關(guān)繼發(fā)

(北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司 北京 100101)

1 軌道交通一體化開發(fā)概況

軌道交通與軌道上蓋、站點站域、沿線土地及地下空間的一體化開發(fā)，能夠優(yōu)化城市的空間結(jié)構(gòu)，促進(jìn)城市空間的有序增長和土地的合理利用。這種軌道一體化開發(fā)模式已成為軌道交通行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的最合理、最高效的開發(fā)模式，且已被廣泛接受并推廣。

國內(nèi)外對軌道交通一體化的研究及開發(fā)模式的探索，也在逐步深入［1］。例如，香港軌道交通一體化開發(fā)模式的核心是“軌道+物業(yè)”，就是把軌道交通項目與沿線土地開發(fā)項目通過規(guī)劃、設(shè)計、投融資、建設(shè)、經(jīng)營等環(huán)節(jié)統(tǒng)籌考慮，使其有機結(jié)合，同步運作，實現(xiàn)規(guī)劃更優(yōu)、投資更省、客流更多、換乘更便、土地利用價值更高的積極效果。從短期來講，“軌道+物業(yè)”模式解決了軌道建設(shè)和運營資金籌措，同時促使軌道及沿線土地規(guī)劃設(shè)計結(jié)合更合理，經(jīng)營開發(fā)更有效;從長期來講，可促使軌道運營及沿線土地開發(fā)的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益最大化，將軌道巨大的外部正效應(yīng)內(nèi)部化，達(dá)到“地”與“鐵”之間互動的良性循環(huán)，實現(xiàn)軌道項目的盈虧平衡。正因為采用軌道交通一體化模式，使得香港地鐵成為全球唯一盈利的地鐵公司。

目前，北京、上海、深圳、廣州、武漢、南京等城市地鐵都在積極努力地朝著一體化開發(fā)的模式邁進(jìn)。然而，由于各地政策環(huán)境的不一樣、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不均衡以及軌道交通一體化實施的具體方式的差異性，使得各地一體化開發(fā)的進(jìn)展、成效明顯不一致。這里將主要結(jié)合北京軌道交通一體化的實際案例操作進(jìn)行分析研究。

2 軌道交通一體化的必要性

通過對北京新城規(guī)劃、軌道建設(shè)的經(jīng)驗進(jìn)行總結(jié)發(fā)現(xiàn)，之所以要大力推進(jìn)軌道交通一體化的開發(fā)模式，主要有兩個層面的必要性。

2.1 軌道交通自身可持續(xù)發(fā)展的層面

2.1.1 資金壓力

長期以來，國內(nèi)軌道交通投融資模式以政府投資為主，各地地方財政壓力都非常巨大，北京也不例外。

按照北京當(dāng)前軌道交通市、區(qū)共建機制，建設(shè)期資金由市、區(qū)兩級政府及北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司(簡稱“京投公司”)共同籌集，市財力每年安排100億元作為軌道交通建設(shè)專項資金，目前市財政每年投入的100億元專項資金已經(jīng)遠(yuǎn)不能滿足軌道交通建設(shè)需要，資金缺口仍在100億元以上。再加上后期運營和還本付息方面的壓力，所以資金仍是軌道建設(shè)急需解決的首要問題。

另一方面，軌道交通有巨大的經(jīng)濟(jì)外部性［2］，軌道交通所到之處，均能拉升附近土地和房地產(chǎn)價值，并促進(jìn)城市化建設(shè)的進(jìn)程和效果，但這部分外部性收益沒有在北京軌道交通的運轉(zhuǎn)體制內(nèi)發(fā)揮作用，絕大部分被開發(fā)商享有了。

另外，由于北京軌道采取“惠民”票制，即統(tǒng)一的2元票制，所以通過票務(wù)市場化融資在近期內(nèi)也無法實施。因此，北京軌道交通建設(shè)過程的“政府投資，開發(fā)商受益，政府補貼低票價”既有模式，必定是難以持續(xù)的。

軌道交通一體化開發(fā)的初衷，就是通過一體化開發(fā)沿線土地、物業(yè)及相關(guān)資源，將軌道的正外部性收歸國有，來緩解軌道投融資、建設(shè)、運營的資金壓力，實現(xiàn)軌道交通自身的良性、可持續(xù)發(fā)展。

2.1.2 建設(shè)品質(zhì)

2008年北京奧運會為北京軌道交通的蓬勃發(fā)展提供了一個良好契機。當(dāng)時，北京共有11條軌道交通線同時在建，這在世界大都市的軌道交通建設(shè)史中也是極為罕見的。這種集中精力辦大事的推進(jìn)方法，為北京奧運會的圓滿舉辦立下了汗馬功勞，正如施仲衡院士所言［3］，“過去世界上軌道交通建設(shè)最快的是韓國，一年20多公里就很快了。但現(xiàn)在我們各個城市，從北京、重慶到廣州、南京，每年都是以幾十公里的進(jìn)度發(fā)展。這樣的建設(shè)速度下，有些城市出現(xiàn)了一些問題要引起重視。”我國軌道交通起步晚，建設(shè)和運營經(jīng)驗都不夠，不能一味求快求多。

目前，隨著北京地鐵線網(wǎng)的不斷加密，北京地鐵也暴露出一些換乘不方便、接駁不完善、通道狹窄擁擠、配套服務(wù)匱乏、小商小販隨意擺攤設(shè)點、土地資源浪費等問題。軌道交通一體化開發(fā)從其本質(zhì)方面看，正是針對這些不足進(jìn)行的反思，從提高軌道交通建設(shè)品質(zhì)、提高配套服務(wù)質(zhì)量、提高公交體系無縫接駁水平的角度，真正實現(xiàn)人性化、集約化、科學(xué)化軌道交通規(guī)劃建設(shè)。

2.2 軌道交通與城市協(xié)同發(fā)展的層面

2.2.1 新城建設(shè)的需要

從香港的“軌道 +物業(yè)”［4］，新加坡的金文泰新鎮(zhèn)［5］，日本的多摩新城［6］這些成功經(jīng)驗來看，按照 TOD的思路，通過軌道交通引導(dǎo)新城建設(shè)是非常成功的思路。

從北京亦莊開發(fā)區(qū)、大興新城、通州新城、順義新城等幾個新城建設(shè)來看，軌道交通對新城建設(shè)的引導(dǎo)作用有目共睹:新城的吸引力明顯提升，人口聚集效應(yīng)顯著增強，軌道沿線物業(yè)、土地增值明顯，區(qū)域形象顯著提升。

2.2.2 城市功能格局調(diào)整升級的需要

最新的統(tǒng)計結(jié)果顯示:北京人均GDP超過1.2萬美元，達(dá)到國際上富裕國家的水平。北京市常住人口2018.6萬人，比上年末增加 56.7 萬人，密度為1230人/km2，每km2比上年末增加35人。常住外來人口742.2萬人，占常住人口36.8%。目前，北京水資源短缺，空氣污染指數(shù)超標(biāo)嚴(yán)重，交通成為“首堵”，四環(huán)內(nèi)基本無可出讓的土地。一系列的數(shù)據(jù)表明，首都北京未來的發(fā)展將面臨人口、資源和環(huán)境等一系列嚴(yán)峻問題的考驗。

北京城市功能結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級有必要進(jìn)一步加速、深化。毋庸置疑，軌道交通在引導(dǎo)城市人口疏散、調(diào)整城市功能布局方面的先導(dǎo)作用是至關(guān)重要的，而軌道交通一體化開發(fā)模式則是軌道與城市協(xié)同發(fā)展的核心關(guān)系紐帶。

北京城市發(fā)展早期過程中也有不成功的案例，如天通苑、回龍觀等區(qū)域，不僅成為典型的“臥城”，而且其早晚高峰的“潮汐”出行量，使得北部附近區(qū)域各條交通都成為聞名的大堵點。一方面是由于這些區(qū)域自身規(guī)劃、配套的不完善，職住分離;另一方面，早期的13號線、5號線，與區(qū)域規(guī)劃的一體化整合程度不夠，軌道的拉動、協(xié)調(diào)功能很難得到有效發(fā)揮。

3 軌道交通一體化案例分析

3.1 平西府車輛段上蓋一體化開發(fā)

3.1.1 項目概況

圖1 8號線二期平西府車輛段上蓋一體化開發(fā)

軌道交通8號線二期平西府車輛段上蓋項目占地60 hm2(見圖1)，一期 39 hm2，二期 21 hm2。一期上蓋規(guī)劃容積率 2.2，控高80 m，蓋上建筑面積20萬m2;落地區(qū)規(guī)劃容積率2.5，控高 80 m，落地建筑面積26萬m2。

3.1.2 一體化開發(fā)模式的確立

在北京市委市政府的大力支持下，京投公司通過考察、調(diào)研、摸索和實踐，確立了“統(tǒng)一主體，統(tǒng)一規(guī)劃，同步設(shè)計，同步實施”的上蓋一體化開發(fā)模式。

統(tǒng)一主體:由京投公司作為軌道交通部分的投資主體以及作為一體化部分的一級開發(fā)主體，解決了主體不統(tǒng)一，項目難以協(xié)調(diào)的問題。

統(tǒng)一規(guī)劃:確保區(qū)域規(guī)劃、軌道規(guī)劃、區(qū)域交通規(guī)劃、一體化開發(fā)的無縫銜接。

同步設(shè)計:軌道交通部分設(shè)計單位與開發(fā)部分設(shè)計單位的同步、協(xié)調(diào)工作、密切配合，實現(xiàn)了軌道交通與一體化開發(fā)部分的功能協(xié)調(diào)、無縫銜接、設(shè)計時序的匹配，以及建筑形式、風(fēng)格的和諧統(tǒng)一。

同步實施:通過擴標(biāo)的形式，由原軌道交通總包單位承擔(dān)一體化合同部分的施工，一方面規(guī)避了多頭施工的風(fēng)險;另一方面，克服了一體化部分無法取得立項手續(xù)、無法招標(biāo)的困難，最終順利實現(xiàn)軌道交通建設(shè)與一體化開發(fā)部分的工程時序匹配。

3.1.3 一體化開發(fā)解決方案

平西府上蓋規(guī)劃居住人口約15000人，配套商業(yè)面積2萬m2以及配套小學(xué)、幼兒園;上蓋區(qū)域停車位0.45 輛/戶，落地區(qū) 0.5 輛/戶;配置了 300 輛車位的P+R停車場;咽喉區(qū)上蓋實現(xiàn)綠地覆蓋，配備運動場、會所等，并為咽喉區(qū)蓋下配備自然采光設(shè)施。

平西府上蓋一體化項目順利開展，不僅集約利用了土地，而且為社區(qū)居民提供了居住、出行、休閑的理想之所，項目將成為軌道線上的亮點工程。

3.1.4 相關(guān)的重難點和專題研究

合理解決了上蓋大高差間的交通動線(蓋上與落地高差15 m);完成區(qū)域的綜合交通影響分析;完成上蓋結(jié)構(gòu)抗震超限審查;完成消防性能化審查;開展車輛段減振降噪專項研究;完成上蓋、落地區(qū)環(huán)評研究及審批;開展車輛段通風(fēng)、熱環(huán)境專項研究;完成一體化開發(fā)對軌道安全影響評估;開展庫區(qū)覆蓋、咽喉區(qū)覆蓋專題研究;開展蓋上住宅雨污排放專題研究;開展咽喉區(qū)蓋下自然采光專題研究;開展庫內(nèi)運營信號組織專題研究;開展一體化開發(fā)功能定位專項咨詢研究;完成三維釘樁的政策突破;完成上蓋區(qū)域綠地率指標(biāo)的政策突破;明確開發(fā)部分承擔(dān)車輛段征地拆遷成本的分?jǐn)偙壤?統(tǒng)籌安排、解決區(qū)域其他部分項目資金平衡問題;完成軌道交通、商業(yè)、住宅、還建部分市政系統(tǒng)的獨立或集中設(shè)計;完成上蓋二級開發(fā)條件的預(yù)留;完成軌道交通市政部分與開發(fā)部分的后期運營管理界面的切分。

3.1.5 尚需進(jìn)一步探討解決的問題

1)政策限制。目前，北京的軌道交通上蓋一體化項目仍采用“一事一議”的運作模式，各“委辦局”在面對上蓋一體化項目時存在審批無據(jù)可依的潛在風(fēng)險，導(dǎo)致行政審批成本高、審批周期漫長。

2)法規(guī)限制。經(jīng)營性土地出讓必須采用“招拍掛”的硬性規(guī)定，使得軌道交通主體難以獲得軌道交通物業(yè)的經(jīng)營權(quán)，不利于一體化項目投資、開發(fā)、經(jīng)營、管理的綜合協(xié)調(diào);市政、商業(yè)、還建混合型的一體化項目，在規(guī)劃審批、立項審批等方面都面臨諸多類似法規(guī)障礙。

3)規(guī)范限制。上蓋區(qū)域無法實現(xiàn)30%的實土綠化規(guī)范要求。按照軌道交通運營規(guī)范要求，在軌道控制區(qū)范圍內(nèi)，不得從事新建、改建、擴建等工程作業(yè)，上蓋的減振降噪與庫區(qū)自然通風(fēng)采光存在一定的矛盾。一些過時的或者明顯不適應(yīng)軌道交通技術(shù)發(fā)展的各類相關(guān)規(guī)范，有待進(jìn)行調(diào)整或修編。

4)征地拆遷難題。征地拆遷本身就是老大難問題，在軌道交通一體化項目中尤為突出。一方面原住地居民漫天要價，甚至不惜阻撓軌道交通正常建設(shè)，使得協(xié)商難度劇增;另一方面，由于線性軌道交通工程多個站點的征地拆遷手續(xù)往往捆綁審批，相互掣肘，審批周期有些長達(dá)2～3年，開發(fā)地塊很難按時交易，開發(fā)企業(yè)收回成本困難重重，甚至軌道交通建設(shè)資金也深受影響。

3.2 常營站地下空間一體化開發(fā)

3.2.1 項目概況

圖2 6號線常營站地下空間一體化開發(fā)

軌道交通6號線常營站地下空間一體化項目(見圖2)，規(guī)劃商業(yè) Mall地上建筑面積16萬 m2，地下8萬m2;商業(yè)街地上3萬m2，地下1萬m2;SOHO辦公樓地上9萬m2;住宅地上14萬m2，地下2萬m2;還建地上4萬m2，地下0.6 萬 m2。其中，地下軌道交通一體化地下空間開發(fā)7000 m2。該一體化開發(fā)項目使整個物業(yè)項目實現(xiàn)地下開敞、連通以及與軌道交通的無縫連接，物業(yè)綜合品質(zhì)以及區(qū)域形象得到了極大提升。

3.2.2 一體化開發(fā)模式的確立

目前，除深圳等地出臺了地方性地下空間法規(guī)外，地下空間的相關(guān)法律、法規(guī)基本是空缺的。同時，雖然北京已經(jīng)出版了《北京地下空間規(guī)劃》［7］，該規(guī)劃屬于總規(guī)層面，地下空間控規(guī)僅有局部試點，如通州區(qū)啟動了大規(guī)模地下空間控規(guī)和一體化開發(fā)研究。目前，地下空間建設(shè)規(guī)劃指標(biāo)基本上仍是以開發(fā)商自行報建為主。

1)統(tǒng)一主體。由于常營站地下空間位于市政道路紅線內(nèi)，開發(fā)商無法成為立項主體，所以通過市政府對各方協(xié)調(diào)，由軌道交通業(yè)主單位作為軌道、地下空間一體化部分的統(tǒng)一主體。

2)統(tǒng)一規(guī)劃。地下空間一體化開發(fā)部分、軌道交通建設(shè)部分統(tǒng)一報規(guī)，并與地上其他開發(fā)部分統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

3)同步設(shè)計。開發(fā)商開發(fā)部分、地下空間一體化部分、軌道交通部分設(shè)計同步推進(jìn)。

4)同步實施。由于地下空間無法取得立項，只能通過擴標(biāo)形式由原軌道交通總包單位承擔(dān)一體化合同部分。同時，由于常營一體化地下空間中除軌道交通換乘、接駁外，經(jīng)營性面積占的比例較大，經(jīng)相關(guān)主管部門審批通過后，施工合同全部轉(zhuǎn)委托給地上開發(fā)商的總包單位，從而更高效地完成一體化工程的同步實施。

3.2.3 尚需進(jìn)一步探討解決的問題

單純從地下空間施工管理技術(shù)上而言，地下空間一體化項目與常規(guī)工程項目類似，工程技術(shù)上基本不存在難題。地下空間一體化項目的難點集中體現(xiàn)在法律缺失，以及規(guī)劃、立項等行政審批的難題上。

1)立法缺失。地下空間的立法缺失，導(dǎo)致北京地下空間開發(fā)無法可依，推進(jìn)障礙重重，特別是地下空間的權(quán)屬登記、產(chǎn)權(quán)交易等受到嚴(yán)重制約。

2)控規(guī)缺失。目前，北京正在加緊推進(jìn)地下空間的控規(guī)編制工作，地下空間一體化開發(fā)將得到越來越多的重視。

3)地下空間一體化開發(fā)商業(yè)模式研究。北京地下空間開發(fā)熱議了多年，但實際開發(fā)、利用程度仍十分落后，除政策、立法、控規(guī)層面的限制外，至關(guān)重要的一點是尚未形成合理的地下空間開發(fā)商業(yè)模式，主要原因有:

(1)投資大。京投公司的多個地下空間一體化開發(fā)測算結(jié)果顯示，地下空間一體化建安成本單方造價為1萬元/m2左右，約為地上建安成本的3倍。

(2)收益低。多數(shù)地下空間開發(fā)租金水平僅為地上一層租金水平的1/3或1/2。所以，為鼓勵地下空間開發(fā)的積極性，目前，北京地下空間土地出讓金一般按照地上出讓金的1/3或更優(yōu)惠水平予以繳納。

(3)風(fēng)險高。地下空間的消防安全、交通疏散、通風(fēng)采光、防洪防澇等風(fēng)險及其運營維護(hù)成本都相對地上物業(yè)開發(fā)更高。

總體而言，地下空間的權(quán)屬不清，降低了地下空間的開發(fā)價值;控規(guī)不完善，使得地下空間難以實現(xiàn)規(guī)?；_發(fā)來攤銷成本;加上地下空間的投資大、收益小、風(fēng)險高的自然特性，使得北京地下空間多年以來開發(fā)進(jìn)展相對遲緩。

地下空間開發(fā)對城市可持續(xù)發(fā)展而言，具有重要的戰(zhàn)略意義和極強的公益性，所以地下空間開發(fā)的投資大體思路有四種:一是完全政府投資主導(dǎo);二是完全企業(yè)投資主導(dǎo);三是政府企業(yè)聯(lián)合投資開發(fā);四是政府給予政策、稅收等優(yōu)惠，企業(yè)主導(dǎo)。

第一種方式，由于政府財力限制，無法實現(xiàn);第二種方式，由于地下空間投資收益的不平衡，以及諸多政策限制，企業(yè)也無法實施;第三種方式，與國家現(xiàn)有投資體制沖突，如地下空間中經(jīng)營性與市政工程混合的項目，不具備操作性;第四種方式是目前最有潛力獲得成功的運作思路。

通過具體項目運作實踐，提出兩種較為可行的地下空間一體化開發(fā)思路:即捆綁優(yōu)勢物業(yè)的地下空間一體化開發(fā)以及軌道交通、地下空間、區(qū)域一體化開發(fā)。

捆綁優(yōu)勢物業(yè)的地下空間一體化開發(fā)，典型的案例如常營站、雙榆樹站等。通過軌道交通一體化開發(fā)解決地下空間規(guī)劃、立項等手續(xù)審批難題;同時，軌道交通一體化開發(fā)，很好地解決地下空間的交通、接駁、疏散等交通組織問題;可顯著提高地下空間的開發(fā)價值，緩解開發(fā)商的投資收益不匹配的矛盾;最關(guān)鍵的一點是一體化開發(fā)捆綁周邊優(yōu)勢物業(yè)后，地下空間高成本、低收益的問題可迎刃而解，同時使周邊的優(yōu)勢物業(yè)品質(zhì)和價值得到極大提升，最終實現(xiàn)政府、軌道、區(qū)域、開發(fā)商的多贏。

軌道交通、地下空間、區(qū)域一體化開發(fā)，典型的案例是通州地下空間、麗澤地下空間的一體化開發(fā)。通過地下空間、軌道交通、區(qū)域多個地塊的規(guī)?；?、一體化運作，地下空間的成本、收益問題不僅順利平衡，同時區(qū)域核心競爭力和綜合價值也得到極大提升。這種巨型項目需要政府牽頭，協(xié)調(diào)多家投資商、軌道業(yè)主、后期運營商來共同推進(jìn)。

3.3 長陽站域綜合體一體化開發(fā)

3.3.1 項目概況

7號線長陽站域綜合體占地1.55 hm2，規(guī)劃容積率為2，限高60 m。項目集軌道交通、P+R停車、非機動車停車、公交?？?、出租?？?、公共停車、景觀過街平臺、商業(yè)、辦公于一體，實現(xiàn)了人車分流、公交體系的無縫連接，實現(xiàn)了市政、商業(yè)、辦公、城市景觀的一體化功能融合(見圖3)。

圖3 7號線長陽站域綜合體一體化開發(fā)

3.3.2 一體化開發(fā)模式的確立

按照“統(tǒng)一主體，統(tǒng)一規(guī)劃，同步設(shè)計，同步實施”的開發(fā)模式，由軌道交通業(yè)主單位作為市政部分和經(jīng)營部分的統(tǒng)一主體，統(tǒng)一投資、規(guī)劃、立項;市政與經(jīng)營部分方案同步設(shè)計，同步實施。目前項目主體基本完工，經(jīng)營部分招商完成。

3.3.3 尚需進(jìn)一步探討解決的問題

目前，長陽綜合體市政總建筑面積3.3萬m2，經(jīng)營部分2萬m2。項目面臨的最大困難是混合型土地權(quán)屬辦理問題，目前解決思路有以下幾種:

1)協(xié)議出讓模式?！?.31”大限后，經(jīng)營性土地協(xié)議出讓需要市政府特批，協(xié)調(diào)難度較大。

2)混合用地“組合出讓”或“立體出讓”模式。即站域綜合體市政部分劃撥，經(jīng)營部分出讓，該模式要求對現(xiàn)有土地的出讓方式有所創(chuàng)新。

3)統(tǒng)一授權(quán)一級開發(fā)模式。由市、區(qū)政府或市國土局授權(quán)軌道業(yè)主單位為混合用地的一級開發(fā)主體，代建軌道部分。混合地塊帶軌道接口部分、二級初步方案(帶條件)上市“招拍掛”，軌道交通業(yè)主單位也可通過市場爭取經(jīng)營部分的二級開發(fā)權(quán)。

4)軌道儲備分中心收儲模式。軌道土地儲備分中心對混合用地進(jìn)行統(tǒng)一收儲，并委托相關(guān)單位作為一體化開發(fā)實施主體，進(jìn)行用地規(guī)劃及一體化方案設(shè)計，經(jīng)營部分可上市交易。該模式一方面實現(xiàn)了軌道沿線的土地融資，另一方面對軌道交通一體化開發(fā)非常有利。

3.4 沿線土地一體化開發(fā)(TOD模式)

在北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)不斷完善的過程中，京投公司在軌道投融資方面做了大量探索工作，包括PPP、BOT、股權(quán)信托、融資融券、社保信托等投融資創(chuàng)新。同時，也對沿線土地一體化開發(fā)進(jìn)行了不懈的探索。2006年京投公司完成了《北京軌道交通大興線“軌道+土地”模式運作方案》，擬將整個大興線沿線土地按照TOD模式進(jìn)行特許經(jīng)營，但由于對沿線土地權(quán)益格局影響較大，最終該TOD特許經(jīng)營試點未能實施。上海、南京、廣州等城市都在積極推進(jìn)軌道交通土地儲備模式進(jìn)行一體化沿線開發(fā)，已積累了很多成功經(jīng)驗。

目前，北京已經(jīng)完成了燕房線、新機場線、平谷線沿線土地儲備資源的篩查工作，并在積極推進(jìn)“軌道+土地”的實施試點方案。在實際運作過程中，也出現(xiàn)一些新問題有待商榷。

1)土地利益格局重新調(diào)整的難題。目前，北京市土地出讓金收益大體按照市、區(qū)財政2∶8分成的比例進(jìn)行分配。倘若沿線土地收益轉(zhuǎn)移到軌道土地儲備分中心，無疑會讓地方財政雪上加霜。

同時，當(dāng)前北京軌道交通建設(shè)資金中的很大一部分——征地拆遷費用，由市、區(qū)財政各承擔(dān)50%，實際軌道交通建設(shè)過程中，區(qū)財政應(yīng)承擔(dān)的50%，由于財力吃緊，有些仍處于欠繳狀態(tài)。

所以，通過沿線土地收益實現(xiàn)“軌道+土地”，首要解決的是需要設(shè)計一套妥善的解決方案，用來調(diào)整市、區(qū)土地收益等分配格局。

2)土地收益現(xiàn)金流的時序問題。受征地拆遷政策不穩(wěn)定、周期不可控的因素影響，沿線土地收益現(xiàn)金流與軌道交通建設(shè)資金需求計劃在時序上很難步調(diào)一致。

為確保軌道交通建設(shè)現(xiàn)金流的安全，北京將考慮使用軌道交通建設(shè)基金作為“資金蓄水池”，“軌道+土地”的收益進(jìn)入該蓄水池來平抑土地收益的不確定性和波動性。

4 北京軌道交通一體化開發(fā)展望

希若·波米耶在《成功的市中心設(shè)計》中指出，有活力的市中心必須是一個多用途的市場，各式各樣的功能混合在一起，相輔相成，才能吸引人氣，產(chǎn)生活力［8］。首都未來的活力與飛躍，將集中體現(xiàn)在軌道交通一體化開發(fā)中。北京規(guī)劃新城的活力需要依靠軌道交通一體化來激發(fā);北京的中關(guān)村、CBD、金融街、王府井、海淀科技園區(qū)的改造，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級需要依靠軌道交通一體化來推動;北京城“人文、科技、綠色”目標(biāo)的實現(xiàn)，需要軌道交通一體化來引領(lǐng)［9］。

通過北京軌道交通一體化案例的綜合分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前部分政策理念過時，審批機制僵化，相關(guān)立法的缺失是制約軌道交通一體化發(fā)展的最大障礙因素。只有依靠政策、體制、立法的強大推動力，再輔助以市場、技術(shù)創(chuàng)新的力量，北京軌道交通一體化才能迎來更輝煌的明天。

5 結(jié)語

北京軌道交通一體化開發(fā)案例表明，按照“統(tǒng)一主體，統(tǒng)一規(guī)劃，同步設(shè)計，同步實施”的開發(fā)模式運作一體化項目，是切實可行的成功模式。

在加強軌道交通一體化的技術(shù)創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新的同時，對一體化相關(guān)政策、體制、法律法規(guī)的研究、完善，其意義更為深遠(yuǎn)，也更為迫切。

［1］余露.香港快速軌道交通運營的成功模式研究［J］.重慶建筑，2007(3):27-31.

［2］李志勇.北京地鐵:后期運營和還本付息壓力大［EB/OL］. (2011-05-30) ［2011/05-30］. http://www.chinanews.com/cj/3074755.shtml.

［3］褚曉亮，宗巍，姚湜.我國各地上演“地鐵熱”:專家建議注重可持續(xù)發(fā)展［EB/OL］.(2011-07-21)［2011-07/21］.http://news.xinhuanet.com/life/c_121699395.htm

［4］陳明峰，胡蓓，邢柏靜.地鐵“脫貧”之道——淺析地鐵運營與沿線物業(yè)的統(tǒng)籌發(fā)展［J］.中國房地產(chǎn)估價師，2004(1):56-59.

［5］鄧奕.反思日本新城建設(shè)50年［J］，北京規(guī)劃建設(shè)，2006(6):128-130.

［6］李敏.社區(qū)公園規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)管理——以深圳、香港和新加坡為例［M］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2011.

［7］北京市規(guī)劃委員會，北京市人民防空辦公室，北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院.北京地下空間規(guī)劃［M］.北京:清華大學(xué)出版社，2006.

［8］希若·波米耶，成功的市中心設(shè)計［M］.馬銓，譯.臺北:創(chuàng)興出版社，1995.

［9］李紀(jì)宏，王建宙.對新時期北京新城建設(shè)發(fā)展的若干思考［J］.中國工程咨詢，2010(12):17-19.