘坐5站以上10站以下（含10站）票價(jià)3元，乘坐10站以上票價(jià)4元。在此基礎(chǔ)上，還可根據(jù)實(shí)際情況制定各種優(yōu)惠票價(jià)。

5 運(yùn)營成本構(gòu)成及分析

建設(shè)總成本應(yīng)當(dāng)包括前期準(zhǔn)備、征地拆遷、土建、車輛、車輛段及停車場、機(jī)電設(shè)備、建設(shè)期貸款利息，以及其他費(fèi)用等8項(xiàng)內(nèi)容。地鐵運(yùn)營成本分為牽引電力費(fèi)用、動力及照明電力費(fèi)用、職工工資及福利費(fèi)用、車輛維修材料、其它運(yùn)營材料耗費(fèi)、設(shè)備系統(tǒng)年維修費(fèi)用、土建工程年維修費(fèi)用、大修費(fèi)用、折舊費(fèi)、攤銷費(fèi)、利息等11項(xiàng)。計(jì)算期（運(yùn)營后25年）內(nèi)的運(yùn)營成本為88.86億元。

計(jì)算期內(nèi)，不計(jì)算本金利息及折舊的前提下，采用單一票價(jià)制票價(jià)，運(yùn)營總收入（票務(wù)及經(jīng)營）達(dá)到81.71億元，年平均收入3.27億元，計(jì)算期內(nèi)年平均補(bǔ)貼達(dá)到3 720萬元；不計(jì)算本金利息及折舊的前提下，采用分段計(jì)費(fèi)制票價(jià)，運(yùn)營總收入（票務(wù)及經(jīng)營）達(dá)到91.01億元，年平均收入3.64億元，計(jì)算期內(nèi)年平均盈利860萬元。單一票價(jià)制票價(jià)和分段計(jì)費(fèi)制票價(jià)的差額為9.3億元（以上的成本沒有包括資本金和利息返還及設(shè)備折舊，如果算上資本金和利息的返還，計(jì)算期內(nèi)總成本為223.41億元，年平均成本8.93億元）。不同票制的年平均收入或補(bǔ)貼如圖5所示，正數(shù)表示盈利，負(fù)數(shù)表示虧損。

圖5 不同票制的年平均收入或補(bǔ)貼

6 結(jié)語

考慮當(dāng)前我國各城市制定票價(jià)策略及哈爾濱市的情況，哈爾濱市應(yīng)該采用分段計(jì)費(fèi)的票價(jià)策略。實(shí)施這種策略時，盡管平均行程距離有所縮短、客流有所下降，但是從效益上來講，由于平均票價(jià)有所提升，運(yùn)營收入能夠大于運(yùn)營支出。此外，以上分析還可得到以下3點(diǎn)結(jié)論：

（1）票價(jià)策略對客流量有一定影響，如果調(diào)高票價(jià)，客流量就隨之減少；如果適當(dāng)降低票價(jià)，客流量會在一定范圍內(nèi)有所增長。

（2）票價(jià)策略對乘客的平均乘距有所影響，如果采用分段計(jì)費(fèi)制票價(jià)，平均乘距和制定的票價(jià)策略關(guān)系緊密，一般情況下，平均乘距會縮短。

（3）票價(jià)、客流、運(yùn)營方式三者存在相互影響關(guān)系，使得軌道交通票價(jià)的制定存在較多制約因素。合理的票價(jià)策略可以增加客流，減少運(yùn)營成本，達(dá)到綜合效益最佳。

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