蔡啟鵬

（北京鐵路局 豐臺(tái)西站，北京 100070）

現(xiàn)在車是指某一具體時(shí)刻 (貨車統(tǒng)計(jì)工作中為每日18∶00 ) 處于車站或鐵路局管轄范圍內(nèi)的貨車?，F(xiàn)在車按產(chǎn)權(quán)所屬分為鐵道部部屬鐵路貨車 (以下簡稱部屬現(xiàn)在車)、企業(yè)自備貨車及內(nèi)用貨車、外國鐵路貨車；按運(yùn)用狀況分為運(yùn)用車和非運(yùn)用車[1]。其中，部屬現(xiàn)在車是鐵道部和鐵路局長期重點(diǎn)關(guān)注的一項(xiàng)指標(biāo)。部屬現(xiàn)在車指標(biāo)完成情況，不僅是財(cái)務(wù)清算的依據(jù)，還直接影響貨車周轉(zhuǎn)速度。因此，壓縮部屬現(xiàn)在車保有量，是提高貨車周轉(zhuǎn)速度的最有效途徑。

1 豐臺(tái)西站部屬現(xiàn)在車完成概況

豐臺(tái)西站地處北京市西南部，為雙向縱列式三級(jí)八場(chǎng)路網(wǎng)性編組站，銜接京滬、京廣、豐沙、豐雙 4 條干線、8 個(gè)方向 (京滬、京廣、京九、豐沙、京原、京承、京哈、豐臺(tái))，擔(dān)負(fù)著華北、華東、中原、東北、西北等方向貨物列車的中轉(zhuǎn)任務(wù)，并且是全路惟一連接 4 條提速干線的交匯站，日均辦理車 24 000多輛，高峰日達(dá) 28 633輛。若部屬現(xiàn)在車保有量超標(biāo)，將會(huì)使站內(nèi)車流積壓，給運(yùn)輸生產(chǎn)造成負(fù)面影響，還會(huì)直接影響北京鐵路局乃至全路的貨車周轉(zhuǎn)。因此，應(yīng)盡可能壓縮車站部屬現(xiàn)在車，實(shí)現(xiàn)貨車的快速周轉(zhuǎn)。2009 — 2012 年豐臺(tái)西站部屬現(xiàn)在車保有量完成情況如表 1 所示。

表1 豐臺(tái)西站部屬現(xiàn)在車保有量計(jì)劃與完成情況 輛/d

由表 1 可以看出，2009 — 2011 年豐臺(tái)西站均沒有完成部屬現(xiàn)在車保有量任務(wù)，日均分別多出156.4 輛、213 輛、124.1 輛。2012 年截至 6 月份部屬現(xiàn)在車保有量完成情況較好，但是按照往年的慣例，由于受春運(yùn)、專運(yùn)和春季施工多等因素影響，車站上半年出入車相比下半年少很多，現(xiàn)在車保有量也相對(duì)較小，下半年部屬現(xiàn)在車保有量一般都會(huì)高于上半年的水平，所以形勢(shì)仍然不容樂觀。

2 部屬現(xiàn)在車保有量偏大的原因分析

2.1 車流到發(fā)不均衡，有調(diào)車流比重大

在我國，鐵路客貨共線運(yùn)輸方式和列車運(yùn)行速度的不同，不可避免地造成貨物列車到發(fā)不均衡，產(chǎn)生車流積壓。例如，在編組站到達(dá)場(chǎng)某一時(shí)段內(nèi)，貨物列車階段性集中到達(dá)，超出列檢作業(yè)能力和駝峰解體能力，從而造成待檢、待解、等線現(xiàn)象，車列長時(shí)間占用到發(fā)線，造成車流積壓；在編組站出發(fā)場(chǎng)某一時(shí)段內(nèi)，貨物列車階段性密集出發(fā)，會(huì)出現(xiàn)列檢作業(yè)能力和機(jī)車供應(yīng)不足等現(xiàn)象，從而延長列車待發(fā)時(shí)間，造成車流積壓[2]。豐臺(tái)西站作為路網(wǎng)性編組站，銜接各干線的牽引能力和線路條件不盡相同，車流到發(fā)不均衡、列車集中到開的情況十分普遍，以至于造成車流積壓，車輛長時(shí)間占用到發(fā)線和分類線，部屬現(xiàn)在車保有量偏大。近年來，豐臺(tái)西站有調(diào)車流比重一直居高不下，2009 — 2012 年的有調(diào)車流情況如表 2 所示。

表2 2009 — 2012 年豐臺(tái)西站出入車與有調(diào)車情況

由表 2 可以看出，2009 — 2012 年豐臺(tái)西站有調(diào)車流比重一直較大。由于有調(diào)中轉(zhuǎn)列車需要進(jìn)行改編作業(yè)，在站內(nèi)要經(jīng)過“到、解、集、編、發(fā)”一系列作業(yè)過程才能最終開出，因此有調(diào)車比無調(diào)車的中轉(zhuǎn)時(shí)間平均多 8 h 左右。有調(diào)車流比重越大，到發(fā)線及調(diào)車場(chǎng)分類線被占用時(shí)間越長。因此，豐臺(tái)西站有調(diào)車流比重居高不下，直接影響部屬現(xiàn)在車保有量任務(wù)的完成，制約了貨車周轉(zhuǎn)速度。

2.2 機(jī)車階段性供應(yīng)不足，車流階段性積壓

豐臺(tái)西站京九、京廣、豐沙等方向機(jī)車階段性不足已是常態(tài)，其中，京九方向機(jī)車全部入豐臺(tái)機(jī)務(wù)段整備、換班，出入段走行距離較長，造成車流長時(shí)間等待機(jī)車。以友誼水庫分界站方向?yàn)槔?，SS4機(jī)車供應(yīng)長期不足，造成集寧、包西等方向車流長時(shí)間循環(huán)積壓站內(nèi)，嚴(yán)重制約了該方向車流的開行，影響部屬現(xiàn)在車保有量任務(wù)的完成。

2.3 京廣方向開車受限，存車量大

由于京廣方向列車開行一直受客貨共線運(yùn)輸?shù)挠绊?，白班車流積壓嚴(yán)重，夜班要分時(shí)段集中到開，致使該方向滿軸后長時(shí)間占用到發(fā)線，影響部屬現(xiàn)在車保有量任務(wù)的完成。

以 2012 年上半年為例，豐臺(tái)西站日均出入車為25 421.5 輛，京廣方向日均出入車為 3 262 輛，所占比重為 12.8%；豐臺(tái)西站日均部屬現(xiàn)在車為2 605 輛，京廣方向日均部屬現(xiàn)在車為 761 輛，所占比重為 29.2%。說明豐臺(tái)西站 12.8% 的京廣方向出入車，達(dá)到全站部屬現(xiàn)在車占用的 29.2%。因此，京廣方向存車量大，是影響車站部屬現(xiàn)在車保有量完成的重要因素。

2.4 施工頻繁，臨時(shí)集結(jié)任務(wù)較多

豐臺(tái)西站作為 4 條鐵路干線的交匯點(diǎn)，站內(nèi)外線路設(shè)備的施工、維修頻繁，直接影響站內(nèi)作業(yè)組織與列車開行，使站內(nèi)車流階段性積壓，從而影響部屬現(xiàn)在車保有量。

根據(jù)鐵路局或鐵道部的調(diào)度命令，車站有時(shí)需要臨時(shí)集結(jié)某個(gè)方向或某一車種的車流。例如，2012 年 3 月開始，為確保管內(nèi)空車需要，北京鐵路局要求豐臺(tái)西站集結(jié) C70空車，組織向鐵路局管內(nèi)配空。這要求車站調(diào)度員按照車種類別細(xì)致挑流解體，給車站作業(yè)組織帶來一定難度，并且該空車流長時(shí)間占用到發(fā)線、分類線，影響部屬現(xiàn)在車保有量任務(wù)的完成。

3 壓縮部屬現(xiàn)在車保有量的措施

3.1 優(yōu)化運(yùn)輸組織

（1）要求值班站長針對(duì)班中實(shí)際情況，積極聯(lián)系上級(jí)調(diào)度部門，爭取車流調(diào)整，以緩解由于車流到發(fā)不均衡對(duì)部屬現(xiàn)在車的影響，最大限度地壓縮車站部屬現(xiàn)在車保有量。在友誼水庫分界站方向車流積壓嚴(yán)重的情況下，若上行系統(tǒng)開車條件較好，建議將下行系統(tǒng)接入的整列其他鐵路局移交重車，如整列包北、集寧方向列車等，適當(dāng)調(diào)整由小劉莊站接入上行系統(tǒng)，在上行出發(fā)場(chǎng)直接換掛 SS4本務(wù)機(jī)車開行。

采取上述措施是基于以下考慮：①從機(jī)車到達(dá)情況看，接入上行出發(fā)場(chǎng)三場(chǎng)的直通列車中 SS4機(jī)車數(shù)量遠(yuǎn)大于接入上行到達(dá)場(chǎng)一場(chǎng)的 SS4機(jī)車數(shù)量；②從機(jī)車折返徑路看，上行出發(fā)場(chǎng)三場(chǎng)至下行出發(fā)場(chǎng)五場(chǎng)的折返徑路貫穿車站南北，折返徑路過長；③充分利用上行系統(tǒng)通過南信號(hào)站通道開行下行系統(tǒng)五場(chǎng)車流的有利條件，既可避免下行系統(tǒng)友誼水庫分界站方向車流持續(xù)積壓，同時(shí)也極大地縮短了機(jī)車走行徑路，壓縮本務(wù)機(jī)車的在站折返時(shí)間。

（2）認(rèn)真編制階段計(jì)劃、車站班計(jì)劃，加快車流中轉(zhuǎn)。合理組織車流接續(xù)和到發(fā)，積極組織有效車流上線；組織有調(diào)列車與無調(diào)列車交錯(cuò)到達(dá)，加強(qiáng)18點(diǎn)交口列車的組織和出發(fā)列車的轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)組織，做到不丟線、開滿軸、減少列車晚點(diǎn)；建立嚴(yán)格的獎(jiǎng)懲制度，對(duì)裝卸車和取送車時(shí)間進(jìn)行嚴(yán)格考核，重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)大點(diǎn)車的管理，建立臺(tái)賬，每日進(jìn)行逐車分析；努力壓縮中時(shí)、停時(shí)，實(shí)現(xiàn)車流快接快發(fā)。

（3）加強(qiáng)組織指揮，實(shí)現(xiàn)快解快編。車站調(diào)度員要提高調(diào)車機(jī)車運(yùn)用效率，堅(jiān)持出滿勤、干滿點(diǎn)，大力壓縮調(diào)車機(jī)車的輔助和非生產(chǎn)時(shí)間；合理利用分類線，主動(dòng)與車站值班員溝通到發(fā)線的使用情況；及時(shí)組織列車解編作業(yè)，根據(jù)車站下行系統(tǒng)“晝戰(zhàn)豐沙、夜戰(zhàn)京廣”的運(yùn)輸組織模式，要求車站調(diào)度員第一班組織好京廣機(jī)車、運(yùn)行線、車流銜接，確保第一班京廣線不丟線；第二班組織好豐沙方向有效車流及時(shí)上線，避免造成車流積壓；積極組織遠(yuǎn)程直達(dá)列車和超軸列車的開行，提高出發(fā)列車平均牽引質(zhì)量，加速車輛周轉(zhuǎn)。

3.2 加強(qiáng)本務(wù)機(jī)車組織

車站調(diào)度員、機(jī)車調(diào)度員、出發(fā)場(chǎng)車站值班員應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)系，積極與鐵路局調(diào)度所溝通，組織、協(xié)調(diào)好各方向的本務(wù)機(jī)車。嚴(yán)格控制本務(wù)機(jī)車在站內(nèi)的作業(yè)時(shí)間，按照將機(jī)車到達(dá)至入段時(shí)間壓縮在 50 min 以內(nèi)，機(jī)車出段至開車時(shí)間壓縮在 60 min 以內(nèi)，立折本務(wù)機(jī)車在站全折返時(shí)間壓縮在 120 min 以內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。對(duì)本務(wù)機(jī)車在站內(nèi)作業(yè)時(shí)間超過上述標(biāo)準(zhǔn)的，要逐臺(tái)進(jìn)行分析，為提高始發(fā)列車正點(diǎn)率和本務(wù)機(jī)車的運(yùn)用效率，加速機(jī)車周轉(zhuǎn)創(chuàng)造良好條件。

針對(duì)友誼水庫分界站方向機(jī)車嚴(yán)重不足的情況，應(yīng)積極與鐵路局調(diào)度所協(xié)商，在條件允許的情況下運(yùn)用 8K 機(jī)車替代 SS4機(jī)車作為本務(wù)機(jī)車，緩解車流積壓與機(jī)車嚴(yán)重不足的矛盾。

3.3 及時(shí)做好調(diào)整運(yùn)行圖和列車編組計(jì)劃工作

京石客運(yùn)專線即將于 2013 年初運(yùn)營，該線與既有京廣線基本平行，建成后將實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，有效釋放既有線貨物運(yùn)輸能力，大大緩解現(xiàn)有京廣線北段的運(yùn)力緊張狀況。豐臺(tái)西站應(yīng)及時(shí)與鐵路局調(diào)度所溝通聯(lián)系，做好京廣線列車運(yùn)行圖和列車編組計(jì)劃的調(diào)整準(zhǔn)備工作，最大限度地解決京廣線車流積壓、存車量大的問題。

3.4 合理組織施工作業(yè)

針對(duì)站內(nèi)外施工頻繁的狀況，應(yīng)重點(diǎn)抓好施工前后的作業(yè)組織，各級(jí)計(jì)劃指揮人員應(yīng)加強(qiáng)對(duì)施工進(jìn)度的掌握，在施工結(jié)束前做好開口計(jì)劃，確保施工結(jié)束后及時(shí)恢復(fù)解編作業(yè)；在施工前后積極組織站內(nèi)滿軸列車的開行，減少因施工造成的站內(nèi)車流積壓；加強(qiáng)各工種之間的聯(lián)系，車間干部及時(shí)上崗盯控，提高應(yīng)急處理能力，保證良好的運(yùn)輸秩序。

4 結(jié)束語

近年來，豐臺(tái)西站針對(duì)部屬現(xiàn)在車保有量居高不下的問題采取了一些措施，取得了一定的成效。但是，為了能出色地完成部屬現(xiàn)在車保有量計(jì)劃，還需繼續(xù)尋求壓縮部屬現(xiàn)在車保有量的有效措施，只有充分利用編組站的現(xiàn)有設(shè)備提高線路通過能力，充分利用調(diào)車機(jī)車能力，壓縮貨物列車中轉(zhuǎn)停留時(shí)間，保證不間斷地接發(fā)列車，才能加速車輛周轉(zhuǎn)，提高貨車運(yùn)用效率，為鐵路運(yùn)輸創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益。

[1] 中華人民共和國鐵道部. 鐵路貨車統(tǒng)計(jì)規(guī)則[M]. 北京：中國鐵道出版社，2008.

[2] 王 焱. 提速后不均衡運(yùn)輸對(duì)大型編組站能力的影響分析[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2007.