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        低成本航空公司生產(chǎn)函數(shù)的實(shí)證研究

        2012-04-29 00:00:00張小楠
        企業(yè)導(dǎo)報(bào) 2012年13期

        【摘 要】低成本航空公司(Low Cost Carrier,簡(jiǎn)稱(chēng)LCC),是指那些通過(guò)提高生產(chǎn)效率、簡(jiǎn)化服務(wù)方式,使得自身票價(jià)較低,從而獲得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的航空公司,如美西南航空公司。本文將以美西南航空公司為例,采用計(jì)量的方法,以公司主營(yíng)業(yè)務(wù)收入表示產(chǎn)出,以公司技術(shù)進(jìn)步水平、機(jī)隊(duì)數(shù)量、員工人數(shù)和航空油料消耗量表示投入,建立生產(chǎn)函數(shù),分析得出美西南航空公司──作為低成本航空公司,一些重要的經(jīng)濟(jì)特征。

        【關(guān)鍵詞】美西南航空公司;低成本;生產(chǎn)函數(shù)

        低成本航空業(yè)于20世紀(jì)70年代誕生于美國(guó),這類(lèi)航空公司通過(guò)選擇新型銷(xiāo)售渠道、購(gòu)置單一機(jī)型等方式,來(lái)減少航空公司的成本,從而大幅降低票價(jià),極其富有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

        一、文獻(xiàn)綜述

        (1)有關(guān)低成本航空公司的研究。目前,國(guó)內(nèi)對(duì)于低成本航空公司的研究主要集中在分析制約因素、提出經(jīng)營(yíng)策略方面。尚婧(2010)分析了我國(guó)低成本航空公司的成因,并為我國(guó)低成本航空公司的發(fā)展提出了建議。張雄(2010)針對(duì)春秋航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了研究,總結(jié)出了適合低成本航空公司采用的成本控制、差異化、聯(lián)盟三大經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。岳鵬飛(2010)分析了我國(guó)低成本航空公司發(fā)展的限制因素,提出了低成本航空公司發(fā)展的相關(guān)建議。李紹偉(2010)通過(guò)借鑒國(guó)外低成本航空公司成功運(yùn)營(yíng)模式,結(jié)合國(guó)內(nèi)情況,嘗試性構(gòu)建出了我國(guó)低成本航空運(yùn)營(yíng)模式。(2)有關(guān)航空運(yùn)輸生產(chǎn)函數(shù)的研究。國(guó)內(nèi)有關(guān)航空運(yùn)輸生產(chǎn)函數(shù)的研究較少,且主要是從整個(gè)中國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)角度來(lái)研究生產(chǎn)函數(shù)的。羅亞光(2006)利用1994~2003年中國(guó)民航運(yùn)輸生產(chǎn)的相關(guān)數(shù)據(jù)資料,通過(guò)回歸分析,得到生產(chǎn)函數(shù)估計(jì)模型。陳林(2007,2008)以我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)童表示產(chǎn)出,以運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量、正駕駛飛行員人數(shù)和航空煤油消耗量表示投入,采用柯布——道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)建立我國(guó)航空運(yùn)輸生產(chǎn)函數(shù)。綜上所述,國(guó)內(nèi)關(guān)于單一航空公司的生產(chǎn)函數(shù)研究很少,本文將針對(duì)航空公司(美西南航空公司)的運(yùn)輸生產(chǎn)函數(shù)進(jìn)行分析研究,通過(guò)分析明確低成本航空公司的經(jīng)濟(jì)特征。

        二、生產(chǎn)函數(shù)模型建立

        (1)生產(chǎn)函數(shù)選取。生產(chǎn)函數(shù)是一種反映生產(chǎn)過(guò)程中要素投入量與產(chǎn)出量之間的技術(shù)關(guān)系的表達(dá)式。本文將選用柯布一道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)來(lái)建立航空運(yùn)輸生產(chǎn)函數(shù)。(2)因變量的選取。本文將選用美國(guó)西南航空公司1993~2010年度的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入為因變量(單位:千美元)。(3)自變量的選取。對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè),要素的投入主要體現(xiàn)在公司的技術(shù)投入、員工數(shù)量、飛機(jī)投入以及航油投入四個(gè)方面。我們可以采用柯布一道格拉斯生產(chǎn)函數(shù),設(shè)定航空公司生產(chǎn)函數(shù)為:Q=AeλtLαKβMγ,其中,Q代表航空公司的運(yùn)輸產(chǎn)出;L表示航空公司的勞動(dòng)投入;K表示航空公司的飛機(jī)投入;M表示航空公司的航油投入。A表示基期的航空運(yùn)輸水平;t表示時(shí)間;λ表示航空公司技術(shù)進(jìn)步水平;α、β、γ分別表示航空公司勞動(dòng)投入、飛機(jī)投入、航油投入的產(chǎn)出彈性。為了簡(jiǎn)便運(yùn)算,我們可以對(duì)上式進(jìn)行變換。在等式兩邊同時(shí)取對(duì)數(shù)得到如下表達(dá)式:InQ=InA+λt+αInL+βInK

        +γInM,令q=InQ、a=InA、l=InL、k=InK、m=InM ,那么原式可以轉(zhuǎn)換為:q=a+λt+αl+βk+γm。

        三、實(shí)證研究

        通過(guò)查閱美西南航空公司歷年年報(bào)資料,我們得到了公司1993~2010年的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入、工資支出、固定資產(chǎn)投資和航油支出的各項(xiàng)數(shù)據(jù),整理如表1所示。

        表1 美西南航空公司1993~2010年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)

        通過(guò)Eviews3.1進(jìn)行回歸分析得:

        從以上回歸檢驗(yàn)結(jié)果顯示,方程一些參數(shù)不能通過(guò)0.05顯著水平下的t檢驗(yàn),且方程DW值為較小,可能存在一定的多重共線(xiàn)性和序列相關(guān)性。但方程擬合優(yōu)度R2值接近于1,方程整體的F檢驗(yàn)通過(guò),說(shuō)明方程擬合的較好。那么,美西南航空公司的生產(chǎn)函數(shù)可以表示如下:q=5.666+0.003t+0.294l+0.653k

        +0.217m,把相關(guān)參數(shù)的估計(jì)值代人變換前的生產(chǎn)函數(shù),可表示為:Q=288.88e0.003tL0.294K0.653M0.217,其中,t表示時(shí)間;L表示航空公司的勞動(dòng)投入;K表示航空公司的飛機(jī)投入;M表示航空公司的航油投入。

        四、低成本航空公司運(yùn)輸生產(chǎn)函數(shù)的經(jīng)濟(jì)特征分析與措施建議

        第一,低成本航空公司的產(chǎn)出主要取決于公司的飛機(jī)規(guī)模投入、勞動(dòng)投入這兩個(gè)指標(biāo),它幾乎解釋了95%左右的產(chǎn)出變化。因此,低成本航空公司,尤其是一些剛成立的低成本航空公司,在進(jìn)行投入決策時(shí)要重點(diǎn)考慮員工數(shù)量投入、機(jī)隊(duì)規(guī)模投入這兩項(xiàng)指標(biāo)。第二,由于α+β+γ值大于1,說(shuō)明低成本航空公司運(yùn)輸生產(chǎn)整體規(guī)模報(bào)酬遞增。由于規(guī)模報(bào)酬遞增是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的一種特例,或者說(shuō)規(guī)模報(bào)酬遞增是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的充分條件而非必要條件,因此低成本航空運(yùn)輸生產(chǎn)整體上同樣具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征。航空運(yùn)輸業(yè)由于具有線(xiàn)路密度經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸樞紐和運(yùn)載工具的運(yùn)載能力經(jīng)濟(jì)等特點(diǎn)決定了其應(yīng)該具有相當(dāng)?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)性,這一點(diǎn)國(guó)外的很多學(xué)者通過(guò)實(shí)證研究的方法都已得到證實(shí)。同樣,低成本航空公司也具有一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性,而且相較于一般的航空公司更甚。我國(guó)的低成本航空運(yùn)輸公司也應(yīng)該通過(guò)不斷完善企業(yè)的內(nèi)部機(jī)制和提高管理水平等措施,來(lái)逐步提高我國(guó)低成本航空運(yùn)輸產(chǎn)出的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。第三,美西南航空公司的生產(chǎn)技術(shù)進(jìn)步對(duì)公司產(chǎn)出的貢獻(xiàn)位0.3%,貢獻(xiàn)度較低。航空運(yùn)輸生產(chǎn)函數(shù)的技術(shù)進(jìn)步主要包涵管理術(shù)進(jìn)步和生產(chǎn)技術(shù)進(jìn)步。美西南航空公司的技術(shù)進(jìn)步彈性為0.003,這表示技術(shù)進(jìn)步對(duì)低成本航空公司產(chǎn)出貢獻(xiàn)程度不是很高,但也從側(cè)面表現(xiàn)出低成本航空公司一直將管理技術(shù),特別是自身管理技術(shù)(包括空中管制、機(jī)配置、航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、航班配置和艙位管理等)做到了極致。因此,我國(guó)的低成本航空公司在發(fā)展的前期,要必須注重自身管理技術(shù)水平的不斷提升、改進(jìn),這樣才能保持公司的產(chǎn)出水平不斷增長(zhǎng)。

        參 考 文 獻(xiàn)

        [1]張言國(guó).金鷹航空創(chuàng)建低成本航空公司問(wèn)題研究[D].蘭州大學(xué).2010

        [2]岳鵬飛.我國(guó)低成本航空公司發(fā)展策略[J].視點(diǎn)·Perspective.2010(11~12)(總第360~362期):50~53

        [3]陳林.中國(guó)航空運(yùn)輸生產(chǎn)函數(shù)和成本函數(shù)的實(shí)證研究[J].中國(guó)民航大學(xué)學(xué)報(bào).2008,26(1):43~46

        [4]張雄.低成本航空公司經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略研究[D].天津大學(xué).2010

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