任進(jìn)瑋

黃陵至韓城至侯馬(山西段)鐵路工程建設(shè)指揮部，山西臨汾 041000

0 引言

在鐵路既有運(yùn)營線施工中，在不中斷行車的情況下頂進(jìn)大型框架橋涵是較為困難的施工之一。尤其是出現(xiàn)跨越股道較多，并位于站場道岔咽喉區(qū)的情況下，就給施工的方案組織及安全防護(hù)造成了更大的難度。道岔作為線路組成的重要設(shè)備，更是薄弱環(huán)節(jié)之一。如何確保大型框構(gòu)橋涵頂進(jìn)施工過程中保證道岔的行車安全成為施工必須解決的重點及難點。本文結(jié)合某大型鐵路橋涵頂進(jìn)工程中道岔加固措施，具體分析采取的安全控制措施。

1 工程概況

×× 框架立交中橋（8+16+8m）位于×× 線K62+267.75m××站西咽喉道岔區(qū)，橋中心距離××站10#道岔尖軌尖端的距離為1.67m。預(yù)制基坑設(shè)置在線路北側(cè)，由北向南進(jìn)行頂進(jìn)施工。橋位處頂進(jìn)段有3股線路，從北向南依次為：專用線、牽出線、Ⅱ道正線。因?qū)Ｓ镁€軌道衡砼整體道床對框架橋體頂進(jìn)影響，對專用線采用臨時拆除、明挖空頂方案，對牽出線、II道道岔區(qū)進(jìn)行架空頂進(jìn)。框架橋結(jié)構(gòu)箱體頂板厚1m，底板厚1.1m，邊墻厚1.0m，中墻厚度均為0.8m，箱體凈高4.3m，箱體總高6.4m?？蚣軜蛑行木€與Ⅱ道交角為81°?！痢琳?0#道岔為P60-1/12右開砼枕SC330正線道岔，連接3、4道徑路，行車密度大，施工難度大，安全要求標(biāo)準(zhǔn)高。

2 安全控制管理措施

2.1 優(yōu)化道岔架空加固方案

首先要確保加固方案的絕對可靠，在經(jīng)過參考類似工程的作法并反復(fù)論證的基礎(chǔ)上，確定了線路架空加固的整體方案。既有線的II道及10#道岔、牽出線，均采用I100工便梁、鋼枕和H70型橫抬梁組合的方式進(jìn)行架空，線路加固長度為56m，其中I100工便梁長度組合為（8m+4*12m），H70型橫抬梁長度20m 5根、12m 4根（加固體系詳見“圖1線路加固平面示意圖”、“圖2線路加固正立面示意圖”）。

圖1

另外為了使道岔尖軌轉(zhuǎn)換落槽密貼、扳動自如，確保列車通過道岔的絕對安全，特別對10#道岔尖軌尖端至尖軌跟端18根有滑床板岔枕采用H32a工字鋼橫抬梁進(jìn)行了特殊加固，具體加固方法如下：首先保證既有道岔尖軌區(qū)段鋼筋混凝土岔枕結(jié)構(gòu)原狀不動，控制軌距及幾何尺寸不減；其次采取在既有滑床板軌枕下安裝相同數(shù)量鋼枕18根作為岔枕橫抬梁，（H32鋼枕長6m、高305mm、寬210mm）、軌枕與鋼枕間夾放一塊與軌枕長寬相同的竹膠板作絕緣緩沖墊，軌枕與鋼枕用￠22U形螺栓和12mm扣板聯(lián)接，鋼枕與縱梁間隙用枕木墊緊，鋼枕與縱梁用￠22高強(qiáng)U形螺栓聯(lián)接（聯(lián)結(jié)方式見圖3）。

圖2

圖3

2.2 強(qiáng)化施工過程管理確保安全

2.2.1 前期準(zhǔn)備

首先對現(xiàn)場情況進(jìn)行詳盡的調(diào)查。主要是既有路基狀況、道岔的狀態(tài)評定、道岔前后50m范圍內(nèi)的線路狀況。道岔和線路的現(xiàn)狀調(diào)查主要包括軌枕的間距是否標(biāo)準(zhǔn)，是否存在失效軌枕，軌距、水平、方向、高低等幾何尺寸是否超限，軌件是否有傷損，零配件是否齊全有效，尖軌是否密貼，道岔爬行情況，近期的軌檢車資料及是否存在道岔設(shè)備故障情況發(fā)生。

挖孔樁施工過程中嚴(yán)格控制支撐樁樁頂標(biāo)高。施工前進(jìn)行詳細(xì)的施工技術(shù)交底和安全技術(shù)交底，施工過程中安排專門的現(xiàn)場技術(shù)人員對每根支撐樁的樁頂標(biāo)高進(jìn)行復(fù)測。

細(xì)化道岔架空加固施工方案，從開挖到穿枕直至鋼枕與縱梁連接緊固道岔水平方向驗收，做出詳細(xì)的施工組織及技術(shù)交底。

××立交中橋道岔加固總體布置平面圖

××立交中橋道岔轉(zhuǎn)轍部分右側(cè)橫縱梁連接圖

2.2.2 架空加固

首先在道岔架空加固前，要對10#道岔及前后50米范圍軌道幾何尺寸進(jìn)行綜合整修達(dá)到綜合維修的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這是做好道岔區(qū)段軌道加固的前提，尤其是大平大向。

由表1可知，處方3的基質(zhì)種類配伍較為理想，即油相為油酸聚乙二醇甘油酯，乳化劑為聚氧乙烯氫化蓖麻油，助乳化劑為二乙二醇單乙基醚，此時所得的自微乳外觀澄清、透明，滴入水相中呈現(xiàn)出微泛淡藍(lán)色乳光。

道岔加固架空利用天窗點進(jìn)行施工。挖穿鋼枕與縱梁連接順序，從道岔尖軌跟端向尖端有序挖槽安裝鋼枕，每次開挖兩孔混凝土枕，成形一根，與縱梁安裝緊固一根。設(shè)置線路技能高手，專人檢查驗收把關(guān)，每裝一根進(jìn)行驗收連接部件是否緊固、線路幾何尺寸及道岔方向、水平、高低是否良好后，再挖裝下一根橫抬鋼枕。

在道岔加固完成前，要嚴(yán)格檢查道岔、線路的高低、方向、水平、軌距及加固螺栓扣件是否松動，料具是否侵限，工字鋼與鋼軌接觸處的絕緣是否良好，道岔表示是否良好。

道岔轉(zhuǎn)轍部分的架空加固是本次施工的核心技術(shù)，加固原則是：上部準(zhǔn)，下部穩(wěn)，縱不爬，橫不移，局部可調(diào)整，總體切勿動。

軌道的軌距控制：因軌枕原位不動，不抽換，其軌距一靠砼枕來控制，二靠鋼枕上的鋼軌扣件來控制，確保軌距符合要求。

軌道的水平控制：通過鋼軌與軌枕間增減調(diào)高墊片的方法進(jìn)行兩股鋼軌的水平調(diào)整。橫梁與支撐樁、框架橋頂板間支墊要牢靠密實，縱梁與橫梁間的連接要牢靠緊固。

軌道的方向控制：由于鋼枕上都有鋼軌扣件，鋼枕與縱梁相聯(lián)結(jié)，使線路固定在工便梁之間，不致發(fā)生橫向移動。另在縱梁與鋼軌軌腰設(shè)木支撐進(jìn)行輔助加固。

軌道的高低控制：通過鋼軌與軌枕間增減調(diào)高墊片的方法進(jìn)行鋼軌前后高低的調(diào)整。支撐樁頂面標(biāo)高控制橫梁頂面標(biāo)高，橫梁頂面標(biāo)高控制縱梁頂面標(biāo)高，縱梁頂面標(biāo)高控制軌道高低。

通過上述措施，縱梁、橫梁、道岔形成一個整體結(jié)構(gòu)，能夠確保道岔軌道幾何尺寸不變形。

2.2.3 頂進(jìn)施工

在框架頂進(jìn)的過程中應(yīng)隨時檢查，隨時擰緊松動的螺栓，隨時打緊松動的木楔，隨時整正偏斜的膠墊。

駐站聯(lián)絡(luò)員要與現(xiàn)場防護(hù)員和施工負(fù)責(zé)人密切聯(lián)系，每3min～5min聯(lián)系一次。每趟列車閉塞后立即進(jìn)行檢查線路設(shè)備，經(jīng)檢查設(shè)備良好后通知車站值班員排好列車進(jìn)路，排好列車進(jìn)路后停止一切施工，列車通過時現(xiàn)場負(fù)責(zé)人要密切注意設(shè)備動態(tài)變化情況，列車通過后經(jīng)現(xiàn)場檢查如無異常方可繼續(xù)進(jìn)行施工。對道岔轉(zhuǎn)轍部分進(jìn)行整修時，必須讓電務(wù)部門配合方可進(jìn)行。

在頂進(jìn)過程中，安排專人負(fù)責(zé)道岔的檢查維護(hù)，技術(shù)組配合檢測，現(xiàn)場負(fù)責(zé)人重點監(jiān)控。嚴(yán)格落實“箱橋頂進(jìn)中查、列車來前過后查、硬支點樁拆前拆后查”的制度，增加檢查點處，執(zhí)行兩枕以尺量、10m以繩測、30m～50m以目測，檢查線路、道岔水平、高低、方向、大平幾何尺寸變化情況并做好記錄，及時指導(dǎo)看守支點樁人員調(diào)整打緊支墩保險并堅持復(fù)查，確保線路道岔質(zhì)量?，F(xiàn)場負(fù)責(zé)人發(fā)現(xiàn)偏差，立即組織人員調(diào)整，保證道岔運(yùn)轉(zhuǎn)正常。

定時不定時檢查橫抬梁在抗移樁上的聯(lián)結(jié)支撐情況，確保橫抬梁支點牢固，消除線路橫移隱患。技術(shù)組配合每天不少于6次對道岔水平面進(jìn)行標(biāo)高測量控制，對縱梁是否滿足機(jī)車、車輛限界進(jìn)行把控。

安全拆除硬支點支墩：在橋下挖拆混凝土硬支點墩前，施工負(fù)責(zé)人組織技術(shù)人員、線路檢查負(fù)責(zé)人觀察開挖面現(xiàn)狀，分析預(yù)測可能出現(xiàn)的不安全隱患、制定安全的拆除方案步驟及預(yù)防隱患預(yù)案。落實人員、材料、設(shè)備及分工責(zé)任，從安全隱患觀測、調(diào)研、分析、決策、組織、處理上做好防范。

加強(qiáng)硬支點和枕木垛支點看守人員的管理：線路架空支點是行車安全關(guān)鍵，管理好支點看守人員優(yōu)為重要。為此采取的措施是：一是由18人組成支點看守班，分前組、中組、后組每組6人，每人2個支敦落實看守責(zé)任。二是備足材料機(jī)具、枕木頭1.25米3根、各種規(guī)格硬雜板 10塊、絕緣墊5塊、撬棍1把、手錘1把、齒條壓機(jī)每組3臺及線路道岔備料等。

2.2.4 拆除架空設(shè)備、恢復(fù)道岔

橋體就位后立即組織人員和機(jī)械拆除線路加固設(shè)施。橋體就位后立即整修線路，如橋兩側(cè)有超挖或塌方現(xiàn)象，要回填A(yù)組填料，直到夯平填實為止；隨即補(bǔ)充道碴，要搗固密實。

拆除順序為：橋側(cè)夯填→補(bǔ)充道碴→從一側(cè)逐根拆除鋼枕、橫抬梁同時補(bǔ)充道碴并修整→拆除縱梁→整修線路→線路穩(wěn)定整修→階梯恢復(fù)正點運(yùn)輸。

抽撤II道及牽出線鋼枕、橫抬梁時，由10#道岔岔后方向 →岔前方向進(jìn)行，逐根進(jìn)行拆除，隨即回填道碴并用電鎬把道碴搗固密實，然后再抽下一根。注：如采用“隔六抽一”，則造成道岔內(nèi)道床軟硬不一，影響道岔整體大平不好。抽撤10#道岔轉(zhuǎn)轍部分18根H32鋼枕岔枕橫抬梁時，利用天窗點進(jìn)行，提前備足石碴、人力、機(jī)具，優(yōu)化施工組織，一次性抽撤完畢。

及時清理轉(zhuǎn)轍部分雜物。穿、拆轉(zhuǎn)轍部分橫抬梁時，安排專人備好潤滑油、棉紗、掃帚等物品，及時清理施工過程中不慎掉落道岔滑床板中的道碴及棄土，確保道岔轉(zhuǎn)轍部分轉(zhuǎn)動靈活。嚴(yán)禁手腳伸入尖軌與基本軌之間空隙。

3 施工效果

采用道岔架空加固方案，確保了頂進(jìn)施工安全上做到了一事不出、一人不傷，同時保證了施工進(jìn)度，減少了投資，對鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊懸步档搅俗畹汀?/p>

4 結(jié)論

通過本工程的施工安全控制，獲得了一些新的施工經(jīng)驗，探索了一條解決施工與行車安全矛盾的新方法，成功地解決了道岔架空加固的問題，為類似工程在道岔區(qū)段橋涵頂進(jìn)的安全管理方面積累了實際經(jīng)驗，具有一定的參考性。

[1]陳達(dá)元.軟土地區(qū)鐵路框架橋頂進(jìn)施工安全控制技術(shù)[J].江蘇建筑，2011，B(12)：42-43.

[2]霍雷聲.廊涿高速公路下穿京九鐵路雙孔框構(gòu)地道橋頂進(jìn)施工安全技術(shù)措施[J].交通世界，2008(11)：79-81.