小問(wèn)題引發(fā)的犬災(zāi)難

2009年2月25日清晨，天空云層很低，駕駛土耳其航空公司1951號(hào)航班的機(jī)師們準(zhǔn)備在繁忙的阿姆斯特丹斯希普霍爾機(jī)場(chǎng)進(jìn)行例行降落。然而，這架紅白色波音737飛機(jī)并未輕柔地在跑道上著陸，而是從天上墜入機(jī)場(chǎng)附近的泥地里，摔成了三段。事故造成9人喪生，84人受傷。

調(diào)查人員將這次飛機(jī)失事歸咎于一臺(tái)失靈的無(wú)線高度計(jì)，以及機(jī)師的失誤。無(wú)線高度計(jì)利用無(wú)線電波測(cè)量飛機(jī)的高度，是一種重要設(shè)備?？僧?dāng)控制1951號(hào)自動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)的高度計(jì)失靈時(shí)，駕駛艙里卻沒(méi)人留意到。此時(shí)自動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)錯(cuò)誤地進(jìn)入“延遲’模式，認(rèn)為飛機(jī)剛好在跑道上方。節(jié)流閥關(guān)閉，機(jī)頭翹起從空氣動(dòng)力學(xué)上講，飛機(jī)在空中“失速”。發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情后，機(jī)組人員只顧著將節(jié)流閥恢復(fù)到最大馬力，卻忘記第一時(shí)間停止“延遲”模式，導(dǎo)致自動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)混亂，重新正確操作已經(jīng)來(lái)不及了。

從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上看，現(xiàn)代航空電子技術(shù)使飛行比以往都更加安全。但1951號(hào)航班墜毀只是近來(lái)眾多飛行事故中的一起，這些事故凸顯了當(dāng)機(jī)師不懂得操作駕駛艙里日益復(fù)雜的系統(tǒng)，或未能正確操作它們時(shí)，小問(wèn)題很快演變成可怕的災(zāi)難。盡管過(guò)去10年，大部分民航事故的原因是飛機(jī)失控，但直到最近，航空飛行業(yè)才開(kāi)始把這種“失控”造成的事故當(dāng)作嚴(yán)重問(wèn)題來(lái)對(duì)待。

那么，事故為什么會(huì)發(fā)生呢?有人認(rèn)為。當(dāng)真正出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，現(xiàn)代飛行系統(tǒng)的復(fù)雜性足以壓倒“最有經(jīng)驗(yàn)的機(jī)師，雖然這些系統(tǒng)是為提高飛行安全而設(shè)計(jì)的。此外，日益依賴(lài)自動(dòng)飛行，削弱了機(jī)師的駕駛感，導(dǎo)致他們?cè)诿媾R緊急關(guān)頭時(shí)毫無(wú)準(zhǔn)備。還有人質(zhì)疑，機(jī)師的培訓(xùn)是否已落后于飛行業(yè)快速的科技進(jìn)步。

失速不致命、失誤才致命

對(duì)于航空公司而言，這些是令人費(fèi)解的問(wèn)題；對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，這可是性命攸關(guān)的大事。為何有經(jīng)驗(yàn)并受過(guò)良好訓(xùn)練的機(jī)師會(huì)做出錯(cuò)誤的決定，導(dǎo)致價(jià)值2，5億美元的飛機(jī)從天空墜落呢?根據(jù)國(guó)際空中交通協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，僅在過(guò)去5年里全球共有50起民航飛行事故，幾乎所有的事故都是致命的。當(dāng)飛機(jī)的機(jī)翼不能產(chǎn)生抬力時(shí)。飛機(jī)失速——它從典雅的飛行器變成了一塊巨大的磚頭。大多數(shù)情況下，失速是由于機(jī)師飛得太慢，以至于無(wú)法維持高度。在基礎(chǔ)的飛行學(xué)校，機(jī)師們都學(xué)過(guò)如何從失速中恢復(fù)飛行，許多現(xiàn)代飛機(jī)都裝備有一種系統(tǒng)，旨在防止失速的發(fā)生。但失速墜機(jī)仍然困擾著飛行業(yè)，許多訓(xùn)練有素的機(jī)師在遇到失速時(shí)，不但沒(méi)能正確地診斷問(wèn)題，而且還采取令困境更糟糕的措施。

這就是2009年2月12日在美國(guó)科爾根航空公司3407號(hào)航班上所發(fā)生的。這架龐巴迪公司制造的Q400渦輪機(jī)螺旋槳式飛機(jī)正接近布法羅機(jī)場(chǎng)，但由于疲勞和走神，機(jī)長(zhǎng)和副駕駛都未注意到他們的空速已經(jīng)顯著放慢。突然，這架Q400飛機(jī)的操縱桿發(fā)出抖動(dòng)預(yù)警，警告機(jī)師們失速馬上到來(lái)。然而，機(jī)長(zhǎng)非但沒(méi)有增加推進(jìn)力降低機(jī)頭，反而向后拉控制桿，使接近失速變成真正失速。這次事故造成機(jī)上49人、地上1人喪生。調(diào)查人員將失事原因歸結(jié)為該航空公司培訓(xùn)不足，以及機(jī)組人員疲勞駕駛。

與之相同的是，對(duì)法航447號(hào)航班失事的調(diào)查也從飛機(jī)空速感應(yīng)器或皮托管失靈，轉(zhuǎn)移到機(jī)師失誤上。2009年6月1日，法國(guó)航空公司的447號(hào)航班在3.8萬(wàn)英尺的高空失速，墜落大西洋，機(jī)上228人全部遇難。2011年5月，從海底打撈起該飛機(jī)的“黑匣子”，里面的記錄顯示，2009年6月1日深夜，當(dāng)這架從里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的空客A330駛?cè)氡╋L(fēng)雨后，它的空速讀表器便失靈了，但決定機(jī)艙里216名乘客命運(yùn)的還是機(jī)師的應(yīng)對(duì)。飛機(jī)信息記錄儀顯示，當(dāng)自動(dòng)飛行模式停止后，副駕駛將推進(jìn)器置于起飛檔，飛機(jī)爬上3.8萬(wàn)英尺的高空，這時(shí)飛機(jī)失速(機(jī)長(zhǎng)那時(shí)候正在輪班休息)。今年7月公布的報(bào)告表明，沒(méi)有一位機(jī)師對(duì)重復(fù)出現(xiàn)的失速預(yù)警做出任何反應(yīng)，有一次預(yù)警“持續(xù)長(zhǎng)達(dá)54秒鐘”。然而，機(jī)組成員似乎對(duì)他們的困境感到完全迷惑。一度，副駕駛坐在機(jī)長(zhǎng)的位置上說(shuō)“爬，爬，爬，爬”，另一名副駕駛回應(yīng)說(shuō)：“我已把機(jī)頭抬到最高了?！边@時(shí)機(jī)長(zhǎng)(他回到駕駛艙，但不在控制臺(tái)前)說(shuō)：“天哪，不要爬了?！北M管如此，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在這架A330飛機(jī)驚心動(dòng)魄地墜入大西洋的“漫長(zhǎng)”過(guò)程中，控制臺(tái)前的副駕駛依然在發(fā)出“機(jī)頭上揚(yáng)”的指令——而當(dāng)時(shí)需要做的正好相反，以對(duì))中失速，也就是降低機(jī)頭，來(lái)恢復(fù)機(jī)翼的抬力。復(fù)雜的飛行器VS無(wú)措的飛行員

隨著商業(yè)飛機(jī)越來(lái)越多地采用自動(dòng)飛行模式——大多數(shù)飛機(jī)裝備有這樣的系統(tǒng)，完全能夠自行支配飛行和降落，但在必要時(shí)，機(jī)師有權(quán)手動(dòng)駕駛飛機(jī)。專(zhuān)家擔(dān)心，當(dāng)飛機(jī)在空中遇到緊急情況時(shí)，也是最需要機(jī)師技能和經(jīng)驗(yàn)的時(shí)候，而自動(dòng)飛行使機(jī)師從中途接管駕駛變得愈加困難。就好比一個(gè)人搭車(chē)去一個(gè)不熟悉的地方參加宴會(huì)，但被要求開(kāi)車(chē)回家，這個(gè)人顯然記不住行駛路線。

此外，還有信息超負(fù)荷的風(fēng)險(xiǎn)，就像2010年11月澳大利亞快達(dá)航空空中客車(chē)A380的機(jī)師們?cè)庥龅哪菢印＿@架A380有4臺(tái)龐大的發(fā)動(dòng)機(jī)，飛機(jī)從新加坡起飛不久，其中一臺(tái)引擎爆炸，引擎外罩的碎片如雨點(diǎn)般散落到印尼的一座島嶼上。爆炸還摧毀了這架A380上多套關(guān)鍵系統(tǒng)，一時(shí)間，機(jī)組成員面臨不少于54條不同預(yù)警信息的“轟炸”。副駕駛馬特。?？扑故潞蟊硎荆畔⒁欢榷嗟剿坏貌挥么竽粗赴醋€(gè)按鈕，讓所有報(bào)警靜音，免得機(jī)長(zhǎng)分心，或影響其他正緊張工作的機(jī)組成員。最終所有人齊心合力，完成了修復(fù)多套系統(tǒng)所需的幾乎60個(gè)檢查的項(xiàng)目。這架受損的飛機(jī)顫抖著返回新加坡，在樟宜機(jī)場(chǎng)緊急迫降。

現(xiàn)代航空的悲劇——一機(jī)師速成

談到航空安全問(wèn)題，單把飛機(jī)的先進(jìn)視為萬(wàn)能藥是令人懷疑的。這就是航空國(guó)際培訓(xùn)委員會(huì)正更改機(jī)師培訓(xùn)體系，特別強(qiáng)調(diào)從動(dòng)力失速中恢復(fù)飛行的原因。機(jī)師應(yīng)被要求定期練習(xí)手動(dòng)駕駛飛機(jī)，并“接近失速，再?gòu)氖贍顟B(tài)恢復(fù)飛行”。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，法航447號(hào)航班的幾名副駕駛“沒(méi)有接受過(guò)任何高空手動(dòng)駕駛訓(xùn)練”。

據(jù)模擬飛行專(zhuān)家桑卓阿德瓦尼介紹，目前，大多數(shù)機(jī)師只在其職業(yè)生涯的最初階段學(xué)習(xí)如何在真正的飛機(jī)上處理失速。這僅有的早期訓(xùn)練還是在培訓(xùn)專(zhuān)用的小飛機(jī)里進(jìn)行重點(diǎn)集中在如何避免失速發(fā)生上?！澳阒辉谀玫綑C(jī)師執(zhí)照的初期學(xué)過(guò)”，阿德瓦尼說(shuō)，“然后，你成為一名商業(yè)機(jī)師，操作多引擎和儀器，并因此獲得評(píng)級(jí)。你的注意力集中在晉級(jí)駕駛更大的飛機(jī)上。隨著你職業(yè)的進(jìn)步發(fā)展，你不會(huì)再去碰那些基本的操作也就是從動(dòng)力學(xué)的角度駕駛飛機(jī)?！?/p>

為機(jī)師訓(xùn)練開(kāi)辟個(gè)全新的方向并不容易。由于亞洲和中東的航空公司快速增加，造成全球機(jī)師短缺，航空飛行業(yè)更加關(guān)注于如何把機(jī)師引入商用飛機(jī)駕駛艙中，他們的培訓(xùn)不是更多而是更少。聯(lián)合國(guó)下屬機(jī)構(gòu)國(guó)際民航組織(ICAO)預(yù)測(cè)，航空公司在未來(lái)20年將增加2，5萬(wàn)架新飛機(jī)。所有那些新飛機(jī)都需要機(jī)師——到2026年需要大約35萬(wàn)名。5年前，ICAO批準(zhǔn)為商用飛機(jī)設(shè)立一種“多成員機(jī)師執(zhí)照”。它允許只有240小時(shí)飛行時(shí)間的準(zhǔn)機(jī)師坐在商用飛機(jī)副駕駛位上，而這240小時(shí)大部分是在模擬器上完成的。與之相反的是，大部分加拿大航空的機(jī)師在受雇前，通常都有幾乎10年的飛行經(jīng)驗(yàn)。

加拿大航空公司的斯特羅恩以前是開(kāi)軍機(jī)的，他表示今天的商用飛機(jī)機(jī)師需要多種技能。雖然對(duì)如今飛機(jī)的先進(jìn)程度了如指掌，但斯特羅恩堅(jiān)信，駕駛飛機(jī)的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)是任何儀器無(wú)法替代的。“模擬器上發(fā)生的情景，真實(shí)生活中幾乎從未發(fā)生過(guò)”，他說(shuō)，“在我的經(jīng)驗(yàn)里，教科書(shū)幾乎用不上。比如，你是以這種方法訓(xùn)練的，但當(dāng)某種情況最終發(fā)生時(shí)，它總是更模糊、更隱伏?！彼貞浟艘淮纹痫w經(jīng)歷，那是在格陵蘭西北的圖勒飛機(jī)跑道上，他突然遭遇從座冰川上撲面而來(lái)的一股下降氣流。飛機(jī)被氣流猛烈地朝海浪方向下壓，斯特羅恩僥幸躲過(guò)一劫。

現(xiàn)在想起那次經(jīng)歷，斯特羅恩還會(huì)心跳加速，有些事情你無(wú)法模擬，那是從經(jīng)驗(yàn)中學(xué)到的。那天，所有機(jī)組成員都學(xué)到點(diǎn)兒東西。它成為你‘硬盤(pán)’的一部分。所以，下次當(dāng)你遇到那種情況，你正好要起飛，氣流從峭壁上刮下來(lái)，你會(huì)想，“我以前經(jīng)歷過(guò)類(lèi)似的情形。多加小心吧。”