摘#8195;要 本文簡單闡述了航空安全和人為因素的關(guān)系，并結(jié)合機務(wù)實際工作，運用了人為因素模型，針對完善機務(wù)安全體系提出了相關(guān)建議措施。

關(guān)鍵詞 安全；人為因素；機務(wù)；航空

中圖分類號 TP 文獻標(biāo)識碼 A 文章編號 1673-9671-(2012)012-0204-01

回首2011年，全球空難頻發(fā)。前波蘭總統(tǒng)夫婦及近百名高官、俄羅斯火車頭冰球隊均因空難遇難；中國伊春空難更打破了中國民航最高的安全記錄—5.75年；俄羅斯也因空難頻發(fā)，航空運輸業(yè)面臨重大危機。航空安全越來越受到人們的關(guān)注。安全是航空運輸業(yè)的生命線，如果沒有安全，就沒有航空業(yè)的生存，更沒有航空業(yè)的發(fā)展。隨著科技的進步，飛機的可靠性和安全性日趨完善，飛機技術(shù)原因和人為原因造成的飛機事故呈現(xiàn)出“此消彼長”的現(xiàn)象。20世紀(jì)70年代以后，人為因素造成的事故已是主導(dǎo)因素，占70%-80%，并有不斷上升的趨勢。國內(nèi)外研究人為因素已有多年，并形成了一些業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)同的理論，這些理論有墨菲定律、SHEL模型、REASON模型、PEAR模型、圓盤漏洞理論、事故鏈理論等。這些人為因素理論從各個方面闡述了安全隱患普遍存在的客觀性，并科學(xué)地提出最大限度避免飛行事故的方法，這些理論是用無數(shù)的維修、飛行事故換來的。現(xiàn)將這些理論和機務(wù)維修工作相結(jié)合，談?wù)勛约旱恼J(rèn)識。

1 重視人為因素的意義

人為因素已成為當(dāng)今飛行安全的最大隱患，但是由于人的難于控制性等特征使得在解決人為差錯問題上進展緩慢。據(jù)統(tǒng)計，近50年以來，機務(wù)維修造成的飛機事故占到了第三位，前兩位分別是機組和飛機設(shè)計。而機務(wù)人員受工作環(huán)境、工作強度等影響，在心理、生理、社會、精神等方面更加復(fù)雜多變，表現(xiàn)出難于控制性，同時人的這些方面也具有很強的可塑性。因此，解決機務(wù)維護的人為差錯，是提高飛行安全十分有效的手段，將人為因素理論應(yīng)用到機務(wù)安全體系中，對人為差錯進行控制和預(yù)防有著重要意義。

2 現(xiàn)有質(zhì)量安全管理的局限性

目前針對機務(wù)維修人為因素事件，主要處理方法是查清責(zé)任人，然后對責(zé)任人進行相應(yīng)的處罰，或者用一套標(biāo)準(zhǔn)操作程序來規(guī)范操作者的行為。這種方法很有局限性：1）只關(guān)注操作人員的差錯，采取培訓(xùn)、懲罰、規(guī)范程序等來解決，而不是關(guān)注質(zhì)量安全體系的失效問題，沒有消除失效的有效措施。2）預(yù)防人為差錯的措施較少，更傾向于事故發(fā)生后的管理。3）未能區(qū)分人為差錯和違規(guī)操作，未能同時對個人和安全體系進行完善。

3 結(jié)合機務(wù)實際工作，應(yīng)用人為因素模型

3.1 墨菲定律

“If anything can do wrong， it will.”凡是某項工作有可能出現(xiàn)差錯，那么差錯就一定會發(fā)生。這也可用概率論來解釋，即使某項操作出現(xiàn)差錯的概率很小，當(dāng)這項操作的次數(shù)達到一定數(shù)量，這項操作的差錯便終究會發(fā)生。這就告訴我們，必然性是人為差錯的一個重要特征。由墨菲定律得出：1）當(dāng)差錯發(fā)生時，責(zé)任人，特別是管理人員，要充分認(rèn)識和利用這個客觀規(guī)律，找出造成差錯的真實原因，不能把差錯全歸因于人員責(zé)任心不強，而一貫地采取從嚴(yán)處罰。2）機務(wù)維護人員對可能出差錯的地方不能掉以輕心，存在僥幸心理，即使是概率非常小的失誤。3）找出任何有可能發(fā)生差錯的地方，消除隱患的根源或加以有效的防范措施，方能避免事故的發(fā)生。

3.2 SHEL模型和PEAR模型

SHEL的名稱來自軟件（Software）、硬件（Hardware）、環(huán)境（Environment）、人（liveware）。其中人是這個模型的中心，軟件、硬件和環(huán)境等其他要素都必須圍繞人來展開。人與軟件、人與硬件、人與環(huán)境和人與其他人之間的相匹配的條件是該模型的主要研究對象。如果這四個方面中任何一個不匹配，就容易發(fā)生差錯。

PEAR模型的名稱來源于其四個組成部分的首字母：人（People）、環(huán)境（Environment）、動作（Actions）、資源（Resources），該模型以做這項工作的人、他們工作的環(huán)境、他們執(zhí)行的動作、完成工作所需求的資源四個模塊來研究人為因素。

SHEL模型和PEAR模型在研究機務(wù)人為差錯上，其本質(zhì)上是一致的。兩個模型里人的因素和環(huán)境的因素是相一致的。PEAR模型里的資源因素和SHEL模型里的軟件、硬件因素相對應(yīng)。SHEL模型里人與各個界面間的配合與PEAR模型里的動作因素可以相對應(yīng)。

兩個模型都可以作為航空維修中人為因素研究的簡單框架，展示了影響人們工作的多種人為因素。從兩個模型理論中，我們可以得出：1）人，即機務(wù)維修者，是航空維修的主體和核心，公司的機務(wù)安全體系應(yīng)著重考慮執(zhí)行工作的人，包括人的身體、生理、心理和社會心理因素。各種計劃和措施的制定及實施要充分考慮到員工的特點，合理分配人員結(jié)構(gòu)，合理分配工作任務(wù)和工作時間。2）機務(wù)維護工作的環(huán)境不理想，在夜間、露天和惡劣天氣條件下工作十分頻繁。機務(wù)維護人員的健康、工作效率和工作質(zhì)量直接受溫度、濕度、清潔度、照明、噪聲、工作空間等的影響。人為差錯在環(huán)境不理想情況下發(fā)生概率較大，公司應(yīng)該以人為本，持續(xù)改善工作環(huán)境，改進勞防用品，從而降低人為差錯的發(fā)生率。同時，機務(wù)維護需要依靠工作程序、工卡、安全檢查單等軟件和工具工裝、設(shè)施、飛機本身等硬件資源，合理準(zhǔn)確的軟件和適用的硬件是安全無誤完成工作的前提。因此完善軟硬件資源是提高工作質(zhì)量的重要途徑。3）機務(wù)維護工作是通過一系列連續(xù)的動作來完成工作。清晰地理解工作程序和文件、正確地使用工具設(shè)備是圓滿完成工作的前提。培訓(xùn)是有效提高員工動作熟練的基本手段，應(yīng)該加強機務(wù)人員的專項技能和操作培訓(xùn)、項目管理培訓(xùn)、工作程序培訓(xùn)等，提升員工的基本素質(zhì)，才能保證工作的質(zhì)量與安全。

3.3 圓盤漏洞理論和事故鏈理論

圓盤理論認(rèn)為當(dāng)“人、機、料、法、環(huán)”五大因素都存在缺陷，而且缺陷同時發(fā)生時，事故就會發(fā)生。事故鏈理論可解釋為“事故是由許多因素共同引起的，每個因素像鏈條的各個環(huán)節(jié)，只有當(dāng)各個環(huán)節(jié)連在一起時，事故才能發(fā)生”。這兩個理論大同小異，都告訴我們，每個方面的小差錯都不容忽視，我們應(yīng)該在每個方面減少差錯發(fā)生的可能性。在機務(wù)維護工作中，在人為因素上，我們應(yīng)該做好自檢、互檢、專檢工作，通過互相提醒、互相檢查來減少差錯的發(fā)生，并設(shè)置專門質(zhì)量保障人員進行檢查。用概率論來解釋，如果每個人從事某項工作出差錯的概率是1%，則通過互檢，兩人同時出錯的概率是0.01%，而通過專檢，三個人同時出錯的概率則降低到0.000#8198;1%。

4 結(jié)束語

總之，要真正杜絕人為差錯，保證飛行安全，需要始終堅持“安全第一，預(yù)防為主”的方針，從細節(jié)入手，防微杜漸。在實際的機務(wù)維護工作中，運用人為因素理論，以人為本，完善硬件、軟件、環(huán)境和人員之間的關(guān)系，真正做到“人的本質(zhì)安全”，從而提高航空運輸業(yè)的安全運行水平。

參考文獻

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