在2012年北京車展上，在奔馳隆重推出GLK及新型概念跑車的同時，新任北京奔馳執(zhí)行副總裁李宏鵬也將高調(diào)亮相。

目前，北京奔馳官方已正式確認(rèn)北京奔馳銷售與市場執(zhí)行副總裁付強(qiáng)離職，之前擔(dān)任北京奔馳銷售與市場部總經(jīng)理職務(wù)的李宏鵬，在今年4月初已開始接管付強(qiáng)的工作。

業(yè)內(nèi)人士對《投資者報(bào)》記者表示，聯(lián)想到付強(qiáng)到任后一直在推動的進(jìn)口奔馳與國產(chǎn)奔馳在華渠道整合，此次離職多半源起營銷渠道整合糾葛。

北奔抗衡利星行

自從奔馳通過與北汽合資實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化以來，國產(chǎn)奔馳與進(jìn)口奔馳的“摩擦”一直存在。尤其是在2010年6月，國產(chǎn)新E級上市，奔馳進(jìn)口E級車感受到威脅，雙方矛盾激化。

與奧迪、寶馬等其他豪華汽車品牌不同，在中國市場，奔馳的進(jìn)口車和國產(chǎn)車雖同屬一個銷售網(wǎng)絡(luò)卻分別由奔馳中國和北京奔馳兩個銷售體系管理，兩者直接的爭斗早已并非秘密。

在奔馳進(jìn)口車處于優(yōu)勢的背景下，北京奔馳在渠道整合中并不占優(yōu)勢。然而最近一兩年，國產(chǎn)奔馳銷量穩(wěn)增，北京奔馳的整合底氣也有所增加。除此之外，戴姆勒奔馳董事長蔡澈提出，2015年，國產(chǎn)奔馳在中國的銷售要占到七成。這對于控制國產(chǎn)奔馳的北奔而言，無疑更是增加了信心，北京奔馳控制營銷網(wǎng)顯得更為急迫。

但是，奔馳中國的態(tài)度更加重要，一方面，國產(chǎn)奔馳的銷量份額逐年攀升，未來會成為主導(dǎo)；另一方面，奔馳在華銷售仍以進(jìn)口車型為主，目前約占58%?；虺鲇诶麧櫩紤]，奔馳中國很難向進(jìn)口車主要經(jīng)銷商——利星行開刀。

利星行控制四成渠道

自2011年6月28日北汽集團(tuán)與戴姆勒在柏林簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議后，雙方就正式開始整合奔馳在中國的銷售渠道及資源等。就在此期間，時任北京奔馳銷售與市場執(zhí)行副總裁的付強(qiáng)就曾向媒體傳達(dá)，“兩個奔馳”營銷渠道整合的終極目標(biāo)是成立一個新的銷售公司，把北京奔馳的銷售、市場、售后等業(yè)務(wù)以及奔馳中國的業(yè)務(wù)整合在一起，進(jìn)而解決銷售內(nèi)訌問題。

然而，在此大半年之后，該整合仍然未見突破性進(jìn)展。據(jù)汽車行業(yè)觀察人士的分析，奔馳在華渠道整合遇阻主要是未理順與利星行的利益關(guān)系。

利星行不僅是奔馳中國的大股東，還是奔馳在華最大的經(jīng)銷商。在新成立北汽奔馳銷售公司中，北京奔馳、奔馳中國與利星行如何確立股權(quán)是解決整合問題的關(guān)鍵。

在新建的新合資銷售公司中，原計(jì)劃是北汽和奔馳中國分別持股50%，利星行被排除在外。作為對利星行出局的補(bǔ)償，奔馳將保證利星行在華東和華南區(qū)域的利益。此舉遭到利星行的反對。而據(jù)最新的媒體報(bào)道稱，北汽已做出妥協(xié)，轉(zhuǎn)讓10%股權(quán)給利星行。

對此，汽車評論員張志勇對《投資者報(bào)》記者說，奔馳引進(jìn)中國，利星行是功臣。況且利星行此后作為奔馳在中國的總代理，為奔馳在華奠定“豪車三強(qiáng)”地位打下了基礎(chǔ)。時至今日，利星行仍控制著奔馳在華40%的銷售渠道。

進(jìn)口奔馳與國產(chǎn)奔馳的渠道整合，總難擺脫北奔與利星行之爭。伴隨著付強(qiáng)的辭職，奔馳渠道整合更添變數(shù)，不知在即將開幕的北京車展上，奔馳方面將給出怎樣的答卷。