何必海，馬向東，郎振

民用航空發(fā)動機(jī)振動監(jiān)測方法研究

何必海，馬向東，郎振

(上海飛機(jī)設(shè)計研究院，上海200436)

對民用航空發(fā)動機(jī)振動監(jiān)測原理、監(jiān)測算法和發(fā)動機(jī)振動位移量到飛機(jī)振動單位的轉(zhuǎn)換關(guān)系進(jìn)行了系統(tǒng)研究。并在此基礎(chǔ)上，結(jié)合民用航空發(fā)動機(jī)典型的葉片磨損問題，分析了發(fā)動機(jī)振動值隨不同葉片磨損程度的變化趨勢；給出了發(fā)動機(jī)振動檢查程序，便于在飛機(jī)地面維護(hù)和飛行過程中提早發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)存在的結(jié)構(gòu)故障，保障飛行安全。本文結(jié)合發(fā)動機(jī)振動特點(diǎn)提出的工程檢測方法，具有一定的工程使用價值和參考意義。

民用航空發(fā)動機(jī)；振動建模；監(jiān)測算法；葉片磨損

1 引言

民用航空發(fā)動機(jī)工作環(huán)境十分惡劣，其健康狀況的改變或惡化，很大程度上會影響飛行安全及運(yùn)管成本。因此加強(qiáng)對民用航空發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)的監(jiān)控，特別是對民用航空發(fā)動機(jī)振動的監(jiān)控[1]，是保證安全的有效手段。航空發(fā)動機(jī)振動監(jiān)控主要用于監(jiān)視發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)機(jī)械的工作狀態(tài)[2]。作為一種典型的高速旋轉(zhuǎn)機(jī)械設(shè)備，航空發(fā)動機(jī)的振動信號(如振動信號的幅值、頻率和相位等)可直接反映其當(dāng)前工作狀態(tài)。通過分析獲取的發(fā)動機(jī)振動信號特性，可及時獲得發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)信息。以發(fā)動機(jī)振動值為例，通過監(jiān)控發(fā)動機(jī)穩(wěn)定工作狀態(tài)的高、低壓轉(zhuǎn)子振動值變化，可分析發(fā)動機(jī)內(nèi)部的旋轉(zhuǎn)機(jī)械部件狀態(tài)，發(fā)動機(jī)高、低壓轉(zhuǎn)子的動平衡情況，進(jìn)而推測發(fā)動機(jī)本體可能存在的一些機(jī)械故障，避免引起發(fā)動機(jī)更大的內(nèi)部損傷和二次損傷，并采取合理的維護(hù)措施提高發(fā)動機(jī)可靠性，降低維護(hù)成本[3]。

2 民用航空發(fā)動機(jī)振動監(jiān)測方法

2.1 民用航空發(fā)動機(jī)振動監(jiān)測裝置工作原理

目前，民用航空發(fā)動機(jī)振動監(jiān)測的主要方法是在飛機(jī)上安裝發(fā)動機(jī)振動監(jiān)測裝置(EVMU)。EVMU通過安裝在發(fā)動機(jī)上的加速度計監(jiān)測發(fā)動機(jī)振動變化情況。由于振源具有穩(wěn)定的激振力，能準(zhǔn)確反映發(fā)動機(jī)振動能量，所以發(fā)動機(jī)加速度計須靠近振源安裝。加速度計一般安裝在發(fā)動機(jī)的安裝節(jié)、轉(zhuǎn)子支撐面、發(fā)動機(jī)機(jī)匣對接面等位置。以某型民用航空發(fā)動機(jī)為例，其上裝有兩個加速度計，分別位于風(fēng)扇機(jī)匣和軸承上，分別測量風(fēng)扇機(jī)匣和軸承處的振動信息。所測信息經(jīng)EVMU內(nèi)部的電荷放大器、抗混濾波器、記錄器、A/D轉(zhuǎn)化器到達(dá)EVMU振動信號計算機(jī)進(jìn)行處理后，輸出給飛機(jī)，為飛機(jī)駕駛艙實(shí)時提供發(fā)動機(jī)振動值顯示。典型的發(fā)動機(jī)振動監(jiān)測原理如圖1所示。

圖1 典型的發(fā)動機(jī)振動監(jiān)測原理圖Fig.1 Typical engine vibration monitoring principle

2.2 EVMU的主要功能

(1)EVMU接收由加速度計傳來的發(fā)動機(jī)振動信號，通過計算窄幅振動來監(jiān)測當(dāng)前發(fā)動機(jī)的振動狀態(tài)。同時，轉(zhuǎn)速信號驅(qū)動加速度計提供波形軌跡的中心頻率。EVMU通過處理速度信號得到當(dāng)前發(fā)動機(jī)的不平衡狀態(tài)(相位和位移)，同時通過ARINC429總線，將振動信息持續(xù)送往飛機(jī)系統(tǒng)顯示。

(2)EVMU具有高置信度的系統(tǒng)自檢功能，自動檢查系統(tǒng)部件及相應(yīng)故障，振動故障信息的存儲和檢索都使用NVM(非易失存儲器)來完成。

(3)地面狀態(tài)，EVMU通過計算歷史振動信息執(zhí)行發(fā)動機(jī)配平計算，配平方案通過ARINC429總線發(fā)到飛機(jī)駕駛艙或前顯示面板供維護(hù)人員使用。

2.3 EVMU的監(jiān)測算法

EVMU振動監(jiān)測過程可分為振動值測量、振動值處理及故障特征提取、狀態(tài)識別等。下面結(jié)合裝有兩個加速度計的雙轉(zhuǎn)子民用渦扇發(fā)動機(jī)(A加速度計用于測量發(fā)動機(jī)高、低壓渦輪振動值，B加速度計用于測量發(fā)動機(jī)風(fēng)扇和高壓壓氣機(jī)振動值)，對EVMU的振動監(jiān)測算法進(jìn)行分析。

EVMU基于A、B兩個加速度計的測量值，選用其中的最高振動值進(jìn)行監(jiān)測。

EVMU根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速計頻率確定及更新采樣頻率，從而對發(fā)動機(jī)高、低壓軸的振動實(shí)施采樣。

跟蹤濾波通過兩個數(shù)字互相關(guān)量來實(shí)現(xiàn)。這兩個互相關(guān)量提供窄帶振動的實(shí)部和虛部，窄帶振動的幅值和相位通過這兩個部分計算得出。為增加跟蹤濾波的選擇性，在采樣周期內(nèi)，采用了專門的窗口函數(shù)(道爾夫-契比雪夫窗函數(shù))。跟蹤濾波方程為：

式中：n為分析振動信號得到的時間周期數(shù)，p為每個周期的采樣數(shù)，s(j)為第j個采樣信號，w(j)為第j個窗口樣本。

跟蹤濾波的響應(yīng)由道爾夫-契比雪夫窗函數(shù)定義。首先對每個加速度計信號進(jìn)行跟蹤濾波，然后對其反饋值(幅值和相位)進(jìn)行平滑濾波(利用指數(shù)下降因子進(jìn)行平均化)，最后用平滑濾波處理后的振動信息設(shè)置EVMU在總線上的振動位移量輸出值。

2.4 EVMU的振動位移量與飛機(jī)振動的轉(zhuǎn)換關(guān)系

EVMU通過總線輸出的振動值是位移量，發(fā)動機(jī)控制器(FADEC)將位移量轉(zhuǎn)化為用于飛機(jī)駕駛艙顯示的振動單位。EVMU振動位移量與飛機(jī)振動單位的轉(zhuǎn)化關(guān)系為：低壓轉(zhuǎn)子振動值轉(zhuǎn)化關(guān)系是線性插值關(guān)系，基于基準(zhǔn)振動值插值；高壓轉(zhuǎn)子振動值轉(zhuǎn)化關(guān)系是二維插值關(guān)系，基于發(fā)動機(jī)高壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速及基準(zhǔn)振動值插值。

對于低壓轉(zhuǎn)子振動值，F(xiàn)ADEC采用發(fā)動機(jī)前、后低壓轉(zhuǎn)子的最高振動值用于飛機(jī)駕駛艙顯示。對于高壓轉(zhuǎn)子振動值，F(xiàn)ADEC同樣發(fā)送前、后高壓轉(zhuǎn)子的最高振動值用于飛機(jī)駕駛艙顯示。

3 葉片磨損對發(fā)動機(jī)振動值的影響[4，5]

3.1 發(fā)動機(jī)振動值隨葉片磨損程度的變化趨勢

圖2～圖4分別給出了某型航空發(fā)動機(jī)葉片不同磨損程度情況下發(fā)動機(jī)振動值的變化趨勢。從圖2中可知，發(fā)動機(jī)葉片磨損在正常范圍內(nèi)時，發(fā)動機(jī)高、低壓轉(zhuǎn)子的振動值在正常范圍(小于2.0)內(nèi)。

從圖3中可看出，葉片中度磨損情況下，高壓轉(zhuǎn)子振動值周期性地超出正常振動值范圍。

圖4中表明，葉片嚴(yán)重磨損后，高壓轉(zhuǎn)子振動值瞬時階躍到很大，隨著油門桿角度的變化，高壓轉(zhuǎn)子振動值逐漸變小并趨于穩(wěn)定；在油門桿收到慢車時，發(fā)動機(jī)振動值會出現(xiàn)瞬時跳變，而后趨于變小。

3.2 發(fā)動機(jī)振動檢查程序

由于發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)故障信息可通過發(fā)動機(jī)振動信息獲得，對于未經(jīng)試驗(yàn)的新發(fā)動機(jī)，遭遇外物或結(jié)冰條件的風(fēng)扇葉片等，可通過對發(fā)動機(jī)進(jìn)行振動檢查來幫助確認(rèn)結(jié)構(gòu)故障。振動檢查程序建議如下：

(1)2 min內(nèi)將發(fā)動機(jī)油門桿從慢車推到起飛位，穩(wěn)定一段時間，監(jiān)控并記錄出現(xiàn)振動峰值時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速；

(2)2 min內(nèi)將發(fā)動機(jī)油門桿從起飛位收到慢車位，并穩(wěn)定一段時間，監(jiān)控并記錄出現(xiàn)振動峰值時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速；

(3)發(fā)動機(jī)油門桿推到出現(xiàn)振動峰值的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速位置，穩(wěn)定一段時間，監(jiān)控并記錄發(fā)動機(jī)振動。

圖2 葉片磨損在正常范圍內(nèi)時振動值隨油門桿角度的變化Fig 2 Variety of engine vibration with throttle angle when blade abrasion is in normal range

圖3 葉片中度磨損時振動值隨油門桿角度的變化Fig.3 Variety of engine vibration with throttle angle when blade abrasion is in moderate degree

圖4 葉片嚴(yán)重磨損時振動值隨油門桿角度的變化Fig.4 Variety of engine vibration with throttle angle when blade abrasion is in serious degree

4 結(jié)束語

本文從發(fā)動機(jī)振動監(jiān)測裝置的監(jiān)測算法、振動監(jiān)測裝置輸出的發(fā)動機(jī)振動位移量到飛機(jī)振動單位的轉(zhuǎn)換方法，對發(fā)動機(jī)振動監(jiān)控方法進(jìn)行了研究和總結(jié)。并在此基礎(chǔ)上，結(jié)合某型航空發(fā)動機(jī)葉片磨損問題，分析了不同葉片磨損程度下發(fā)動機(jī)振動值與油門桿角度的變化關(guān)系，提出了發(fā)動機(jī)振動檢查程序，這對提早發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)存在的結(jié)構(gòu)故障、保障飛行安全具有一定的參考意義。

[1]中國民用航空局，CCAR-25-R3運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)[S].

[2]張永峰.飛行試驗(yàn)中航空發(fā)動機(jī)振動監(jiān)測研究[D].西安：西北工業(yè)大學(xué)，2003.

[3]Doane P M，Kinley W R.F/A-18 Inflight Engine Condi?tion Monitoring System[R].AIAA 83-1237，1983.

[4]宋兆泓，陳光，吳大觀，等.航空發(fā)動機(jī)典型故障分析[M].北京：北京航空航天大學(xué)出版社，1993.

[5]陳進(jìn).機(jī)械設(shè)備振動監(jiān)測與故障診斷[M].上海：上海交通大學(xué)出版社，1999.

Investigation of Civil Aero-Engine Vibration Monitoring Method

HE Bi-hai，MA Xiang-dong，LANG Zhen
(Shanghai Aircraft Design and Research Institute，Shanghai 200436，China)

Systematic research on civil aero-engine vibration monitoring principle,monitoring arithmetic, transform relationship between engine vibration displacement and aircraft vibration unit are introduced. Based on the research above,combining with typical civil aircraft blade abrasion fault,the engine vibration trends with different blade abrasion are studied and the engine vibration check procedure is also suggested, which can be referential for discovering engine structure fault during aircraft ground maintenance in ad?vance and securing flight safety.Based on engine vibration characteristic,the vibration monitoring methods could be references for engineering practice.

civil aero-engine；vibration modeling；monitoring method；blade abrasion

V231.92

A

1672-2620(2012)02-0059-04

2011-07-27；

2012-03-26

何必海(1985-)，男，浙江溫州人，工程師，碩士，主要從事飛機(jī)發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)設(shè)計工作。