在國內(nèi)合資造車政策愈收愈緊之時，奇瑞汽車股份有限公司(下稱奇瑞)和捷豹路虎汽車有限公司(下稱捷豹路虎)的“閃婚”，似已生米煮成熟飯。

奇瑞總經(jīng)理助理、新聞發(fā)言人黃華瓊告訴《財經(jīng)》記者，該合資項目已上報發(fā)改委，尚未得到書面批復。

而捷豹路虎中國公司方面則透露，發(fā)改委口頭回復已經(jīng)明確，正式消息公布后，公司將于10月25日舉行合資簽約儀式。

從2012年3月21日雙方聯(lián)合聲明達成合資協(xié)議，將在中國建立各持股50%的合資公司，到通過審批、即將簽約，前后不過七個月，堪稱神速。據(jù)知情人士透露，雙方在動力總成上的技術合作，深得相關部委贊賞，是審批加速的關鍵因素之一。

雙方在聯(lián)合聲明中稱，未來合資公司將生產(chǎn)捷豹路虎品牌車型以及合資自主品牌車型，生產(chǎn)配套的發(fā)動機，銷售合資公司生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品，建立研發(fā)中心等。

“確實神速，這要歸功于奇瑞的全力運作以及對國家審批流程、政策解讀足夠透徹?！币晃唤咏嫒鸬娜耸扛嬖V《財經(jīng)》記者，“趕在‘十八大’前獲批，是一個重要的時間節(jié)點?！?/p>

在中國汽車民族自主品牌中，奇瑞一直宣稱堅持自主研發(fā)戰(zhàn)略，靠自身努力提升技術、品牌，擴大市場，這迥異于國內(nèi)大汽車集團通過合資來反哺自主品牌的普遍做法。如今奇瑞忽然改變主意，促成其戰(zhàn)略轉變的內(nèi)外因又是什么?

從2007年始，奇瑞就先后接洽過菲亞特、克萊斯勒和斯巴魯;不久前在2012款“東方之子”面市時，奇瑞汽車董事長尹同躍還表示，與斯巴魯?shù)暮腺Y談判仍在進行。

根據(jù)聯(lián)合資信評估有限公司發(fā)布的信用報告，奇瑞公司2011年起銷量下滑嚴重，資金吃緊。

但奇瑞回復《財經(jīng)》記者稱，2011年度并未虧損。從2012年1月至3月，“由于大量出口造成應收帳款巨增”，奇瑞公司經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額持續(xù)為負，為—7。53億元。

經(jīng)過十年高速發(fā)展，在中國汽車業(yè)整體增速突然慢下來的時候，奇瑞延續(xù)多年不計成本的高投入收效不甚理想。

“中國汽車夢一下子醒了，民族品牌意識到，要么死，要么活下去。”中國汽車工程學會理事長張小虞直言不諱。

若合資能迅速帶來健康的現(xiàn)金流，將有助于奇瑞平穩(wěn)完成戰(zhàn)略調(diào)整，還可同時滿足其對引入先進技術、提升品牌的急切愿望。

對捷豹路虎而言，這也是樁好買賣。盡管今年前三季度其在中國銷量同比增加80%，但與奧迪、寶馬、奔馳等德國三大品牌仍不在一個級別。而合資、國產(chǎn)化，則可迅速增加產(chǎn)量、降低稅收等各種成本，利于捷豹路虎盡快縮小和競爭對手的差距。

各取所需

《財經(jīng)》記者了解到，合資公司名為“奇瑞捷豹路虎汽車有限公司”，計劃年產(chǎn)13萬輛乘用車，總投資額為120。95億元，工廠將設在距離上海市約100公里的江蘇省常熟市。

13萬輛，比雙方談判初期時的預計產(chǎn)能提高了8萬輛;這亦是捷豹路虎中國2011年銷量的3倍。

常熟市政府批復該項目的公告顯示:工廠將在2014年7月實現(xiàn)首款國產(chǎn)車型的下線，將投產(chǎn)路虎“攬勝極光”3。5萬輛/年、路虎“神行者”1。5萬輛/年。

接近奇瑞和捷豹路虎合資雙方的業(yè)內(nèi)人士告訴《財經(jīng)》記者，合資公司的內(nèi)部組織架構已搭建完成，已確認的六大部門分別為銷售、人事、財務、采購、研發(fā)和生產(chǎn)。其中，奇瑞主管人事、財務、生產(chǎn)，而采購、銷售和研發(fā)部門的負責人，均由外方出任。

曾任奇瑞汽車工程研究院院長的陳安寧，將出任合資公司董事長，捷豹路虎汽車公司采購部部長Chris Bryant將出任合資公司總經(jīng)理，奇瑞汽車戰(zhàn)略規(guī)劃部原部長朱國華任常務副總經(jīng)理。

一直以來，捷豹路虎堅持在英國本土的三個生產(chǎn)基地研發(fā)、生產(chǎn)，然后將整車出口到其他市場進行銷售。即便是經(jīng)歷了多次被并購，其也堅持如此。

上述做法亦使得捷豹路虎的運營、生產(chǎn)成本居高不下，削弱了其競爭力。2008年，被印度塔塔集團收購后，捷豹路虎開始在印度設立組裝工廠，以規(guī)避高達100%的整車進口關稅，但所需零部件仍由英國進口。

在中國，捷豹路虎也于2010年5月提出了組裝生產(chǎn)的計劃。最初的想法，只是在中國設立一個年產(chǎn)4萬輛到5萬輛的組裝工廠。隨后，捷豹路虎先后與長豐、長城、奇瑞等多家中國車企接觸，最終選定奇瑞并進入談判程序。

張小虞稱，在此期間，浙江青年汽車集團曾想收購捷豹路虎，但捷豹路虎考慮到其運營能力和品牌形象，予以拒絕。

蓋世汽車網(wǎng)總裁陳文凱告訴《財經(jīng)》記者，外方選擇中方的標準，除了考察中方的生產(chǎn)能力、管理水平和配套能力，以確保合資產(chǎn)品的品質(zhì)，更看重中方是否能爭取到最優(yōu)國家資源，其次是合資主導權以及中方的渠道資源。

一汽、上汽、東風、長安四大汽車集團都擁有強勢合資公司，外資品牌占領了大半中國汽車市場，但其自身卻始終未能在核心技術上獲得突破性進展。目前，“四大”均已開始重視發(fā)展“合資自主品牌”。

對捷豹路虎而言，如與上述幾大集團合資，將無法占據(jù)主動權，并且中方現(xiàn)有合資品牌如奧迪、福特等，也不會給捷豹路虎以渠道資源。

中國汽車自主品牌中唯一具有國企背景的奇瑞，至今尚未與國外汽車巨頭建立合資公司，其經(jīng)營利潤微薄，對現(xiàn)金有著巨大的渴求。

北京勁馬奧通有限公司顧問、奇瑞經(jīng)銷商培訓師謝昆說，奇瑞在全國擁有614家經(jīng)銷商，“捷豹路虎最重視的就是市場開拓和市場下沉”，捷豹路虎可依靠奇瑞網(wǎng)絡深入二三四線城市，改變過去只能靠“黃牛黨”在三線以下城市賣車的現(xiàn)象。

《財經(jīng)》記者了解到，合資公司的經(jīng)銷商網(wǎng)絡布局也已開始。奇瑞董事長尹同躍曾公開表態(tài)，合資經(jīng)銷商將優(yōu)先從現(xiàn)有奇瑞汽車銷售網(wǎng)絡中選擇;而奇瑞經(jīng)銷商龐大冀瑞汽車銷售公司一位中層人士告訴《財經(jīng)》記者，捷豹路虎和奇瑞以后將分網(wǎng)經(jīng)營，合資汽車將單獨開辟銷售渠道，效益好的奇瑞經(jīng)銷商享有入網(wǎng)優(yōu)先權。

據(jù)奇瑞控股有限公司一位中層人士透露，談判初期，捷豹路虎占有相當大的主動權，高端車企和本土草根車企的理念沖突也充分展現(xiàn)。

捷豹路虎有關人士在給《財經(jīng)》記者的回復中，援引中國區(qū)總裁高博的話稱，“對我們而言，如果選擇短期快速擴張，是非常容易實現(xiàn)的。但我不認為這是負責任的行為。我們需要對現(xiàn)任投資者進行保護，我們不希望不理性的市場行為影響甚至干擾到捷豹路虎中國的發(fā)展。捷豹路虎希望在各個方面，都能和我們的合作伙伴實現(xiàn)雙贏。”

奇瑞之困

草根出生的奇瑞最早以零部件企業(yè)的身份生產(chǎn)汽車，后來和上汽集團合資才獲得“合法身份”。2007年，奇瑞第100萬輛車下線，一度成為政府提出的“自主創(chuàng)新”道路上的成功典范。

但奇瑞很快發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)初具規(guī)模的產(chǎn)能和市場占有率，并未給它帶來預想中的利潤。

知名汽車分析師鐘師稱，在中國汽車市場最為繁榮的2009年，奇瑞凈利潤也只有6600萬元，而同年奇瑞獲得政府補貼超過6億元。

聯(lián)合資信評估有限公司發(fā)布的信用報告顯示，2008年，奇瑞接受4。7億元政府補助后，利潤總額為3。14億元;2009年，接受6。33億元政府補助后，利潤總額為7200萬元。刨去補貼，這兩年分別虧損1。56億元和5。61億元。2010年，奇瑞的虧損增至6。14億元，2011年虧損為4。15億元。

造成虧損的原因在于奇瑞一直以來對前期研發(fā)投入過大，產(chǎn)品線過多過雜，最多的時候，奇瑞同時進行的研發(fā)項目有140個。但是，奇瑞的單車利潤很薄，規(guī)模越大，有可能虧損越多。

與此形成鮮明對比的是，最近兩年奇瑞幾乎沒有推出一款全新產(chǎn)品，而現(xiàn)有近30款車型在市場上銷售，其中一半車型年銷量還不到2萬輛。這些低銷量車型占用了大量內(nèi)部資源，增加了成本。

“奇瑞盲目追求產(chǎn)品和品牌數(shù)量的策略，來自于公司早期的成功經(jīng)驗?！睆埿∮莘Q，“在汽車市場井噴時期，再多數(shù)量、再多車型，只要一推出就會被搶購。當時每推出一款車型，便能保證每年4萬臺以上的銷量，這是奇瑞發(fā)展起來的關鍵?！?/p>

2011年，奇瑞一度傳出以1。87億元價格出售一小部分股權。2011年和2012年初，奇瑞通過交通銀行和國家開發(fā)銀行分別發(fā)行了10億元以上債券，用以償還到期債務以及補充運營資金。

早在2006年，就曾傳出奇瑞IPO的消息。2008年3月，奇瑞完成股改后提交了上市申請材料，卻因金融危機導致業(yè)績下滑而擱置。2012年6月，奇瑞宣布再度啟動IPO。

“奇瑞IPO是為了彌補龐大的資金缺口，緩解虧損，而IPO一度擱淺，又正是因為主營業(yè)務虧損、靠政府補貼實現(xiàn)盈利的現(xiàn)狀無法說服資本市場?！鄙w世汽車網(wǎng)總裁陳文凱分析說。

2012年10月16日，奇瑞又公開發(fā)行18億元三年期中期票據(jù)。但這些數(shù)額與奇瑞未來三年預期的241。41億元資金投入相比，無疑杯水車薪。“合資公司是解決奇瑞資金困難，并保證產(chǎn)生健康、長期、正向現(xiàn)金流的最好方式?！标愇膭P指出。

一直以來，奇瑞致力于提升品牌，在此方面投入巨大。

黃華瓊告訴《財經(jīng)》記者，以奇瑞為代表的中國汽車自主品牌，在中國汽車市場開拓出了全新的8萬元以下的市場需求，這塊市場現(xiàn)在發(fā)展到一年300多萬輛的規(guī)?！，F(xiàn)在，合資品牌及合資自主品牌也看上了這部分中低端市場，開始擠壓自主品牌生存空間?！八灾袊就疗囄磥碇辉诘投耸袌霭l(fā)展是不夠的，向上突破是必然之路?！?/p>

2009年，奇瑞發(fā)布多品牌戰(zhàn)略，由原來的奇瑞單一品牌擴張為奇瑞、開瑞、瑞麒、威麟四大品牌，其中后兩者為奇瑞的高端品牌，尹同躍當時稱之為“多生孩子好打架”。

這次轉型并不成功，被業(yè)界批評為“人為拔高產(chǎn)品，脫離了原來的市場和消費人群，同時在品質(zhì)上又沒有根本提升”。瑞麒和威麟投放市場后銷售乏力，負責銷售瑞麒和威麟品牌產(chǎn)品的麒麟公司被迫解散。

“這兩年奇瑞一直在重新審視自己。低端化市場是走不遠的，但奇瑞并不是一味地追求高端，而是要做品牌、品質(zhì)、國際化，所以我們現(xiàn)在通過戰(zhàn)略調(diào)整來轉型?！秉S華瓊說。

新合資模式

與捷豹路虎的合資，目的正在于此。對奇瑞而言，可以通過對頂級品牌的研發(fā)、生產(chǎn)、渠道、管理等多方面的學習和借鑒，提升母體的品牌與品質(zhì)，以此漸進中高端市場。

“如何打造高端化?獨立研發(fā)、重建品牌、收購、建立合資企業(yè)都是路徑選擇?！逼囆袠I(yè)分析師張志勇說。他認為，前兩種方式奇瑞都在嘗試，獨立研發(fā)需要時間;重建品牌正在做，但需要市場檢驗;合資并不是讓品牌高端化的唯一條件和必要條件，但是在中國汽車市場迅速發(fā)展、自主品牌生存面臨洗牌時，奇瑞沒有太多的時間一步一步靠自我技術積累提升品質(zhì)、提高品牌，合資成了它通往高端之路最快、并且最合理的路徑。

“為什么現(xiàn)在要跟捷豹陸虎合作?答案很簡單，是為了學習做品牌?！?012年8月，尹同躍如是回答汽車評論員李安定關于為什么要合資的提問。

“以前并不是奇瑞不想合資，而是別人看不上它?！睆埿∮莘Q。

以2007年為戰(zhàn)略轉折點，奇瑞從堅持自主創(chuàng)新、打造自主品牌的第一階段，進入到主張“國際化的合作，躋身世界強手之林”的第二階段，開始了一系列合資洽談。

2007年7月，奇瑞與克萊斯勒簽署合作開拓北美和歐盟等主要國際市場的戰(zhàn)略合作協(xié)議，但2008年爆發(fā)的全球經(jīng)濟危機導致克萊斯勒尋求破產(chǎn)保護，雙方的協(xié)議及合資談判也被迫終止。

此后，奇瑞又將目光投向了與克萊斯勒一樣游離于中國市場之外的菲亞特，雙方擬按50∶50股權比例成立合資公司，并計劃于2009年投產(chǎn)。但是隨后，急欲在中國翻身的菲亞特卻選擇了更為強大的廣汽進行合資。

2007年，奇瑞與以色列量子集團各占股50%組建的奇瑞量子汽車有限公司成立，后改名“觀致汽車有限公司”，定位于中高端車。這是一個在汽車行業(yè)中非常奇特的案例，對方是金融投資者，只注入資金，不參與經(jīng)營和管理。

為保證觀致的高端化，奇瑞以高薪從大眾、寶馬等跨國車企吸引人才組建豪華高管陣容，并擬在兩年內(nèi)將員工人數(shù)從300人增加到1500人，且計劃從頂級全球供應商處采購零部件。

分析師鐘師預測，觀致汽車的未來總投資可能超過200多億元，34億元的注冊資金根本滿足不了其發(fā)展需要，但是，“以奇瑞目前的財務狀況，很難對觀致提供長期有力的支持”。

相比之下，與捷豹路虎的合資就成了一種性價比更高的選擇。并且，合資如果成功，成效會很快顯現(xiàn)，還可以反哺觀致項目。

“依靠合資無法取得核心技術，既往的合資歷史已經(jīng)多次證明了這一點?！睆堉居聦Α敦斀?jīng)》記者說。但他認為“先自主后合資”的奇瑞，與“先合資后自主”的其他企業(yè)不一樣。“奇瑞從一開始就有著明確的目的。奇瑞和高端品牌汽車的差距，主要是產(chǎn)品開發(fā)全過程的差距，如果最終要把品質(zhì)拉上去，就要把整個產(chǎn)品體系的差距縮小?！?/p>

以獲得中國相關部委認可的動力總成技術為例，捷豹路虎和奇瑞的合資公司除了生產(chǎn)路虎2。0TGDI及3。0V6發(fā)動機，還將共同研發(fā)生產(chǎn)1。6TGDI發(fā)動機，這款發(fā)動機也將滿足奇瑞車型的動力總成升級需要。而且，與捷豹路虎合資后，將有很多原捷豹路虎工程師入駐奇瑞研發(fā)團隊，雙方將共同研發(fā)發(fā)動機——在小排量發(fā)動機上一直具有技術優(yōu)勢的奇瑞，可以借此突破高排量引擎的技術難題。

更重要的是管理的提升，合資公司中龐大的中方中層團隊可以參與到捷豹陸虎的設計、研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等各個環(huán)節(jié)當中，通過學習管理經(jīng)驗和國際汽車開發(fā)流程，從而真正獲得技術和品質(zhì)的提升。

“我們?nèi)绾尾拍馨哑放苹龊?一是建立體系，二是轉變理念?！币S接受國內(nèi)媒體采訪時說，合資是希望學習外方的汽車文化和開發(fā)思路，“以歐洲人對世界的感覺做一種引領，作為我們做品牌的基礎”。

前途未卜

張志勇稱，此次合資，無疑會拉低中國豪車市場的平均價格水平，從而讓整個汽車市場的價格水平梯次逐一下降，這將引發(fā)大量兼并重組。

奇瑞攜手捷豹路虎，對于兩者而言意義不同。對奇瑞來說，要在自身的動蕩中完成難度頗大的合資動作，各種挑戰(zhàn)不容忽視。

2012年8月起，包括副總經(jīng)理陸建輝、馬德驥在內(nèi)的多名奇瑞高管陸續(xù)轉職或離職、數(shù)位年輕領導者上位，被認為是奇瑞內(nèi)部變革走向深入的標志。

2012年8月底，尹同躍對外宣講了奇瑞的發(fā)展戰(zhàn)略框架思路，設定了從2012年到2020年“三步走”的戰(zhàn)略目標，要在2020年成為有國際競爭力的汽車企業(yè)。

尹同躍認為，過去15年，奇瑞的核心問題在于品牌溢價能力弱、產(chǎn)品線過多過雜，缺乏有競爭力的產(chǎn)品、管理粗放、機構臃腫、效率低下，這些因素已經(jīng)嚴重威脅了奇瑞的可持續(xù)發(fā)展能力。

他提出，奇瑞要建立一個統(tǒng)一的體系、回歸一個奇瑞品牌、發(fā)展兩個差異化的產(chǎn)品系列，打造包括技術、國際化和體系在內(nèi)的三個核心能力。為了實現(xiàn)這樣的目標，奇瑞將變革自身的組織架構，剝離部分非核心業(yè)務，整合現(xiàn)有的職能體系和各類資源。

與捷豹路虎的合資，正發(fā)生在這樣一個奇瑞內(nèi)部脫胎換骨式的大變革、大調(diào)整背景之下。

在業(yè)內(nèi)看來，這次合資對于奇瑞非常關鍵。如果成功，可以學習到管理、產(chǎn)品、流程方面的經(jīng)驗，反哺母體，但如果失敗，對母體亦將是非常大的損傷。

在鐘師看來，捷豹制造豪華運動型房車和跑車，路虎制造高端四驅SUV，兩個品牌雖同出英倫，但定位和文化大相徑庭，品牌脈絡分為兩支。“這與奧迪、寶馬、奔馳的同一品牌覆蓋不同車型的情形不同，將直接造成合資公司品牌推廣、營銷網(wǎng)絡等運營成本的增加。”

業(yè)內(nèi)也有人提醒，在中國節(jié)能減排政策的大背景下，SUV產(chǎn)品因能耗巨大，并不符合中產(chǎn)和商務人群的現(xiàn)實消費需求。而奇瑞與捷豹路虎的結合，也可能使路虎的品牌認可度有所變化，此前靠晉陜蒙等地能源私企支撐的路虎銷量能否被更優(yōu)質(zhì)的用戶群銜接，仍待觀察。

“作為英國傳統(tǒng)車企，在中國獨自做進口車業(yè)務是一回事，與中國合資伙伴共同經(jīng)營是另一回事。”鐘師認為，即使合資能讓捷豹路虎的產(chǎn)銷上個臺階，但適合中國市場的車型有限，而且需要花大力氣對現(xiàn)有平臺進行改造才能使新產(chǎn)品與中國市場的需求形成高匹配度，這是一個難度相當大的挑戰(zhàn)。

但張志勇認為，合資不會對捷豹路虎的品牌價值有損壞，“因為整個生產(chǎn)管理、技術引進和產(chǎn)品引進，都由捷豹路虎來控制，奇瑞相當于代工廠。而且，未來合資后的產(chǎn)品市場定位將發(fā)生很大變化，不僅主推小排量SUV，還將把目標人群延伸到廣大的東部、中部二三線城市?！?/p>

陳文凱則認為，合資后，對奇瑞最重要的事情是迅速投產(chǎn)銷售以解決目前的財務困境。即使合資公司進展順利，奇瑞也需要為自身的內(nèi)部調(diào)整而付出代價，“未來兩年到三年，我們有可能看到一個不增長甚至下滑的奇瑞”。

有業(yè)內(nèi)人士指出，奇瑞要獲得合資公司的股權收益，最早也要等到二三年后新車上市銷售時，“以目前奇瑞糟糕的現(xiàn)金狀況，支持到那時并不容易”。

本刊記者胡雯對此文亦有貢獻