徐慧芬，徐建濤

(1.重慶市設(shè)計院，重慶市 400015；2.重慶高速公路集團有限公司，重慶市 401121)

0 引言

隨著機動車保有量的迅猛增長，我國城市交通擁堵情況越來越嚴重。城市路網(wǎng)建設(shè)及新區(qū)開發(fā)建設(shè)正逐步完善，構(gòu)建和諧的山地城市道路系統(tǒng)迫在眉睫。

1 重慶市道路現(xiàn)狀

1.1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

截至2010年，重慶市主城區(qū)城市道路達2337 km，主城區(qū)內(nèi)主、次、支路比例為1∶1.6∶6.5,與規(guī)范相比，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理，道路網(wǎng)密度5.9 km/km2路網(wǎng)密度，低于國標(biāo)要求；現(xiàn)有次干路規(guī)模明顯不足，支路系統(tǒng)普遍縱坡偏大，斷頭路過多。

以渝中區(qū)為例（菜園壩－牛角沱一線為界），進出半島地區(qū)的東西向城市主干路有5條（圖1中黑粗線所示），形成半島地區(qū)“口袋交通”的特征，而南北向道路交通聯(lián)系十分薄弱，僅依靠3條隧道聯(lián)系（圖1中灰線所示），高差限制使縱橫向路網(wǎng)聯(lián)系差，未能形成完善的干道網(wǎng)絡(luò)。

圖1 山城路網(wǎng)平面圖

1.2 交通運行現(xiàn)狀

調(diào)查顯示，2010年高峰小時流量增長迅速（如表1所示），主城區(qū)居民一次出行平均時耗40.3 min。圖 2為路段和交叉口擁堵比例示意（源于《2010年重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報告》）。

表1 重慶市路段及交叉口高峰小時流量統(tǒng)計表

圖2 路段和交叉口擁堵比例示意圖

分析知，主干路上的高峰期間基本接近甚至處于飽和狀態(tài)，主要節(jié)點過于集中，擁堵加劇，運行效率受到明顯影響。這是由于山城路網(wǎng)格局，完全依靠主干路功能，各次干路沒有形成系統(tǒng)，使主干路承載交通量與其功能不匹配，道路通行需求大于道路通行供給能力而導(dǎo)致的。此擁堵現(xiàn)象在環(huán)形交叉口處表現(xiàn)得尤為明顯。

此外，次級路網(wǎng)路面使用年限已久，且缺乏維護，造成其通行能力下降，也促使交通過于集中到主干路和節(jié)點而產(chǎn)生擁堵。

1.3 人行道狀況

步行交通在山地城市具有十分重要的意義，占交通出行方式的50%以上，但主城區(qū)人行道未能與車行道建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展，且反差極大，在老城區(qū)表現(xiàn)尤為明顯。

人行道設(shè)施破損嚴重，平整度不佳，設(shè)施存在安全隱患；人行道占道經(jīng)營、占道停車現(xiàn)象普遍，導(dǎo)致受地形限制的本就不寬的人行道，更加無法保證基本需求寬度；缺乏專人維護，由于年久失修、各種管線更新和擴容等因素造成其破損不堪（見圖3）；無障礙設(shè)施時有時無，未充分體現(xiàn)以人為本思想，從而造成人車爭道、人車混行。

圖3 破損的人行道

1.4 管理方面

由于重慶道路交叉口的特殊性，路段和交叉口沒有統(tǒng)一的管理模式，而道路交通管理的管理水平停留在粗放型管理和宏觀管理階段，缺乏對微觀路口的針對性管理，造成交通參與者的交通行為無法有效約束。

隨意變道穿行、交叉口起步緩慢、快慢行車混行交織、隨意路邊停車、占用人行道停車、行人隨意干擾等現(xiàn)象屢禁不止。諸多不文明的交通行為是交通管理不到位的體現(xiàn)，更是道路通行能力嚴重降低的重要成因。

2 道路擁堵原因及改善思路

道路擁堵是由于道路通行需求大于道路的通行供給能力而導(dǎo)致的。

山地城市路網(wǎng)先天不足導(dǎo)致瓶頸處通行能力低；中心區(qū)土地利用強度過高，與路網(wǎng)不匹配；家用小汽車的消費刺激政策使道路交通需求增加迅猛，導(dǎo)致部分路段和交叉口交通過于集中。故在當(dāng)今節(jié)能降耗的背景下，改善道路環(huán)境，構(gòu)建和諧城市交通，使新舊道路珠聯(lián)璧合，是交通結(jié)構(gòu)巨大改變的迫切要求。圖4為筆者對市政道路擁堵進行改善的思路。

圖4 道路擁堵改善思路

故只有認識到建與管的尺度、車與人的協(xié)調(diào)，才能實現(xiàn)擁堵緩解、交通和諧，下面分類闡述。

3 道路改造措施

3.1 工程措施

3.1.1優(yōu)化路幅

橫斷面設(shè)計是城市道路設(shè)計中的主要矛盾，排在道路平面和縱斷面之前。但目前往往為了追求快速高標(biāo)準、提高通行能力，在橫斷面設(shè)計時依靠單純通過壓縮人行道，在路權(quán)分配上多是以不合理的交通結(jié)構(gòu)為主，即小汽車交通為主，其結(jié)果直接導(dǎo)致城市道路中大部分為小車道，其后果違背了道路設(shè)計之初衷。

故優(yōu)化路幅，采取壓縮人行道拓寬車行道的方法，必須是建立在滿足交通需求的前提下開展的。橫斷面設(shè)計在保證道路承載通行能力要求的同時，體現(xiàn)公交優(yōu)先，確保人行綠色交通的需求。此外，改造還應(yīng)以提高土地資源利用率、保護建設(shè)既有特色為原則。

3.1.2路面修復(fù)

道路路面的路面強度、平整度、抗滑性直接影響道路通行能力、行駛舒適性及安全性。目前，城區(qū)主干路已基本完成瀝青路面加鋪，主要采取SMA或橡膠瀝青系列。但實施中往往千篇一律，或只治標(biāo)不治本，或未對癥下藥，造成的結(jié)果是3～5 a內(nèi)，路面病害頻繁重現(xiàn)，反復(fù)挖補罩面，不僅影響區(qū)域交通通行，也造成不利的社會影響。

因此，路面修復(fù)應(yīng)重視路面的預(yù)防性養(yǎng)護，防微杜漸，減少或延長今后路面修復(fù)時間。對已不能滿足行車功能需求、存在交通安全隱患的路面，則應(yīng)進行路面挖補維護及罩面設(shè)計，特別是對于交叉口、橋梁、轉(zhuǎn)彎路段、坡道、公交站臺等頻繁制動區(qū)域，不應(yīng)千篇一律。根據(jù)工程實踐經(jīng)驗，建議增加瀝青面層，或采取剛性路面，提高路面強度，延長路面使用壽命。

3.1.3平交改立交

城市立交形式多樣，但由于立交間間距較小，相鄰立交間影響較大。如城市道路一般距離600～800 m設(shè)置有多個路口，若都采取立交則匝道不易布置，若僅在主要路口布置立交，次要路口布置平交，則平交路口一旦發(fā)生堵塞往往牽一發(fā)而動全局。因此，采取新建立交來緩解舊路平交節(jié)點擁堵的措施，必須是建立在路網(wǎng)統(tǒng)籌考慮的基礎(chǔ)上，不能孤立解決某一點，造成堵點的平移。

對于經(jīng)研究擬采取平交改立交的路口，由于周邊用地限制，其往往采用非標(biāo)準型，或主流上跨（下穿），或個別定向匝道+轉(zhuǎn)盤的形式，輔以橋下交叉口渠化、信號燈控制等。但立交選型必須科學(xué)比選，將預(yù)測流量（主次流）、預(yù)期設(shè)計通行能力閾值進行比較，考慮與周邊路網(wǎng)的匹配，以實現(xiàn)改建立交規(guī)模適中、交通特性滿足，并處理好與周邊地物的關(guān)系。

此外，鑒于我國駕駛員駕駛素質(zhì)特點，車道數(shù)平衡檢驗不應(yīng)以道路標(biāo)線設(shè)置車道數(shù)計，而應(yīng)以實際車行道寬度作為衡量標(biāo)準，從而規(guī)范在加減速車道隨意變道的駕駛行為。

3.1.4人行系統(tǒng)

主要對交通性的人行系統(tǒng)，如人行道、過街設(shè)施進行探討。

人行道作為城市道路的重要組成部分，不僅有慢行交通功能，還是城市景觀、人居環(huán)境及體現(xiàn)城市文明程度和管理的載體。人行道建設(shè)必須首要保證其寬度、平整度和無障礙設(shè)施，滿足暢通安全及行人空間場所要求，并加強維護；改造不能過分強調(diào)景觀，不能成為城市景觀的堆砌場。人行過街設(shè)施設(shè)置要齊備、指示系統(tǒng)完善，才能更好地減少車爭道現(xiàn)象。

3.2 管理措施

3.2.1路段控制

隨著城市主干路兩側(cè)的商業(yè)用地、單位及居民區(qū)增多，以及被封閉的支路增多，車輛左轉(zhuǎn)、調(diào)頭等需求也大大增加，故轉(zhuǎn)向車流控制直接關(guān)系到交通結(jié)構(gòu)暢通與否。但目前路段及交叉口控制往往隨意性較大：橋頭處中分帶開口、交叉口、隧道出入口等處調(diào)頭，使調(diào)頭車輛與直行車輛交織嚴重，對正線影響大，且由于線形銜接不暢還存在安全隱患。

因此，建議科學(xué)控制路段車輛調(diào)頭、減少延誤。設(shè)置在路段上應(yīng)保證中分帶有足夠?qū)挾?，否則可適當(dāng)靈活增大間距，將其平移至交叉口，但交叉口處需有足夠調(diào)頭寬度，并優(yōu)化信號配時。隧道前調(diào)頭口則應(yīng)予以封閉；車輛左轉(zhuǎn)流向，建議對支路路口采取限時禁左，對主要交叉口優(yōu)化信號配時，保證直行、左轉(zhuǎn)車流通暢。

3.2.2交叉口控制

交叉口作為城市道路的樞紐，與道路其他路段相比更易受到車流、人流和交通環(huán)境的影響，常采用拓寬專用左（右）轉(zhuǎn)車道的渠化方式或轉(zhuǎn)盤形式，或單向及微循環(huán)交通簡化交叉口的交通流進行控制。

轉(zhuǎn)盤由于用地緊、功能全、造價低等特點，過去常被采用。但研究表明，轉(zhuǎn)盤交叉口在車流量增大時往往力不從心，這是由于受交織段通行能力限制所致，而渠化交叉口通行能力，其左轉(zhuǎn)、直行車道及信號燈通行能力則能較好地發(fā)揮。因此，交通口改造控制，建議采用渠化及信號燈控制方式，轉(zhuǎn)盤設(shè)計則應(yīng)保證其承載能力在設(shè)計范圍之內(nèi)方可取得預(yù)期效果。

對于單向、微循環(huán)或朝夕車道組織交通形式，將交叉口的交通壓力分解到周邊路段和節(jié)點，緩解了區(qū)域交通交織問題，利于信號控制。如重慶主城區(qū)目前實施的單向循環(huán)交通，特別是解放碑商圈等多個區(qū)域均取得了不錯的效果。

組織單行道組織體系，必須根據(jù)次級路網(wǎng)及交通出行特征科學(xué)論證，保證管制方向車輛的便捷性（繞行距離控制在2 km范圍內(nèi)），即在提供高效機動車交通體系的同時，也可滿足慢速交通近距離交通的穿越需求。

4 實例分析

4.1 現(xiàn)狀介紹

下面以典型的山地城市道路節(jié)點上清寺進行分析。該節(jié)點是進出渝中區(qū)的西門戶節(jié)點，轉(zhuǎn)盤形式組織五路交叉交通流。現(xiàn)狀高峰時段進入轉(zhuǎn)盤交通量達8 407 pcu/h，飽和度達1.53，服務(wù)水平E級，平均車速為18.3 km/h，上下班高峰十分擁堵。除中山四路采用地面人行橫道過街外，其余方向人行過街均依靠C型天橋解決。表2為節(jié)點區(qū)域交通狀況，圖5為上清寺路網(wǎng)圖及實景圖。

表2 節(jié)點區(qū)域交通狀況一覽表

圖5 上清寺路網(wǎng)圖及實景圖

4.2 擁堵原因分析

根據(jù)節(jié)點路網(wǎng)布局及現(xiàn)狀交通量調(diào)查，對該區(qū)域擁堵進行初步診斷。擁堵原因在于，該節(jié)點由于是主城區(qū)東西向和南北向車流及軌道交通的重要轉(zhuǎn)換節(jié)點，節(jié)點相交干道和節(jié)點轉(zhuǎn)向交通量均較大，高峰時期現(xiàn)有轉(zhuǎn)盤的通行供給能力無法滿足五路交通的通行需求。

4.3 改造思路

五路交叉渠化復(fù)雜，不宜信號控制，而周邊建筑嚴格限制，立交形式不宜采取。因此，該區(qū)域改造應(yīng)從工程、管理措施的優(yōu)化改善入手。

（1）建議對必要區(qū)域采取工程措施進行交通擴容：

a.轉(zhuǎn)盤處增設(shè)定向匝道，解決主流交通（上清寺路-人民路）；

b.中山三路現(xiàn)已飽和，往往車流回阻導(dǎo)致轉(zhuǎn)盤擁堵,故建議優(yōu)化路幅，壓縮人行道,拓寬車行道為5車道，實行朝夕車道，滿足高峰時期進出城通行要求；

c.中山四路靠近陪都舊址，路面及人行道破損嚴重，故修補路面及人行道，提高通行能力。

（2）對拓寬難度大的路段優(yōu)化管理措施：

a.上清寺路、嘉陵江橋路為主干道，流量大且聯(lián)系重要交通節(jié)點，故組織長約1.1 km單向微循環(huán)，減少車流沖突點；

b.人民路沿線支路及單位開口眾多，故對支路及進出口實行限左、禁止調(diào)頭，通過人民路下穿道的上層輔道實現(xiàn)調(diào)頭，減少對正線交通流的影響。

5 結(jié)語

山地城市路網(wǎng)系統(tǒng)相比更為脆弱，城區(qū)主要路段及路口擁堵頻發(fā)，本文從城市路網(wǎng)現(xiàn)狀及運行狀況出發(fā)，探究擁堵癥結(jié)，并從工程改造和交通管理方面提出常用措施，分析利弊并輔以實例，對緩解擁堵，構(gòu)建和諧的山地城市道路系統(tǒng)有著現(xiàn)實意義，也為平原城市道路系統(tǒng)改善提供參考。

［1］CJJ 37-90,城市道路設(shè)計規(guī)范［S］.

［2］DBJ 50-064-2007，城市道路交通規(guī)劃及路線設(shè)計規(guī)范[S].