王清駿 上海鐵路局金華車務(wù)段

1 設(shè)備基本情況及研究的必要性

1.1 車站概況

金華東站位于浙江省金華市婺城區(qū)境內(nèi)，本站中心里程（下行場）位于滬昆線自上海站起K358+872處，隸屬上海鐵路局金華車務(wù)段管轄。規(guī)模為一級三場，上下行場到發(fā)線分別為7股和8股，分類線20股，等級為一等區(qū)段站，主要擔(dān)當(dāng)滬昆線、金千線、金溫線以及金華樞紐小運轉(zhuǎn)的列車解體編組作業(yè)、技術(shù)作業(yè)、段管線車輛的取送作業(yè)及蕭甬線折角車流編組作業(yè)和旅客列車通過作業(yè)。

1.2 車站駝峰設(shè)備情況

車站駝峰為雙推單溜半自動化駝峰，采用TBZKⅡ型駝峰計算機過程控制系統(tǒng)，并與車站的現(xiàn)在車管理信息系統(tǒng)勾計劃聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)以自動、半自動和手動相結(jié)合的控制模式；調(diào)速系統(tǒng)采用減速器-減速頂相結(jié)合的點連式調(diào)速制動方式，從兩個部位對溜放車組進(jìn)行速度控制。駝峰配置DF7型調(diào)車機車二臺。

1.3 車站駝峰作業(yè)量

2010年車站任務(wù)指標(biāo)完成情況及駝峰作業(yè)量見表1和表2。

表1 2010年車站任務(wù)指標(biāo)完成情況

表2 2010年駝峰作業(yè)量情況

1.4 研究的必要性

金華東站由于其銜接的方向多、承擔(dān)的編組去向多，作業(yè)能力非常緊張，滬昆線電氣化改造后車站運輸組織壓力較大，受外圍施工等各類因素影響，各場間車流接續(xù)波動大，階段性受堵現(xiàn)象愈漸增多，運量持續(xù)增長，日辦理有調(diào)輛數(shù)居高不下。在大運量的沖擊下，車站暢通壓力較大，作業(yè)人員工作壓力大，而駝峰設(shè)備穩(wěn)定性不斷降低，如溜放車輛三部位出口速度頻繁超速，已成為影響駝峰安全的嚴(yán)重隱患。車站受安全管理、人員素質(zhì)、設(shè)備等因素的影響較大，面臨著諸多困難，確保駝峰作業(yè)安全是車站安全管理工作的重中之重，也是職工關(guān)注的焦點，是車站亟須認(rèn)真研究的重要課題。

2 金華東站目前存在的安全隱患

2.1 設(shè)備方面

（1） 測長不準(zhǔn)

對于目的制動，系統(tǒng)能根據(jù)測重信息、股道斷面與布頂參數(shù)、調(diào)車線停留車空閑長度（測長）等參數(shù)自動計算出三部位出口速度。由于受雨雪天氣或供電回流線電磁干擾的影響，調(diào)車場線路的阻抗變化，系統(tǒng)給出的測長會與實際有所差異，系統(tǒng)自動給出的每一溜放車組在第三部位減速器的出口速度也極有可能要大于達(dá)到安全連掛所需的實際出口速度，從而造成車輛超速連掛，釀成事故。據(jù)初步統(tǒng)計，2010年全年駝峰車間測長不準(zhǔn)的情況就達(dá)六十余起。

（2）對要求限速連掛的車輛達(dá)不到精確調(diào)速

目前金華東站駝峰所采用的TBZHⅡ型駝峰計算機控制系統(tǒng)僅能保證三部位減速器的出口速度最低降至4 km/h，且在測長小于106 m的打靶距離時，調(diào)車線內(nèi)停留車位置與三部位減速器間無任何減速設(shè)備，在布頂區(qū)內(nèi)由于減速頂?shù)呐R界速度為4.5 km/h，對于最低4 km/h左右的限速連掛車輛也基本起不到減速作用，這樣按規(guī)定要求限速連掛的車輛必然會以最低4 km/h左右的速度與停留車輛超速連掛，遠(yuǎn)高于《行規(guī)》規(guī)定的2 km/h的安全連掛速度，從而給駝峰調(diào)車作業(yè)帶來極大的安全隱患。

（3）工務(wù)設(shè)備老化

從職工反映和我們在現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)，少數(shù)股道(如16道)溜放車組在三部位以正常速度出口，出現(xiàn)車組途停甚至回溜，無法溜到計算機給定的位置。線路的縱斷面發(fā)生了明顯變化，達(dá)不到設(shè)計要求。給安全埋下了隱患。

2.2 車輛及裝載加固方面

（1）車輛的影響

一是對于油輪車、大輪車、外閘瓦車和薄輪車以及裝載鹽、鹵、芒硝、油類等車輛，由于減速器不能保證進(jìn)行有效制動，對間隔調(diào)速及目的制動造成不利影響，易造成超速連掛或追鉤。二是由于個別車輛閘鏈較短，閘瓦較新等原因，閘瓦與車輪踏面始終處于密貼狀態(tài)，在溜放過程中易途停。三是部分車輛在排風(fēng)作業(yè)中，雖然鞲鞴桿已全部縮回、拉風(fēng)時也聽不到咝咝聲，但由于其他原因的影響，副風(fēng)缸內(nèi)風(fēng)并未全部排凈，準(zhǔn)備作業(yè)人員很難發(fā)現(xiàn)，容易造成帶風(fēng)溜放、車輛途停，并最終釀成車輛沖突的嚴(yán)重后果。

（2）長軸距車輛經(jīng)駝峰解散時存在隱患

長軸距車輛的軸距大于駝峰峰下道岔尖軌長度加保護區(qū)段的長度，車輛兩個轉(zhuǎn)向架內(nèi)側(cè)車輪跨過道岔尖軌區(qū)段加保護區(qū)段時，如果因后鉤溜放的計劃命令傳遞至該道岔，且需轉(zhuǎn)動該道岔，易造成設(shè)備誤判該車輛（組）已出清道岔區(qū)段，道岔將中途轉(zhuǎn)換，造成擠岔事故的發(fā)生。

（3）車輛裝載貨物墜落、撒漏造成的影響

由于減速器制動能力強，車輛裝載的貨物加固不牢或容易破碎造成貨物墜落撒漏，車輛軋上后造成軌道電路接觸不良，繼電系統(tǒng)錯誤識別，容易造成跳鉤，甚至是在車組未實際出清道岔時，道岔即發(fā)生中途轉(zhuǎn)換，排列下一溜放進(jìn)路，導(dǎo)致車輛進(jìn)"四股"或脫線。

2.3 人為因素的影響

（ 1）計劃失誤

主要表現(xiàn)為將裝有禁止溜放貨物的車輛按普通車輛的條件進(jìn)行溜放、向停有裝載爆炸品、壓縮氣體、液化氣體車輛的線路溜放其他車輛、本應(yīng)限速連掛的車輛未在計劃條上加以特別注明等。通常情況下，駝峰調(diào)車作業(yè)人員并不接觸列車編組內(nèi)容，不能對這些特殊的車輛、線路加以重點卡控。

（2）準(zhǔn)備作業(yè)不達(dá)標(biāo)

一是車輛副風(fēng)缸內(nèi)風(fēng)未排凈，在車輛溜放過程中由于震動等原因，鞲鞴桿在副風(fēng)缸壓力的作用下再度伸出，或?qū)τ袃商字苿痈缀透憋L(fēng)缸的車輛僅對其中的一套進(jìn)行了排風(fēng)作業(yè)，導(dǎo)致車輛在溜放過程中途停；二是閘鏈未徹底松開，造成車輛磨閘；三是新出廠的新型車輛，因新車輪上涂有較厚層的清漆，減速器基本上失去對此類車輛的制動作用。

3 防范措施

（1）加強設(shè)備、車輛檢查，為駝峰調(diào)車作業(yè)安全提供硬件保障

車輛部門要加強列檢工作，重點對車輛的走行部、制動系統(tǒng)進(jìn)行檢查，防止因車輛原因引起的途停；電務(wù)部門要重點解決測長不準(zhǔn)的問題，防止車輛超速連掛，同時積極攻關(guān)，改進(jìn)設(shè)備，徹底解決限速連掛車輛超速連掛的問題；工務(wù)部門要保證股道平縱斷面及鋼軌等始終符合各項技術(shù)指標(biāo)；貨運檢查人員要重點檢查車輛超載、偏載及有無撒漏等情況。無論哪個部門，哪個工種，發(fā)現(xiàn)問題都要及時聯(lián)系溝通，保證駝峰調(diào)車人員提前有重點的做好防范工作。

（2）加強計劃的編制與審核

計劃組要真正樹立起"向計劃要安全"的理念，不做違章計劃、不做不合理計劃，努力為現(xiàn)場調(diào)車人員創(chuàng)造有利的工作條件。同時，駝峰調(diào)車區(qū)長要擔(dān)起計劃審核第一人的責(zé)任，加強與計劃人員的溝通聯(lián)系，努力減少交叉干擾、盡量避免突擊作業(yè)，特別是要防止把"危險計劃"原樣傳達(dá)給調(diào)車組。

（3）嚴(yán)格落實"五看一蹬一推拉"復(fù)檢法，確保準(zhǔn)備作業(yè)質(zhì)量達(dá)標(biāo)

"五看一蹬一推拉"復(fù)檢法是金華東站在長期的工作實踐中總結(jié)出的一套確保準(zhǔn)備作業(yè)質(zhì)量的行之有效的工作方法。五看：一看是否插有禁溜牌，是否禁溜車及貨物裝載狀態(tài)是否良好；二看是否大輪車、油輪車、外閘瓦車、窄輪車、特種車等以及閘瓦是否密貼車輪踏面；三看勾貝是否緩解到位；四看大、小閘鏈?zhǔn)欠袼砷_成弧開；五看鉤提鏈?zhǔn)欠窠壓?、平板車車鉤提桿和敞、棚車等鉤銷是否有鐵絲捆綁以及風(fēng)管是否逐車摘開。一蹬：對大、小閘鏈繃緊的車輛，用腳蹬松。一推拉：推拉拉風(fēng)線，檢查有無余風(fēng)，并卸掉排風(fēng)石子。

（4）充分發(fā)揮峰頂作業(yè)人員的卡控作用

①駝峰調(diào)車長必須分析計劃，把握作業(yè)關(guān)鍵，根據(jù)車組的組合、氣候條件、線路容車數(shù)、共同進(jìn)路的長短，以轉(zhuǎn)換推峰信號顯示的方式，控制推峰速度，調(diào)整車組間隔，減少人工干預(yù)。

②領(lǐng)機調(diào)車長和提鉤員必須對上峰車列進(jìn)行再次復(fù)檢；

③峰頂提鉤作業(yè)堅持一人提鉤，一人監(jiān)護，核對檢查防止推峰車列中有無走行不良的車輛、有無禁止過峰的車輛等提鉤過峰。

④密切監(jiān)視車組溜放情況，并根據(jù)情況及時調(diào)整推峰速度并適時向提鉤人員發(fā)出提鉤信號，防止因晚提鉤發(fā)生"釣魚"，特別是要防止因早提鉤引起的車組溜放間隔不足、車輛沖撞。

（5）長軸距車輛峰下解散的控制措施

①車站建立了外勤車號員、拉風(fēng)制動員、領(lǐng)機調(diào)車長關(guān)于換長超過1.7的車輛的匯報制度，明確了各崗位在作業(yè)中發(fā)現(xiàn)換長超1.7車輛的匯報程序和要求。同時要求助調(diào)在編制解體計劃室必須在調(diào)車作業(yè)通知單記事欄內(nèi)注明，并作為重點注意事項向駝峰值班員布置清楚。

②換長超過1.7的車輛經(jīng)過駝峰解散時，駝峰作業(yè)員須將進(jìn)路上道岔手柄扳向手動位，并由駝峰調(diào)車長單操鎖閉進(jìn)路上的道岔后，確認(rèn)監(jiān)視屏顯示無誤，方準(zhǔn)解散，待該車輛全部進(jìn)入分歧道岔后方可進(jìn)行后續(xù)作業(yè)。同時要求換長超過1.7的車輛駝峰解散作業(yè)，駝峰值班員、駝峰作業(yè)長、作業(yè)員應(yīng)重點掌握，并執(zhí)行"呼喚應(yīng)答"互控制度。

（6）在目前設(shè)備對限速連掛車輛尚不能實現(xiàn)精確調(diào)速的問題得不到及時解決的情況下，要求三部位作業(yè)員做到將小緩出口速度定到最低（4 km/h），同時可以輔以手閘制動，以保證限速連掛車輛與調(diào)車線內(nèi)停留車輛以不高于2 km/h的速度實現(xiàn)安全連掛。

4 結(jié)束語

通過努力，駝峰設(shè)備故障率大幅度下降，車站的基礎(chǔ)管理得到加強，運輸安全持續(xù)穩(wěn)定，截至2011年11月25日，實現(xiàn)車站行車安全1793天，不斷刷新車站運輸安全歷史上的最好成績。2012年，車站生產(chǎn)任務(wù)將更加繁重，我們將根據(jù)現(xiàn)場實際作業(yè)情況，進(jìn)一步攻堅克難，不斷學(xué)習(xí)，及時了解和掌握駝峰調(diào)車作業(yè)中的新情況、新問題，提高研究解決問題的能力。