陳 慧，陳友枝

閩江學(xué)院交通學(xué)院，福建福州 350108

1 誘增交通量的定義

誘增交通量是由于新建或改建原有的交通基礎(chǔ)設(shè)施后，使人們的出行時(shí)間或費(fèi)用減少， 地區(qū)間運(yùn)輸供給能力增加，激發(fā)了潛在的交通量；另外，由于兩側(cè)土地利用強(qiáng)度和利用性質(zhì)發(fā)生變化，刺激了額外交通量，從而產(chǎn)生誘增交通量。

2 誘增交通量的特征

由于交通量呈現(xiàn)明顯的區(qū)域特點(diǎn)，因此，我們將針對(duì)不同區(qū)域的誘增交通量特征進(jìn)行分析。

2.1 OD均位于城市中心區(qū)內(nèi)部的交通量特征分析

一般城市中心城區(qū)的公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃較為完善，新建線路對(duì)于城市中心區(qū)內(nèi)部原有交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及線路沿線土地利用強(qiáng)度和性質(zhì)改變不大，因此，OD均位于城市中心區(qū)內(nèi)部的誘增客流增長(zhǎng)并不明顯，增長(zhǎng)規(guī)模有限。

2.2 OD位于郊區(qū)與城市中心區(qū)間的交通量及郊區(qū)內(nèi)部交通量的特征分析

城市軌道交通的先導(dǎo)性功能是優(yōu)化城市布局結(jié)構(gòu)，尤其在城郊，其引導(dǎo)功能更為突出。城市郊區(qū)遠(yuǎn)離市中心，大部分為農(nóng)田用地，人口密度小。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和衛(wèi)星城的逐步形成，軌道交通線路作為連接城鄉(xiāng)的主要運(yùn)輸通道深入郊區(qū)，勢(shì)必加快線路沿線土地開發(fā)強(qiáng)度，原有農(nóng)田用地將更多地被住宅用地、商業(yè)用地所取代，必將產(chǎn)生大量的誘增客流。另外，由于出行條件的改善將引發(fā)更多的潛在客流，郊區(qū)與城市中心區(qū)間的交通量將大大提高。

由于軌道交通線路的深入勢(shì)必加快郊區(qū)公共交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)模的不斷完善，但交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)及郊區(qū)城鎮(zhèn)化都需要時(shí)間，因此，郊區(qū)內(nèi)部交通量的培育期較長(zhǎng)，此部分誘增客流將呈現(xiàn)明顯的滯后性。

3 實(shí)例分析

福州地鐵一號(hào)線全長(zhǎng)28.8km，計(jì)劃2014年建成通車。福州地鐵一號(hào)線沿途經(jīng)過(guò)新店片（新居住區(qū)、區(qū)域性的物流和綜合服務(wù)中心）、鼓臺(tái)區(qū)（城市中心，又稱為中心區(qū)）、倉(cāng)山區(qū)（文教區(qū)、高尚居住區(qū)、高新科技產(chǎn)業(yè)區(qū)）和新城片區(qū)（未來(lái)福州市級(jí)行政中心和文化商務(wù)會(huì)展中心），在此實(shí)例分析中取較中心的鼓樓片區(qū)及相對(duì)偏遠(yuǎn)的倉(cāng)山片區(qū)的部分段面作為研究對(duì)象，采用典型的“四階段”方法對(duì)福州地鐵一號(hào)線2017年的誘增客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)。由有關(guān)研究部門調(diào)查得到的數(shù)據(jù)如表1所示：

表1 各站之間的出行吸引量和發(fā)生量（2008年） 單位：人

1）客流生成預(yù)測(cè)采用原單位法中的總量控制法進(jìn)行預(yù)測(cè)，其模型如下：

根據(jù)文獻(xiàn)[3]提供的居民出行產(chǎn)生和吸引模型檢驗(yàn)（絕對(duì)誤差）表中相關(guān)數(shù)據(jù)，由模型預(yù)測(cè)得到的2017年的客流生成量為如表2所示：

表2 2017年各小區(qū)的客流生成吸引量 單位：人

2）交通分布模型以2008年居民出行調(diào)查的到的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)定，經(jīng)迭代計(jì)算和回歸分析，最終得到如下表的gamma函數(shù)的參數(shù)表：

表3 gamma函數(shù)參數(shù)表

對(duì)四階段法進(jìn)行改進(jìn)，在交通分布預(yù)測(cè)時(shí)使用重力模型法，根據(jù)重力模型計(jì)算可得到其2017年的OD交通量分布表計(jì)算結(jié)果如下表格：

表4 2017年的交通量OD分布 單位：人

3）在交通方式劃分中采用重力模型法進(jìn)行預(yù)測(cè)，其中各小區(qū)間的距離、各種交通方式平均運(yùn)行速度、各種交通方式費(fèi)率、2017年度各個(gè)交通方式服務(wù)水平綜合指標(biāo)如下表所示：

表5 各個(gè)小區(qū)之間的距離 單位：m

表6 各種交通方式平均運(yùn)行速度 單位：km/h

表6 各種交通方式平均運(yùn)行速度 單位：km/h

表7 各種交通方式費(fèi)率 單位：元/人.km

表8 2017年度各個(gè)交通方式服務(wù)水平綜合指標(biāo)

4）根據(jù)以上計(jì)算結(jié)果可得到各個(gè)小區(qū)之間的公共交通方式出行OD表和軌道交通方式出行的OD表如表9及表10所示。

表9 公共交通方式的OD 單位：人次/日

表10 軌道交通方式的OD 單位：人次/日

在交通分配預(yù)測(cè)時(shí)，采用容量限制交通分配方法。計(jì)算結(jié)果如下表：

表11 2017年公共交通方式的交通分配OD 單位：人次/日

表12 2017年軌道交通方式的交通分配OD 單位：人次/日

5）由表11、12可得到誘增客流量為表13

表13 2017年各小區(qū)誘增客流量 單位：人次/日

[1]程曉青，倪少權(quán)，王柄達(dá).新建城市軌道交通近期誘增客流預(yù)測(cè)研究[J].城市交通（鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)），2009，31(11)：55-57

[2]諸連才.軌道交通規(guī)劃中誘增交通量的若干問(wèn)題[J].城市軌道交通研究，2005(4)：18-20.

[3]王文靜.福州市軌道交通客流預(yù)測(cè)研究[D].武漢：武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009.