安云澤，王順興

北京城建設計研究總院有限責任公司，北京 100037

0 引言

深圳北站位于中國廣東省深圳市寶安區(qū)民治街道，占地240萬m2，北至紅山路、南至白龍路、西至福龍路、東至民塘路。深圳北站綜合交通樞紐集合了鐵路、公交、地鐵、的士、長途客運、小汽車等各種交通形式，市民在此可暢享交通換乘“零距離”的便捷。

1 工程概況

深圳北站樞紐周邊市政道路建設工程包括新區(qū)大道改建、留仙大道改建、玉龍路改建、致遠中路、致遠北路、民塘路6條市政道路工程，其道路概況如下所列：

1）新區(qū)大道改建段：道路等級為城市主干路，設計車速60km/h，雙向八車道，道路紅線寬度60m，本次改造范圍為1.92km，其中下穿國鐵站房段采用隧道結構。新區(qū)大道輔路同時具有樞紐東廣場地面場站的外部交通功能，出租車利用新區(qū)大道A、B輔路出入出租車場站。公交車利用新區(qū)大道C、D輔路進出公交車場站；

2）留仙大道改建段：道路等級為城市主干路，設計車速50km/h，雙向六車道,道路紅線寬度60m，本次改造范圍全長1.98km。留仙大道上跨國鐵股道部分為高架橋，橋梁全長約385.72m。留仙大道與東廣場北側的公交車場站采用匝道橋的方式進行接駁。A匝道為公交車從東廣場84上客平臺上跨留仙大道高架橋后左轉并入留仙大道的接駁匝道；

3）玉龍路改建段：道路等級為城市主干路，設計車速50km/h，雙向六車道，道路紅線寬度60m，本次設計范圍全長1.65km。玉龍路上跨國鐵股道部分為高架橋，橋梁全長約383.54m。玉龍路與東廣場南側的出租車場站采用匝道橋的方式進行接駁。C匝道為出租車從東廣場84上客平臺至玉龍路的接駁匝道；

4）致遠中路：道路等級為城市次干路，設計車速40km/h，路基標準橫斷面為左幅兩車道、右幅四車道，道路紅線寬度38m，本次設計范圍全長0.7km。道路功能主要考慮長途公交、旅游大巴車和進出西廣場的社會車、出租車使用。在與K0+180～K0+340段范圍道路西側為路塹；

5） 致遠北路：道路等級為城市支路，道路全長0.25km，規(guī)劃紅線26m，路基標準橫斷面為雙向4車道，設計車速30km/h。致遠北路起點處接致遠中路終點，并與留仙大道輔路相接。樁號K0+146.492處， 與紅山木路形成平交丁字路口；

6）民塘路：道路等級為城市次干路，設計車速40km/h，雙向六車道，道路紅線寬度45m，本次設計范圍全長0.58km，在K0+100～K0+300段范圍內有不良地質。道路功能主要考慮公交專用到和進出東廣場的出租車輛及公交車使用，地塊物業(yè)開發(fā)原則上不允許在民塘路設置進出口。

2 工程設計

2.1 自然地理條件

擬建場地位于深圳市寶安區(qū)龍華鎮(zhèn)，場地范圍原始地形主要為低山丘陵，用地西側為連綿山脊，整體地勢呈現(xiàn)西高東低的特征，起伏較少，坡度平緩，局部為坡、洪積臺地和沖（坳）溝，經人工挖、填改造形成現(xiàn)有地形。

2.2 設計原則

1）樞紐空間呈多層次立體化布局，在交通組織上采用“立體化+管道化”的模式，使交通設施實現(xiàn)立體分離；專用公交車、小汽車和地下停車進出車道實現(xiàn)了人車分流；

2）新區(qū)大道、玉龍路、留仙大道改建段和原有路段進行平、縱、橫斷面的順適銜接，保證道路行車順暢；

3）致遠中路、民塘路作為新建道路需兼顧城市道路和樞紐集散道路的功能，合理進行交通組織設計，保證高鐵客流的疏散；

4）留仙大道、玉龍路橋梁跨越國鐵股道，在橋梁防撞、防護、防拋設計上需考慮國鐵安全因素。

2.3 方案比選

方案一：留仙大道、玉龍路與致遠中路相交路口設計為平交路口，西廣場地下車庫出入車輛通過定向匝道在留仙大道、玉龍路、致遠中路進出。

方案二：留仙大道、玉龍路與致遠中路相交路口設計為不完全互通式的菱形立交路口。留仙大道、玉龍路主路下穿致遠中路，以保證主干道的車輛直行方向不受干擾，留仙大道、玉龍路輔路和致遠中路平交保證交通相互轉換。留仙大道、玉龍路在與致遠中路交叉位置設兩跨現(xiàn)澆框構橋一座，并在主輔路之間分別設置擋土墻，按墻高不同設計為扶壁式和懸臂式。

3 結論

深圳北站綜合交通樞紐周邊路網設計，工程實施復雜，需綜合考慮道路交通組織、道路安全施工、經濟等多方面因素合理確定設計方案。通過協(xié)調各項接口工程的平面和豎向關系、并積極配合現(xiàn)場施工,深圳北站綜合交通樞紐于2012年1月全線開通，成為取得良好實施的工程典型之一。

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