摘#8195;要 實施公交優(yōu)先，積極發(fā)展大容量快速公共交通系統(tǒng)是解決城市交通問題的有效手段，本文介紹了烏魯木齊建設快速公交交通的背景、過程及建設特色，并提出一些建議。

關鍵詞 快速公交系統(tǒng)；公交優(yōu)先；應用

中圖分類號 U492 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-(2012)012-0178-02

交通日益擁堵，出行越來越難，是當下每一個中國大城市所面臨的共同的難題，烏魯木齊快速公共交通系統(tǒng)（BRT）的建設就是對烏魯木齊交通擁堵的一個很好的解決方案之一，為公交優(yōu)先及發(fā)展公共交通奠定了很好的基礎。

1 建設背景

烏魯木齊市是新疆維吾爾自治區(qū)的首府，是全區(qū)政治、經濟、文化和科技中心，是新疆區(qū)域經濟發(fā)展的核心區(qū)域，是我國西北地區(qū)重要的中心城市，行政區(qū)總面積1.38萬km2，建成區(qū)面積343 km2，全市總住人口311萬，為實現跨越式發(fā)展和全面建設小康社會，烏魯木齊將建成西部中心城市、面向中西亞的現代化國際商貿中心和區(qū)域重要的綜合交通樞紐，預計到2020年，烏魯木齊將會成為500萬人口的大中型城市。

隨著烏魯木齊市經濟的快速發(fā)展，人民生活水平的提高，出行活動越來越頻繁，出行的范圍越來越大，機動化程度大幅度提高，機動車保有量迅猛增長，從10萬輛增長到20萬輛用了7年時間，從20萬輛增長到30萬輛用了4年時間，而從2010年6月至2011年8月的14個月間，機動車保有量已從30萬輛增至40萬輛。截至10月20日，烏魯木齊市機動車保有量達42萬輛，其中私家車數量已超過一半，機動車保有量呈現跨越式增長，按目前常住人口311萬計算，平均近8人擁有一輛機動車，烏魯木齊已進入了汽車時代。

近幾年來，盡管政府加大了市政道路基礎設施建設的力度，交通設施總體規(guī)模不斷擴大，但道路交通資源的有限性決定了交通設施的供給和增長永遠無法滿足交通需求的增長，自2002年-2010年，烏市的機動車增長了400%，但道路里程僅增長了11%，2010年末道路長度1#8198;632 km，道路面積2#8198;005萬m2，路網密度每平方公里4.76公里，人均道路面積8.46 m2，與“路網密度為每平方公里5至7公里、人均道路面積6 m2-13.5 m2”的國家規(guī)范標準有一定差距。且新修道路均位于中心城區(qū)外圍，而老城區(qū)因受商業(yè)網點集中、建筑物集中的限制，呈現路窄、車多的特點，道路交通擁堵嚴重，而城市公共交通服務形式單一、服務水平較低，市民出行時間長、公交吸引力下降，行路難出行難已成為倍受廣大市民關注的

問題。

城市交通擁堵是一個世界性問題。很多國際大都市的經驗告訴我們，光靠修路解決不了城市的交通問題。唯有優(yōu)先發(fā)展公共交通才是緩解交通擁堵、促進城市可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。

據統(tǒng)計，烏魯木齊市每天有220萬人次乘坐公交車，公交車是市民出行首選的交通工具。城市在向著更加遠大的目標發(fā)展的過程中，對公共交通也提出了更多、更高的要求，鑒于此，烏魯木齊近年來一直不斷努力進行大運量快速公共交通系統(tǒng)的研究工作。BRT相對軌道交通而言，有著建設成本低、建設周期短等優(yōu)勢，運營速度和運量界于軌道交通和地面常規(guī)公交之間，保持軌道交通運營特性且具備普通公交靈活性的一種快捷的公共交通方式。

2010年歲末，烏魯木齊市遭遇了數年未遇的嚴寒天氣，對居民出行造成較大影響，常規(guī)公交準點率低，運量小的問題開始顯現，為改善這一難題，政府提出了在軌道交通未開通前建設BRT的計劃，在廣泛吸納各界人士對烏魯木齊市大容量快速公交系統(tǒng)方案意見的基礎上，針對南北縱橫狹長地勢，城南中心區(qū)交通擁堵現象比較嚴重，最終在距離最長、客流量最大的線路上投入修建BRT。

2 建設過程

2011年4月初，經過三個月的實地調查和論證，烏魯木齊市BRT1號線和BRT3號線建設方案塵埃落定。項目總投資14.18億元，1號線與3號線構成“h”型快速公交通道。

1號線全長14.9 km，設置21個站點，專用道采用中央式。3號線全長13.2 km，設置17對站點，專用道采用中央式和路側式兩種方式。

5月1日，1號線開工。6月10日，3號線全線開工。8月28日，兩條線路建成試運行。

在兩條線路逐漸步入正軌的同時，2號線的前期準備工作也在加緊進行。10月1日，2號線破土動工?？紤]到天氣及工期等因素，先進行一期工程，全線共有17對站點，部分路線與BRT1號線和3號線重合。

11月26日，2號線開通運營。3條線路合圍呈環(huán)狀，標志著烏魯木齊市BRT快速公交網絡系統(tǒng)雛形基本形成。

3 幾個特色

3.1 專用站臺

車站站臺全部采用鋼結構和玻璃材料，滿足了車站夏季可遮陽通風、冬季可日照擋風并局部采暖的功能要求，站臺建筑形式是面向社會公開征集方案中確定的。

車站內設施齊全，每一個站臺內均設置了智能電子站牌、智能售檢票系統(tǒng)、全方位的攝像系統(tǒng)等先進的高科技設備及衛(wèi)生間、候車座椅，還在全國首次建設可調溫電采暖暖房，以供乘客冬季候車。

3.2 低票價、免費換乘

BRT車票采用與普通公交同樣票制，即每人次票價1元，老年人及學生乘車按普通公交現行優(yōu)惠標準執(zhí)行。每人次1元的票價遠低于BRT每人次運營成本2.14元，這還不包括道路、場站建設和稅金。為此，政府財政將直接補貼7#8198;204萬元。同時BRT1、2、3號線形成一個相互銜接的網絡，乘客可在站內免費換乘，這些充分體現了民生工程的理念。

3.3 建設速度快

BRT1號線、3號線分別于4月30日和6月10日進場施工，包括：道路改造，管線遷改，站臺內給排水、強弱電管線埋設，車輛與智能系統(tǒng)采購，信控系統(tǒng)預埋等工作同步進行中。7月10日，工程全面進入BRT站臺建設階段，包括基礎建設、鋼結構拼裝、玻璃幕墻安裝、內飾裝修、智能系統(tǒng)安裝調試等工作。在修建BRT主體工程的同時還終遵循盡量保留樹木、保持原有社會車道通行能力的原則對沿線道路進行改造，優(yōu)化交叉路口，完善行人過街設施。8月25日，BRT試運營通車，創(chuàng)造了烏魯木齊建設速度。

3.4 運營高效率

BRT1號線和3號線開通僅一周，運力已經超過設計之初預測的數據，日均載客量超過20萬人次。根據交通部門的統(tǒng)計，目前烏魯木齊共有公交車3906輛，每天有230萬人次乘坐公交車出行。其中BRT三條線路共配置車輛272輛，約占公交車總數的7%，每日平均客運量33萬人次，占乘坐公交車出行總人數的14%，證明了其運營的高效率。

截至12月19日，三條BRT線路共運送乘客約2#8198;900萬人次，超過了新疆的總人口。

4 建議及結論

4.1 加大與常規(guī)公交線網整合

未修建BRT之前烏魯木齊市有公交企業(yè)17家，公交線路129條，公交車輛3#8198;900余輛。其中，國有控（參）股企業(yè)3家，經營線路90條，車輛2#8198;500余輛；民營企業(yè)14家，經營線路39條，車輛近1#8198;500輛。公交特征是車輛多、線路多，且多為一線直達、只有線沒有網的格局，線路過長、線路重復等問題十分嚴重，在造成道路擁堵的同時，也給市民出行帶來一定不便。

根據交通部門的前期調查，BRT1號線和3號線上線運營后，常規(guī)公交線網與BRT1號線重合5個區(qū)間以上的有41條，與BRT3號線重合5個區(qū)間以上的線路有42條。

目前烏魯木齊BRT共有大容量公交車272輛，平均每輛車可以載客150人，是普通公交車的兩倍，而運行時間則要比原來節(jié)省了三分之一。BRT運行后，烏魯木齊市已著手優(yōu)化城市公交線網，對25條常規(guī)公交線路進行了調整，近400輛普通公交車退出運營，騰出了道路資源。

隨著BRT快速公交系統(tǒng)的網絡化運營，應該繼續(xù)著眼于優(yōu)化整個城市的公交線網，盡量避免常規(guī)線路與BRT快速公交線路重合而帶來的資源浪費，同時隨著公交線網的優(yōu)化，也要做到BRT與常規(guī)公交能夠無縫連接，方便市民進行換乘與乘坐，吸引越來越多的市民乘坐。

4.2 交通理念的轉變

自BRT見諸烏魯木齊媒體起，關于BRT的話題就一直成為熱點，市民旗幟鮮明地分為兩派而在剛開始運營的一段時間，“倒BRT”派幾乎占據了主流。“不讓通”，“別惹它”，成為當時BRT的代名詞。

在很多私家車主眼里，三條BRT專用車道“很是浪費”，他們認為，社會車輛“堵得走不了”，而BRT車道卻“閑著不能用”，這讓他們不能接受。

的確，BRT暢通快捷了，而烏魯木齊道路交通擁堵的現象依然存在，有人簡單地將“堵”的責任加在BRT頭上。

對于一座常住人口300多萬且必須面對漫長冬季的城市而言，保證市民溫暖便捷的出行是首要解決的民生大事，也是城市交通的核心問題，解決問題的方式不可能讓每一個人都滿意，而是遵循“滿足大多數群體的最根本要求”這一原則。作為大容量的快速公交——BRT除了設置合理的線路外，還需解決頗具難度的路權分配問題，最重要的是要實現被忽視已久的交通公平。

按照新的城市交通管理理念，城市的道路資源應該按照車輛運載的“人”來分配，一種車輛運載的人越多，那它就應該享受更多的道路資源，更何況按照運力計算，BRT占用的道路資源并不多。

BRT公交系統(tǒng)3條線路總長度60 km，272輛車每天的平均載客量是

33萬人次，如果這些人全部使用小轎車出行，按每輛小轎車平均坐3人計算，需要11萬輛小轎車，如果每輛車按照平均長度4.5 m計算，11萬輛小轎車首尾相連總長度為495 km。

BRT的高效向大眾證明：大力并優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)，是讓數以百萬計的城市居民便捷出行的有效措施，通過BRT向社會釋放出的信息是明確的，就是要發(fā)展大公交，將更多的市民從私家車“請”到公交車上來。從某種意義上講，這種思路的轉變，也許比建BRT本身意義更為深遠。

4.3 推行全面的公交體系

事實證明，在公交優(yōu)先戰(zhàn)略中，BRT體現出了快捷、舒適、大容量等明顯優(yōu)勢，有效緩解了交通擁堵，方便了市民出行。以BRT為代表的烏魯木齊公交，正使得公交優(yōu)先的城市交通戰(zhàn)略得到進一步突顯。

在面對交通擁堵這一世界性的難題時，沒有一種藥包治百病。隨著烏魯木齊城市經濟發(fā)展，私家車輛和公交車輛共搶有限道路資源的狀況將長期存在，單純依靠BRT一種公交模式是無法根本解決交通擁堵問題，必須建立全面的三級公交體系，即由軌道交通系統(tǒng)、BRT快速公交系統(tǒng)、常規(guī)公交系統(tǒng)三部分組成。第一級是以軌道交通為骨干的，建設在人口最密集、人流量最大的路段，主要擔負分流城市南北交通的任務；第二級是以BRT大容量快速公交為補充的，在人口比較密集，人流量較大的路段建設BRT快速公交路線，既能彌補軌道交通的不足，又可以節(jié)省乘客的出行時間；第三級是以常規(guī)公交作為銜接的這樣一種網絡結構。三者相互補充，相輔相成，共同組成城市的公共交通體系。與此相對的是采取“三步走計劃”：1）大力發(fā)展快速公交系統(tǒng)，解決老城區(qū)老百姓出行難問題。2）進行軌道交通建設，形成多層次、科學的公交網絡。3）通過六大組團建設和多中心發(fā)展，拉大城市框架，解決中心城區(qū)人口密度大的問題。只有這樣才能全面落實公交優(yōu)先戰(zhàn)略，也能成為破解交通擁堵的一劑良方。

烏魯木齊BRT的建設，吸收了國內外BRT建設的經驗，又有自己的特色，其成功的運營，使政府和公眾看到了解決交通擁堵的希望，隨著不斷地完善和調整，必將提升烏魯木齊城市的整體印象及交通的改善，也為同樣類型的城市提供了經驗和參考，利于更多的城市找到適合自己城市特色的交通解決方案。

參考文獻

[1]濟南市政工程設計研究院.烏魯木齊快速公交工程項目建議書.

[2]2011年烏魯木齊統(tǒng)計年鑒.

[3]阿特金斯顧問(深圳)有限公司烏魯木齊城市公共交通規(guī)劃.