1950年11月聯(lián)合國軍的戰(zhàn)機(jī)完全控制了朝鮮的天空，正當(dāng)他們橫行無阻的時候，一種非常先進(jìn)的后掠翼噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)突然出現(xiàn)，并在很短的時間內(nèi)完全改變了雙方空軍的作戰(zhàn)態(tài)勢。很快西方情報機(jī)構(gòu)就得知這種飛機(jī)是蘇聯(lián)制造的米格-15后掠翼噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)，幾乎在一夜之間，“米格”這個名字就成為聯(lián)合國軍飛行員最畏懼的名詞，而米格-15控制的空域也被稱為“米格走廊”。從那時起，“米格”一詞就成為蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)的代名詞。

然而米格設(shè)計局在二戰(zhàn)中的角色僅僅是一個年輕人領(lǐng)導(dǎo)的二流設(shè)計局。雅克夫列夫和拉沃契金設(shè)計局才是蘇聯(lián)一流的戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計局。不過雅克和拉系列戰(zhàn)斗機(jī)的輝煌并沒有持續(xù)很長時間。到二戰(zhàn)末期，德國空軍率先將Me262噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)投入實戰(zhàn)，戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)展史從此進(jìn)入了噴氣式時代。毫無疑問，螺旋槳時代的輝煌已經(jīng)遠(yuǎn)去，蘇聯(lián)所有的戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計局都站在了同一個起跑線上。

神秘的德國血統(tǒng)

整體而言，蘇聯(lián)在二戰(zhàn)中建立了強(qiáng)大的飛機(jī)制造業(yè)，但是蘇聯(lián)制造的飛機(jī)在技術(shù)水平上要遜于美國、德國和英國同類產(chǎn)品。在二戰(zhàn)中蘇聯(lián)曾經(jīng)得到了大量的美、英軍援的戰(zhàn)斗機(jī)，但是這些飛機(jī)多是P-39、“颶風(fēng)”之類的二流型號，在技術(shù)上沒有多少參考價值。而二戰(zhàn)結(jié)束之后，隨著國際局勢的變化，美、英對蘇聯(lián)的態(tài)度逐步冷淡，從美、英獲得先進(jìn)航空技術(shù)已經(jīng)變得很不現(xiàn)實。

既然從盟友那里無法獲得幫助，蘇聯(lián)設(shè)計師就將目光投向了對手身上。在偉大衛(wèi)國戰(zhàn)爭結(jié)束前，中央航空流體動力研究院就開始對繳獲的德國、日本和意大利軍用飛機(jī)進(jìn)行非常細(xì)致的性能測試，全面分析其設(shè)計特點。從這些工作中，蘇聯(lián)的飛機(jī)設(shè)計師接觸到很多當(dāng)時先進(jìn)的飛機(jī)設(shè)計思想和制造技術(shù)，對于全面提高蘇聯(lián)航空工業(yè)的技術(shù)水平起了很大作用。

另一方面，德國在戰(zhàn)敗前曾經(jīng)拼命地研制新式武器，妄圖以此挽回敗局。在軍用飛機(jī)方面，德國人在噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)、轟炸機(jī)、噴氣發(fā)動機(jī)、后掠翼、飛翼、雷達(dá)等方面進(jìn)行了很多開創(chuàng)性的研究，遙遙領(lǐng)先于同盟國的同行?？杀氖牵@些技術(shù)成果并沒能讓德國贏得戰(zhàn)爭。隨著第三帝國的土崩瓦解，很多先進(jìn)技術(shù)被同盟國瓜分——其中蘇聯(lián)不僅繳獲了大量的技術(shù)圖紙等寶貴資料，更俘虜了一大批優(yōu)秀的德國飛機(jī)設(shè)計師。

在眾多繳獲的德國噴氣戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計方案中，一種名為Ta-183的方案引起了中央流體動力研究院的高度關(guān)注。這個方案是德國?？恕の錉柗蚬驹O(shè)計師庫特·譚克領(lǐng)導(dǎo)的設(shè)計組于1944年提出的。研制目的是一種小型噴氣式截?fù)魴C(jī)，能夠大批量生產(chǎn)，是典型的“應(yīng)急戰(zhàn)斗機(jī)”。這種飛機(jī)在氣動布局上有很多獨(dú)到之處：采用機(jī)頭進(jìn)氣，后掠角為35度中單翼，前緣后掠角達(dá)到60度的巨大T形垂直尾翼。其固定武器是4門30毫米或20毫米機(jī)關(guān)炮。為了便于生產(chǎn)，該機(jī)大量應(yīng)用了木材。依靠先進(jìn)的氣動外形設(shè)計，Ta-183盡管只裝有1臺噴氣發(fā)動機(jī)(原型機(jī)是尤莫004B，生產(chǎn)型是He-S-011)，但是其最大速度高達(dá)590英里(949千米)／小時，實用升限可達(dá)47000英尺(14325米)。按計劃Ta-183將在1945年5月進(jìn)行首飛，并于同年10月投入批量生產(chǎn)。然而在1945年4月8日，英軍占領(lǐng)了?？恕の錉柗蚬S，Ta-183的生產(chǎn)計劃徹底落空。而蘇聯(lián)航空技術(shù)人員則是從柏林的帝國航空部發(fā)現(xiàn)了Ta-183的技術(shù)資料和木制模型。

毫無疑問，Ta-183最突出的技術(shù)特點是采用了前緣后掠角為35度的后掠翼。這種機(jī)翼能夠延緩空氣壓縮現(xiàn)象的發(fā)生，減少跨音速飛行時的阻力，能使飛機(jī)的最大速度提升到900～1000千米／小時。中央流體動力研究院的戈澤爾(Goetherl)和魯?shù)?Ruden)教授對Ta-183的機(jī)翼進(jìn)行了深入研究，并非常贊賞其設(shè)計的先進(jìn)性。同時，這兩人也指出Ta-183的35度后掠翼設(shè)計得太薄，盡管有利有減少阻力，但是無法在機(jī)翼內(nèi)布置油箱。此外這種機(jī)翼還存在著容易失速的問題，需要加以改進(jìn)。

根據(jù)中央流體動力研究院的報告，蘇聯(lián)國防委員會于1946年1月提出了一種新型高空戰(zhàn)斗截?fù)魴C(jī)的技術(shù)規(guī)范書，明確規(guī)定這種飛機(jī)必須為噴氣動力，最大速度為馬赫0.9，實用升限不低于30000英尺(9144米)。蘇聯(lián)國防委員會同時向雅克夫列夫、拉沃契金和米格設(shè)計局發(fā)出了技術(shù)規(guī)范書。三所設(shè)計局還收到了中央流體動力研究院的后掠翼研究報告。

當(dāng)米格設(shè)計局展開后掠翼戰(zhàn)斗機(jī)的研究項目時，設(shè)計局內(nèi)部將該項目定名為S工程，其中S是Strelowidnosiji“后掠”一詞的縮寫。為了保證S工程能夠順利展開，米格設(shè)計局抽出了一些設(shè)計師在薩瑞茨科和蘇迪茨教授的領(lǐng)導(dǎo)下專門對后掠翼進(jìn)行研究。米格設(shè)計局還從俘虜營中挑選了一些德國設(shè)計師協(xié)助進(jìn)行前期研究。出于保密方面的原因，所有德國專家都沒能進(jìn)入S工程的后期階段。無論是米格設(shè)計局還是中央流體動力研究院此前都沒有研制過后掠翼飛機(jī)。因此雙方共同對后掠翼展開研究，還深入研究了后掠翼在高速機(jī)動時會出現(xiàn)的種種問題——特別是翼尖失速問題，為此雙方?jīng)Q定在后掠翼的上翼面安裝翼刀，防止附面層向翼尖堆積，導(dǎo)致翼尖首先失速。

盡管有德國人的技術(shù)資料可供參考，但是米格設(shè)計局認(rèn)為Ta-183的翼型太薄。為此米格設(shè)計局在中央流體動力研究院的風(fēng)洞中進(jìn)行了大量機(jī)翼模型吹風(fēng)試驗，才最終選定了翼型。有意思的是，中央流體動力研究院的新型風(fēng)洞也使用了很多繳獲的德國設(shè)備。

來自英國的“心臟”

米格設(shè)計局面臨的另一個主要難題是要給新型后掠翼戰(zhàn)斗機(jī)選擇一種合適的大推力噴氣發(fā)動機(jī)。而在1946年時，米格設(shè)計局能夠得到的推力最大的噴氣發(fā)動機(jī)是RD-10——德國容克斯公司尤莫004發(fā)動機(jī)的仿制品，Me262的動力裝置。但是根據(jù)戰(zhàn)斗機(jī)的技術(shù)指標(biāo)，所需要的發(fā)動機(jī)的推力應(yīng)是RD-10的兩倍，而當(dāng)時蘇聯(lián)還無法研制這種發(fā)動機(jī)。由于在動力裝置上陷入困境，米格設(shè)計局似乎難以繼續(xù)S工程了，但是恰巧是這個難題給S工程帶來了轉(zhuǎn)機(jī)——最初米格設(shè)計局打算給S工程安裝1臺推力為6000磅(2721千克)的軸流式渦輪噴氣發(fā)動機(jī)。由于沒有合適的發(fā)動機(jī)，設(shè)計局就全力以赴地去減輕機(jī)體重量，最終將飛機(jī)的最大起飛重量控制在10000磅(4536千克)以內(nèi)。

此時世界上的渦輪噴氣發(fā)動機(jī)有兩種主要類型。一種是以德國為代表的“軸流式”結(jié)構(gòu)，另一種是以英國為代表的“離心式”結(jié)構(gòu)。相比之下，軸流式渦噴發(fā)動機(jī)技術(shù)上更先進(jìn)，代表了噴氣發(fā)動機(jī)的發(fā)展方向，但是這種發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)技術(shù)比較復(fù)雜，工藝要求很高。而離心式渦噴發(fā)動機(jī)的壓縮機(jī)結(jié)構(gòu)就簡單得多，工藝也不復(fù)雜。盡管這種發(fā)動機(jī)沒有太大的發(fā)展?jié)摿?，可是?0年代末、50年代初，其推力完全能滿足需要。

1946年，蘇聯(lián)航空部長柯魯尼切夫(Khrunichev)和著名飛機(jī)設(shè)計師雅克夫列夫共同向斯大林建議從英國購買先進(jìn)的離心式渦輪噴氣發(fā)動機(jī)。起初，斯大林對這兩個人的建議非常驚訝，他的答復(fù)是：“只有傻子才會把他們的秘密賣給我們?！比欢?jīng)過一番考慮后，斯大林也覺得這個建議值得一試。他很快就派遣米高揚(yáng)和發(fā)動機(jī)設(shè)計師克里莫夫赴英國商洽購買發(fā)動機(jī)事宜。令斯大林更加驚訝的是，英國人竟然完全同意出售最先進(jìn)的噴氣發(fā)動機(jī)。講到這里我們不得不提到當(dāng)時的英國首相艾德禮。他不像丘吉爾那樣反對共產(chǎn)主義，甚至希望能緩和同蘇聯(lián)的關(guān)系。盡管遭到皇家空軍和國防部的強(qiáng)烈反對，艾德禮還是批準(zhǔn)了這筆買賣。

就這樣蘇聯(lián)代表團(tuán)順利地買到了羅爾斯·羅伊斯公司的“尼恩”I、“尼恩”Ⅱ和“德溫特”V型發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)許可證、技術(shù)資料和樣機(jī)。從1946年到1947年，蘇聯(lián)共得到了25臺“尼恩”I發(fā)動機(jī)，并立即展開仿制，從而產(chǎn)生了日后的RD-45發(fā)動機(jī)。而部分“尼恩”I發(fā)動機(jī)直接交付給米格、拉沃契金和伊留申設(shè)計局，以加快研制進(jìn)度。

可是米格設(shè)計局原先計劃采用的軸流式發(fā)動機(jī)的直徑較小，而“尼恩”發(fā)動機(jī)為離心式結(jié)構(gòu)，直徑較大。這使得米格設(shè)計局要重新設(shè)計機(jī)體。經(jīng)過一番艱苦努力，1947年初，ST程的首架原型機(jī)開始在古比雪夫的第1飛機(jī)制造廠進(jìn)行制造。米格設(shè)計局內(nèi)部給第1架原型機(jī)的代號是S-01，而蘇聯(lián)空軍給這架飛機(jī)分配了正式設(shè)計代號為伊-310(I-310)，按照國防委員會的指示，原型機(jī)必須在1947年12月30日前進(jìn)行試飛。

當(dāng)時米格設(shè)計局的條件比拉沃契金和雅克夫列夫設(shè)計局都要差，尤其是缺乏先進(jìn)的加工設(shè)備。但是在設(shè)計師和工人們的努力下，到1947年12月初，S-01原型機(jī)順利完工，準(zhǔn)備進(jìn)行工廠試飛?？墒钱?dāng)S-01原型機(jī)運(yùn)到拉明斯基機(jī)場準(zhǔn)備試飛時，當(dāng)?shù)氐奶鞖鈼l件很不理想，整天陰云密布，而且云層非常低，這下可急壞了米高揚(yáng)，他甚至打算將S-01運(yùn)到俄羅斯南部進(jìn)行首飛，但是時間已經(jīng)來不及了。如果S-01無法在12月30日前試飛，將使米格設(shè)計局在競爭中處于非常不利的境地?！爸刭p之下必有勇夫”——這句話在蘇聯(lián)同樣適用。米高揚(yáng)親自找來試飛員約格諾夫，告訴他：如果能在12月30日前首飛，他將獲得10000盧布的獎金!

1947年12月30日的拉明斯基機(jī)場上空依然濃云密布，也許是米高揚(yáng)覺得無法試飛了，他并沒有去機(jī)場?？墒羌s格諾夫冒著巨大風(fēng)險駕駛著S-01順利升空。他駕機(jī)繞著機(jī)場轉(zhuǎn)了兩圈后安全落地。米高揚(yáng)得到這個消息后非常興奮，他立即給約格諾夫打電話表示祝賀，并很快兌現(xiàn)了獎金。值得注意的是S-01原型機(jī)安裝的是英國制造的“尼恩”發(fā)動機(jī)，并安裝了1門37毫米機(jī)關(guān)炮和2門23毫米機(jī)關(guān)炮。

隨著試飛的深入，米格設(shè)計局發(fā)現(xiàn)了S-01存在著一些設(shè)計上的缺陷，并立即著手改進(jìn)。他們首先將機(jī)身后部縮短了1英尺(0.3048米)，繼而又改進(jìn)了水平尾翼和襟翼。但是S-01在試飛中暴露出2個比較嚴(yán)重的問題：其一是該機(jī)在盤旋時容易進(jìn)入螺旋；其二是當(dāng)飛行速度超過馬赫0.88后，飛機(jī)的操縱性變差，難以做大迎角的飛行動作。

當(dāng)S-01原型機(jī)全力進(jìn)行工廠試飛的同時，米高揚(yáng)認(rèn)為應(yīng)當(dāng)盡快進(jìn)行“官方”試飛，于是S-02原型機(jī)于1948年5月27日交付民航試飛院(LII-GA)進(jìn)行深入測試。1948年7月5日，S-03原型機(jī)(裝1臺“尼恩”Ⅱ發(fā)動機(jī))也交付給民航試飛院。為什么不直接交給蘇聯(lián)空軍進(jìn)行測試?這是因為米高揚(yáng)認(rèn)為一旦在蘇聯(lián)空軍的測試中發(fā)生問題，整個計劃就可能擱淺。而由民航試飛院進(jìn)行測試，其試飛數(shù)據(jù)也會被正式承認(rèn)。而一旦出現(xiàn)問題，還有機(jī)會進(jìn)行彌補(bǔ)。

同室操戈

當(dāng)S-01正在試飛時，拉沃契金設(shè)計局也推出了拉-174與之競爭，拉-174在設(shè)計上很像是蘇聯(lián)版的Ta-183。該機(jī)裝1臺英國“德溫特”V發(fā)動機(jī)(后來安裝的是仿制型RD-500)，空重僅2423千克，最大速度為1040千米／小時，實用升限14600米，航程1300千米。武器是3門23毫米機(jī)關(guān)炮。特別值得注意的是，該機(jī)與Ta-183一樣采用薄翼型后掠上單翼。

與此同時雅克夫列夫設(shè)計局也推出了雅克-30進(jìn)行競爭。該機(jī)的氣動布局與伊-310比較相似，只是后掠翼和水平尾翼的安裝位置與伊-310相比下移了一些。雅克-30的動力裝置與拉-174相同，空重2415千克，最大速度1025千米／小時，實用升限15000米，航程1000千米，武器為3門23毫米機(jī)關(guān)炮。

而米格設(shè)計局伊-310的體型明顯要比上兩種機(jī)型大一圈，空重為3380千克。動力裝置是1臺“尼恩”I型發(fā)動機(jī)，最大速度1042千米／小時，實用升限15200米，航程1395千米，武器是1門37毫米和2門23毫米機(jī)關(guān)炮。

在這場競爭中，米格設(shè)計局的伊-310首飛時間最早。拉-174是1948年8月首飛，而雅克-30直到1948年9月才開始試飛。米格設(shè)計局占有進(jìn)度優(yōu)勢?？墒抢?174由于拉沃契金設(shè)計局由于提前作好了生產(chǎn)準(zhǔn)備，加上國防委員會的支持，該型機(jī)在1947年8月就獲得了拉-15的正式編號，并允許投入批量生產(chǎn)，此時該機(jī)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有完成試飛工作，而雅克-30遭到了蘇聯(lián)空軍的冷遇，最早被淘汰。

拉-174的后來居上對米格設(shè)計局而言無疑是一件非常不公平的事，米高揚(yáng)強(qiáng)烈要求在伊-310和拉-174之間進(jìn)行一場性能比賽。為此伊-310和拉-174都被運(yùn)往位于拉明斯基的蘇聯(lián)空軍科學(xué)與實驗研究院進(jìn)行對比試驗。對比結(jié)果表明：拉-174的最大速度略快一些，操縱性能也略占上風(fēng)。而伊-310在火力和爬升性能上占有明顯優(yōu)勢(伊-310爬升到5000米只需2分18秒，爬升到10000米需要7分6秒，而拉-174爬升到5000米卻需要3分鐘)。更重要的比較則在地面展開——可維修性的比較以伊-310獲勝告終。在對比試飛中，蘇聯(lián)空軍的試飛員對伊-310的評價很高，同時也指出了原型機(jī)上存在的一些不足：23毫米機(jī)關(guān)炮在射擊時產(chǎn)生的火藥氣體會進(jìn)入進(jìn)氣道造成發(fā)動機(jī)停車。為此米格設(shè)計局緊急修改了原型機(jī)，順利解決了這個問題。

1948年末，蘇聯(lián)空軍經(jīng)過全面衡量，認(rèn)為伊-310在競爭中獲勝，并允許在第1飛機(jī)制造廠進(jìn)行批量生產(chǎn)。這樣伊-310就得到了正式生產(chǎn)型號米格-15。一代名機(jī)終于殺出了重圍。從米格-1到米格-15，米格設(shè)計局僅用了不到十年時間就完成了從螺旋槳戰(zhàn)斗機(jī)到后掠翼噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)的跨越。原先的二流設(shè)計局也變成了享譽(yù)世界的戰(zhàn)斗機(jī)制造者。

而在競爭中失敗的拉-174，盡管以拉-15的型號投產(chǎn)，但是產(chǎn)量僅有500架而已，服役到1954年就被徹底淘汰。曾經(jīng)輝煌一時的拉沃契金設(shè)計局也從此漸漸遠(yuǎn)離了戰(zhàn)斗機(jī)制造業(yè)。

米格-15(北約代號“柴捆”A)

米格-15的首架生產(chǎn)型于1948年12月30日首飛，此時正好距伊-310的首飛僅僅一年時間。巧合的是約格諾夫再度擔(dān)任了首飛試飛員。

生產(chǎn)型米格-15設(shè)計局內(nèi)部代號SV工程，該型機(jī)在細(xì)節(jié)上與S-01原型機(jī)有一些區(qū)別。在米格-15上，座艙罩中部的框柱被取消。S-13型照相槍被安裝在進(jìn)氣道上方。方向舵的尺寸被略微放大。后機(jī)身尾噴管被縮短。機(jī)身上部輪廓略作修改。尾噴管兩側(cè)加裝了兩片減速板。這兩塊減速板由液壓作動筒驅(qū)動。在座艙中儀表盤左側(cè)無線電臺開關(guān)下方是減速板開關(guān)。當(dāng)減速板處于打開位置時，開關(guān)，旁邊的綠燈就會亮起。

與二戰(zhàn)中的蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)偏愛木材不同，米格-15生產(chǎn)型為全金屬結(jié)構(gòu)。其機(jī)翼為前緣后掠角35度的中單翼。其副翼的偏轉(zhuǎn)角度較大，在起飛時為20度，在著陸時則可以放至55度。機(jī)翼上方裝2片翼刀，以防止附面層向翼尖堆積造成翼尖失速。垂直尾翼的前緣后掠角達(dá)到55，7度。水平尾翼安裝在垂直尾翼的中段偏上處，其前緣后掠角為40度。

米格-15生產(chǎn)型交付前線航空兵部隊進(jìn)行測試時，飛行員們反映當(dāng)達(dá)到馬赫0.92的最大設(shè)計時速的時候飛機(jī)會產(chǎn)生劇烈的震動。這個問題受到蘇聯(lián)空軍的高度重視，立即下令將米格-15的最大速度從馬赫0.92下調(diào)至馬赫0.88?？墒敲赘裨O(shè)計局在對伊-310進(jìn)行試飛時并沒有發(fā)現(xiàn)這個問題。設(shè)計局立即對已經(jīng)出廠的米格-15進(jìn)行全面檢查。他們很快發(fā)現(xiàn)問題出在首架生產(chǎn)型米格-15身上。這架飛機(jī)是全部批量生產(chǎn)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)，但是其機(jī)翼的安裝位置出現(xiàn)了多達(dá)4毫米誤差。在調(diào)整了制造公差后，高速飛行中的振動問題很快就得到解決，米格-15的最大速度也“恢復(fù)”到馬赫0.92。

米格-15采用了當(dāng)時先進(jìn)的前三點式起落架。為了適應(yīng)在前線機(jī)場起降的需要，主起落架安裝有減震器，前起落架裝有減震器和減擺器。起落架車輪均裝有氣動剎車裝置，為了保證飛行員能夠靈活操縱剎車系統(tǒng)，剎車按鈕被設(shè)置在操縱桿上。此外為了保證飛機(jī)在降落時的安全，設(shè)計師專門在駕駛艙內(nèi)設(shè)計了起落架指示器。

生產(chǎn)型米格-15裝有1臺推力為5000磅(2268千克)的RD-45渦輪噴氣發(fā)動機(jī)。這種發(fā)動機(jī)是英國羅爾斯·羅伊斯公司“尼恩”發(fā)動機(jī)的仿制型號，當(dāng)米格-15的原型機(jī)剛開始制造的時候，克里莫夫設(shè)計局的人員就配合第117工廠展開了“尼恩”發(fā)動機(jī)生產(chǎn)線的設(shè)計工作。而位于列寧格勒的克里莫夫設(shè)計局總部則全面解剖了“尼恩”發(fā)動機(jī)樣機(jī)，分析英方提供的圖紙和技術(shù)資料，以便繪制符合俄國標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)圖紙。

克里莫夫設(shè)計局的負(fù)責(zé)人是弗拉迪米爾·雅克夫列維奇·克里莫夫教授，他在二戰(zhàn)中曾領(lǐng)導(dǎo)研制過VK-105等多種活塞式發(fā)動機(jī)。但是仿制英國“尼恩”發(fā)動機(jī)對他來講仍是一個巨大的挑戰(zhàn)，英國發(fā)動機(jī)的技術(shù)規(guī)范、制造標(biāo)準(zhǔn)、公差標(biāo)準(zhǔn)、材料標(biāo)準(zhǔn)都與蘇聯(lián)的要求不同。而且英國設(shè)計師使用的計量單位為英制，而蘇聯(lián)采用的是公制單位，所有的資料都需要認(rèn)真換算。但是克里莫夫設(shè)計局成功地克服了這些困難。1948年5月10日，首臺仿制的“尼恩”發(fā)動機(jī)——RD-45交付蘇聯(lián)空軍。1948年5月27日，伊-310的S-02號原型機(jī)安裝了RD-45進(jìn)行了首飛。當(dāng)時除了米格設(shè)計局，其他設(shè)計局也圍繞RD-45設(shè)計新式軍用飛機(jī)，例如著名的伊爾-28轟炸機(jī)。因而克里莫夫設(shè)計局也根據(jù)不同飛機(jī)設(shè)計局的要求展開RD-45的變型設(shè)計。RD-45交付試飛后，蘇聯(lián)空軍對其性能非常滿意。同時提出了兩個主要缺點：其一是發(fā)動機(jī)的可靠性還不夠理想，兩次大修的間隔時間太短；其二是耗油率偏高。為此克里莫夫立即投入到改進(jìn)型RD-45F的研制中去。與早期的RD-45相比，RD-45F增加了注水加力裝置，推力為2270千克(5000磅)，通過全面改進(jìn)工藝，可靠性得到很大提高。

二戰(zhàn)中蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)缺少無線電臺和先進(jìn)電子設(shè)備，這一點使蘇制戰(zhàn)斗機(jī)廣受西方批評。而米格設(shè)計局非常重視航空電子設(shè)備的作用，他們?yōu)槊赘?15配置了當(dāng)時蘇聯(lián)最好的航電設(shè)備，包括：RPK-10M無線電羅盤，DGMK-3無線電測向儀、RSI-6K無線電臺(后期型安裝的是RSI-6M-1電臺)。早期生產(chǎn)的米格-15在出廠時就安裝了無線電敵我識別系統(tǒng)、無線電高度表和無線電信標(biāo)儀。在服役過程中，部分米格-15換裝了新式SRU-O敵我識別系統(tǒng)(其天線安裝在機(jī)身背部)和RV-2無線電高度表(每側(cè)機(jī)翼下各裝有一具T型天線)。為了改善米格-15在前線機(jī)場的適應(yīng)能力，設(shè)計師們專門為RD-45發(fā)動機(jī)研制了發(fā)動機(jī)啟動系統(tǒng)(包括專用啟動車)。這一設(shè)計大大縮短了噴氣發(fā)動機(jī)的啟動時間，因而深受一線部隊的好評。

米格-15的固定武器是1門NS-37型37毫米機(jī)關(guān)炮(安裝在機(jī)頭右下方)和2門NS-23型23毫米機(jī)關(guān)炮(安裝在機(jī)頭左下方)。這3門機(jī)關(guān)炮的檢修艙蓋都經(jīng)過精心設(shè)計，可以非常方便地將機(jī)關(guān)炮從機(jī)身上拆下。NS-23型23毫米機(jī)關(guān)炮由A·努德爾曼和A·蘇拉諾于1945年研制成功。其重量為37千克，初速為690米／秒，射速550發(fā)／分，每門機(jī)關(guān)炮備彈80發(fā)。而NS-37型機(jī)關(guān)炮也是上述兩位設(shè)計師的作品，于1942年開始服役。著名的雅克-9T戰(zhàn)斗機(jī)和伊爾-2強(qiáng)擊機(jī)就曾經(jīng)安裝過這種機(jī)關(guān)炮，并在空戰(zhàn)和對地攻擊中取得了很好的戰(zhàn)果。其重量達(dá)到150千克，初速達(dá)到900米／秒，射速250發(fā)／分，備彈40發(fā)。早期生產(chǎn)的米格-15裝有ASP-1B瞄準(zhǔn)具，后期型換裝TASP-1N瞄準(zhǔn)具。所有米格-15都安裝了S-13照相槍。米格-15的機(jī)翼下裝有BDK-2-48MIG掛架，可以用來掛載炸彈，但是通常用來掛載250升或300升副油箱。(最初投產(chǎn)的幾批并沒有配備副油箱)。

由于得到情報美國已經(jīng)開始大批量生產(chǎn)F-86“佩刀”。蘇聯(lián)國防委員會立即將米格-15列入“五年計劃”。于是第1飛機(jī)制造廠開始全力以赴地大批量生產(chǎn)。但是在生產(chǎn)過程中由于忽視了“質(zhì)量控制”，使得最初幾批生產(chǎn)型出現(xiàn)了不少質(zhì)量問題。但是蘇聯(lián)空軍并沒有因此而延遲裝備米格-15的進(jìn)度。從1949年初開始，米格-15正式進(jìn)入蘇聯(lián)空軍服役。在同年的五一國際勞動節(jié)閱兵式上，45架米格-15以密集編隊掠過莫斯科上空。7月17日，32架米格-15出現(xiàn)在圖希諾航展上。當(dāng)年的11月7日十月革命節(jié)閱兵式上，多達(dá)90架米格-15飛越了紅場。

而西方第一次見到米格-15還是在1948年7月的圖希諾航展中，當(dāng)時僅有一架原型機(jī)低空飛過了會場。僅僅隔了一年時間，米格-15就不斷地出現(xiàn)在各大閱兵式上。這一現(xiàn)象令西方情報機(jī)構(gòu)非常關(guān)注，可是出于對蘇聯(lián)航空工業(yè)的歧視，北約組織將米格-15的代號定名為“Fagot”，含義是“柴捆”(一捆為燃燒，而準(zhǔn)備的木柴)。而蘇聯(lián)飛行員則對米格-15倍加珍愛，他們稱其為“Samoljot－soldier”含義是“戰(zhàn)士的飛機(jī)”。而匈牙利空軍則將米格-15稱作“美洲虎”。1950年，蘇聯(lián)空軍在庫賓卡正式組建了“紅星”(也譯作“紅五星”)飛行表演隊，并將米格-15選作表演機(jī)。而到1950年底，米格-15就出現(xiàn)在朝鮮戰(zhàn)場上，它的實力將證明“柴捆”的綽號絕對是名不符實。

米格-15bis(北約代號“柴捆”B)

早在1946年，克里莫夫設(shè)計局還在全力仿制“尼恩”發(fā)動機(jī)的時候，設(shè)計局的領(lǐng)導(dǎo)人弗拉迪米爾·雅克夫列維奇·克里莫夫就開始考慮如何改進(jìn)“尼恩”發(fā)動機(jī)。就這樣改進(jìn)工作幾乎和仿制工作同時展開。在克里莫夫的卓越領(lǐng)導(dǎo)下，蘇聯(lián)設(shè)計師們在不增加發(fā)動機(jī)直徑的前提下，通過擴(kuò)大燃燒室、改進(jìn)渦輪葉片和尾噴管，成功地將最大推力從5000磅提高到5900磅(2700千克)，整整提高了約20％。從而產(chǎn)生了VK-1發(fā)動機(jī)(VK是克里莫夫名字的縮寫，用以表彰其作出的卓越貢獻(xiàn))。

1948年11月，VK-1發(fā)動機(jī)正式通過了國家測試，而僅僅6個月前仿制的“尼恩”發(fā)動機(jī)才交付蘇聯(lián)空軍?？死锬蛟O(shè)計局的高效率實在是令人折服。1948年底，VK-1發(fā)動機(jī)正式在莫斯科的第45工廠投產(chǎn)。

1949年初，米格設(shè)計局決定在米格-15基礎(chǔ)上發(fā)展一種安裝VK-1發(fā)動機(jī)的改進(jìn)型，設(shè)計局內(nèi)部代號為SD工程。除了換裝發(fā)動機(jī)以外，米格設(shè)計局還決定通過SD工程對米格-15進(jìn)行全面的改進(jìn)。

盡管VK-1發(fā)動機(jī)的推力有很大提高，但是耗油量也增加不少。為此米格設(shè)計局在SD工程的機(jī)體下方增加了1個容量為160升的機(jī)體油箱，使得SD工程的機(jī)內(nèi)載油量達(dá)到1410升，而米格-15的機(jī)內(nèi)載油量為1250升。

為了延伸航程，米格設(shè)計局決定為SD工程配備多種副油箱，包括：250升副油箱、300升副油箱、400升副油箱和600升副油箱。但是使用600升副油箱會受到一些限制：由于其體積、重量較大，起飛滑行距離會延長，需要飛行員特別注意。此外，米格設(shè)計局規(guī)定為了保證安全，不要攜帶600升副油箱著陸。

1949年9月，SD工程的首架原型機(jī)在試飛員安提波夫駕駛下完成首飛。在經(jīng)過一系列成功的試飛后，蘇聯(lián)空軍于1950年決定進(jìn)行批量生產(chǎn)，并賦予其正式型號米格-15bis?？紤]到米格-15bis比早期生產(chǎn)型進(jìn)行了較多的改進(jìn)，如果在轉(zhuǎn)產(chǎn)過程中立即全部采用這些改進(jìn)設(shè)計很可能會影響生產(chǎn)進(jìn)度。于是蘇聯(lián)航空工業(yè)部門允許在轉(zhuǎn)產(chǎn)米格-15bis過程中，除了發(fā)動機(jī)以外的次要改進(jìn)項目可以分批實施。這樣一來，不同批次的米格-15bis在配置上均有所不同。

與以往一樣，首批米格-15bis還是由第1飛機(jī)制造廠生產(chǎn)。在外觀上，人們一般很難分辨后期生產(chǎn)的米格-15和米格-15bis。最簡單的識別方法是米格-15bis減速板尺寸要大一些。令人驚奇的是，作為一種重要改進(jìn)型，米格-15bis的空重不僅沒有增加，而且比米格-15輕了198磅(89.81千克)。

除了減速板以外，米格-15bis在外觀上還有一個主要識別特點：米格-15bis取消了機(jī)體背部的無線電臺天線。

大部分米格-15bis保留了RV-2型無線電高度表。其T型天線最初被安裝在翼尖的下方。后期的米格-15bis將無線電高度表天線移到第一對翼刀的下方。除了少數(shù)早期生產(chǎn)型以外，絕大部分米格-15bis都安裝了SRU-0天線電敵我識別系統(tǒng)。

除此以外，米格-15bis還對航空電子設(shè)備進(jìn)行了很多改進(jìn)：用新式R-800無線電臺取代了RSI-6M-1電臺。用ARK-5無線電羅盤代替了RPKO-10M型無線電羅盤(少數(shù)早期生產(chǎn)的米格-15bis仍沿用這種無線電羅盤)。此外米格-15bis改進(jìn)了高頻無線電天線。

從1951年中期以后，米格-15bis對武器系統(tǒng)進(jìn)行了較大的改進(jìn)：用NR-23機(jī)關(guān)炮取代了NS-23機(jī)炮。而NS-37機(jī)關(guān)炮被改進(jìn)型N-37取代。

與NS-37相比，N-37的重量減少到103千克(NS-37為150千克，減輕了30％)，射速提高到400發(fā)／分(NS-37為250發(fā)／分)。而初速降至690米／秒(NS-37為900米／秒)以減少后坐力。與NS-23相比，NR-23的射速更高(從550發(fā)／分提高到850發(fā)／分)，裝有更可靠的供彈系統(tǒng)，每門機(jī)關(guān)炮備彈量仍為80發(fā)，兩者采用的彈藥也完全相同，炮口初速也都是690米／秒。

早期生產(chǎn)的米格-15bis安裝的是ASP-1N瞄準(zhǔn)具，而后期型換裝了ASP-3N瞄準(zhǔn)具。飛行員的操縱桿上裝有射擊按鈕，可以選擇多種射擊模式：三炮齊射；37毫米機(jī)炮單獨(dú)射擊；23毫米機(jī)炮單獨(dú)射擊；23毫米機(jī)炮齊射；1門23毫米機(jī)炮與37毫米機(jī)炮齊射。根據(jù)蘇聯(lián)空軍的評估，只需命中2枚37毫米炮彈或8枚23毫米炮彈就能擊落一架B-29一類的重型轟炸機(jī)；1枚37毫米炮彈或2枚23毫米炮彈就足以摧毀1架F-86一類的單發(fā)動機(jī)戰(zhàn)斗機(jī)。

北約組織在發(fā)現(xiàn)米格-15bis后，將其命名為“柴捆”B，而蘇聯(lián)空軍仍稱其為Samoljot soldat(“戰(zhàn)士的飛機(jī)”)。匈牙利空軍則將米格-15bis稱為“鷹”式。

米格-15UTI(北約代號“侏儒”)

在1949年，也就是米格-15剛投入批量生產(chǎn)的時候，米格設(shè)計局發(fā)現(xiàn)當(dāng)時蘇聯(lián)空軍在飛行員轉(zhuǎn)換訓(xùn)練時遇到很多問題，迫切需要一種高級噴氣式教練機(jī)。于是米格設(shè)計局決定以米格-15為基礎(chǔ)研制一種戰(zhàn)斗／教練機(jī)，設(shè)計局內(nèi)部代號為ST工程，蘇聯(lián)空軍研制代號為伊-312T。

到1949年底，米格設(shè)計局共完成了3架ST工程的原型機(jī)。這3架飛機(jī)在試飛中顯示出了良好的飛行性能，于是蘇聯(lián)空軍不等完成全部測試就批準(zhǔn)第1飛機(jī)制造廠進(jìn)行批量生產(chǎn)。當(dāng)時對于米格-15教練機(jī)有很多不同的正式編號，如UTMiG-15、UMiG-15、UTIMiG-15，最終只有米格-15UTI作為正式型號被保留下來。而中國空軍長期將米格-15教練機(jī)稱作“烏米格-15”(UMiG-15)。

與標(biāo)準(zhǔn)型米格-15戰(zhàn)斗機(jī)相比，米格-15UTI教練機(jī)的前機(jī)身進(jìn)行了較大改動：為了容納第2個座椅，前機(jī)身加長了約1米。而機(jī)體內(nèi)主油箱的容量則從1250升減少到760升。作為補(bǔ)救措施，設(shè)計師們在前座椅的下方增設(shè)2個容量為78升的小型油箱。

米格-15UTI的前座艙供學(xué)員使用，而教官位于后座艙。兩個座艙內(nèi)都裝有全套操縱系統(tǒng)，以便于教官在必要時接管飛機(jī)的操縱權(quán)。而前、后座艙設(shè)備的唯一區(qū)別是前座艙裝有瞄準(zhǔn)具，而后座艙沒有安裝。而該型機(jī)的座艙罩打開方式很獨(dú)特：前座艙罩是向右側(cè)掀起，而后座艙罩是向后方滑動打開。由于前、后座艙相互獨(dú)立，為了便于教學(xué)專門安裝了SPU-2P機(jī)內(nèi)通話器。

第一批生產(chǎn)的米格-15UT1只裝有1挺UBK-E型12.7毫米機(jī)槍。這種機(jī)槍的射速為1000發(fā)／分，備彈150發(fā)。在二戰(zhàn)中UBK-E型機(jī)槍曾安裝在圖-2轟炸機(jī)等飛機(jī)上。后期生產(chǎn)的米格-15UTI換裝了A-12.7型12.7毫米機(jī)槍。這種機(jī)槍于1948年研制成功，最初曾計劃作為圖-4重型轟炸機(jī)的自衛(wèi)武器。由于蘇聯(lián)空軍認(rèn)為這種機(jī)槍威力不足，A-12.7就轉(zhuǎn)而成為直升機(jī)的固定武器，像米-4A、米-6T、乃至米-24A都曾經(jīng)裝備這種機(jī)槍。還有部分米格-15UTI安裝的是1門NR-23型機(jī)關(guān)炮，備彈量為80發(fā)。

由于RD-45發(fā)動機(jī)停產(chǎn)較早，很多米格-15UTI在服役后換裝了米格-15bis的VK-1發(fā)動機(jī)。但是這些飛機(jī)的后機(jī)身的外觀仍然保持了原先的狀態(tài)——繼續(xù)使用尺寸較小的老式減速板。在電子設(shè)備方面，米格-15UTI的配置則與米格-15相同。此外米格-15UTI也能掛載米格-15使用的副油箱。

當(dāng)北約組織發(fā)現(xiàn)米格-15UTI后，很快就給其發(fā)布了一個非常不文雅的代號“侏儒”。Midget而蘇聯(lián)飛行員對米格-15UTI的評價是：操作靈活、但是不夠堅固。于是米格-15UTI在蘇聯(lián)被昵稱為“Babushaka”(奶奶)或“Matushka”(善良的老太太)。

除了在蘇聯(lián)空軍、國土防空軍服役外，米格-15UTI還大量交付給帶有準(zhǔn)軍事組織性質(zhì)的民間航空學(xué)校。此外，蘇聯(lián)還將米格-15UTI用于宇航員的飛行訓(xùn)練。1967年3月27日，世界上第一位進(jìn)入太空的宇航員尤里，加加林就死于米格-15UTI的墜機(jī)事故。這一事故的原因有很多種不同的說法，最常見的版本是地面塔臺發(fā)出了錯誤的指揮信號才導(dǎo)致發(fā)生事故。

但是加加林之死并沒有影響米格-15UTI的服役。由于米格-15UTI的可靠性高、維修簡便，蘇聯(lián)空軍不僅用其來培訓(xùn)米格-15的飛行員，還用其訓(xùn)練米格-17、米格-19的飛行員。因此，米格設(shè)計局放棄了為米格-17和米格-19研制教練機(jī)型的計劃。而很多國家還用米格-15UTI來訓(xùn)練米格-21的飛行員。

作為一種成功的教練機(jī)，米格-15UTI的服役時間比米格-15要長得多。該型機(jī)的總產(chǎn)量達(dá)到3430架，被大量出口到眾多國家、包括：阿富汗、阿爾巴尼亞、阿爾及利亞、保加利亞、中國、古巴、捷克斯洛伐克、埃及、芬蘭、原民主德國、幾內(nèi)亞、匈牙利、印度尼西亞、伊拉克、朝鮮、馬里、蒙古、摩洛哥、尼日利亞、波蘭、羅馬尼亞、索馬里、也門、斯里蘭卡、敘利亞、坦桑尼亞、烏干達(dá)和越南。