從香港上環(huán)中遠(yuǎn)大廈的玻璃窗里，可以眺望遠(yuǎn)處船舶交織的維多利亞港，但是對于魏家福來說，他此刻難得有閑情去欣賞窗外的景致。

作為中國遠(yuǎn)洋控股股份有限公司(以下簡稱中國遠(yuǎn)洋)的董事長，魏家福提交給投資者的2012年中期業(yè)績不盡如人意：這家中國航運的龍頭企業(yè)，上半年虧損48.72億元，虧損幅度較去年同期擴(kuò)大了近8成。

2005年成立的中國遠(yuǎn)洋，在上海、香港兩地上市，是全球最大的綜合集裝箱航運服務(wù)商之一，其第一大控股股東為中國遠(yuǎn)洋運輸(集團(tuán))總公司。此前，2009年和2011年，中國遠(yuǎn)洋虧損75.4億元、104.49億元，鑒于三年虧損，一些股民因此也將中國遠(yuǎn)洋戲稱為“A股虧損王”。

8月30日，在香港召開的媒體見面會上，對于公司的巨幅虧損，中國遠(yuǎn)洋董事長魏家福說，“我作為董事長，深表遺憾”。中國遠(yuǎn)洋中期業(yè)績報告稱，受公司縮小租入船規(guī)模、運價持續(xù)下滑等因素影響，公司上半年干散貨運輸業(yè)務(wù)、貨運周轉(zhuǎn)量、營業(yè)收入均在下滑。

對于未來，魏家福亦不樂觀?！昂竭\業(yè)三季度形勢依然嚴(yán)峻，未來可能還會經(jīng)歷一個漫長的‘寒冬’。”魏家福稱，公司已向中央遞交了有關(guān)航運業(yè)困境的報告，有關(guān)部門也正在研究扶持措施。

歐債危機推波助瀾

要是放在五年前，這一切難以想象。

2007年，正值全球航運業(yè)的黃金時代，美國洛杉磯港等待裝船的貨物延綿上千米；在香港，貨主要苦等數(shù)日才能拿到艙位；上海港集裝箱吞吐量也在這一年躍升全球第二。如今，一度暢銷的亞洲電子產(chǎn)品和紡織品，也不得不擠壓在倉庫，澳大利亞鐵礦石的出口也快速下滑，不少港口都出現(xiàn)了船只半艙出航的情況。

陷入虧損的還不僅僅是中國遠(yuǎn)洋。

在已經(jīng)披露中期報告的國內(nèi)13家航運上市公司中，9家公司虧損。中國遠(yuǎn)洋虧損近49億元，居榜首；中海集裝箱運輸股份有限公司虧損12.8億元，同比跌103％，居第二；招商局國際有限公司半年盈利跌55.2％至17.56億。另外，有7家公司上半年的銷售毛利率為負(fù)值。其中，中昌海運股份有限公司純利下降496.02％，凈利潤降幅巨大。

國外同行的情況也沒好到哪里去。上半年，全球共有25家國際航運公司倒閉或者進(jìn)行破產(chǎn)重組，其中大部分出現(xiàn)虧損。全球航運業(yè)的上一輪繁榮始于2002年，但到了2009年便戛然而止，陷入衰退至今。

作為國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表，波羅的海干散貨運價指數(shù)(以下簡稱BDI)今年上半年繼續(xù)下跌，截至8月底該指數(shù)為943點，創(chuàng)下波羅地海航運交易所自1985年開始編制該指數(shù)以來的最低點。而在2008年初，該指數(shù)還一度創(chuàng)下有史以來的最高紀(jì)錄?？輼s變化，只在四年之間。

航運業(yè)是最為典型的順周期行業(yè)，與宏觀經(jīng)濟(jì)走勢亦步亦趨。世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇放緩，歐債危機陰霾未散，外部環(huán)境的不穩(wěn)定性已對中國國際貿(mào)易和航運市場產(chǎn)生了負(fù)面影響。

據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計，2012年8月，歐盟制造業(yè)出口訂單指數(shù)為負(fù)25.4，較上月下跌0.8個點，連續(xù)第六個月下行。在主要成員國中，英國當(dāng)月制造業(yè)出口訂單指數(shù)暴跌10.1個點至-21.8，德國亦下跌2.5個點。

長城證券研究報告指出，作為中國最大的貿(mào)易伙伴和出口目的地，歐美消費和投資市場表現(xiàn)疲軟，這將極大地影響集運需求增長。

克拉克森航運經(jīng)紀(jì)有限公司(下簡稱克拉克森)表示，由于歐元區(qū)主權(quán)債務(wù)危機仍未解決，預(yù)計今年集裝箱貨運需求增長疲弱，運力供給仍將持續(xù)。下半年集裝箱船交付量為69萬標(biāo)箱，預(yù)計全年同比增長6.7％，供需矛盾突出。

克拉克森稱，2012年全球集裝箱貨量需求約為1.6億標(biāo)箱，同比增長5.9％，但增長主要體現(xiàn)在非主干航線和區(qū)域內(nèi)航線上，而傳統(tǒng)的三大東西主干航線同比僅增長1.7％。

期待政府施以援手

面對行業(yè)性低谷，中國航運企業(yè)則希望政府出手救市。

早在今年2月，中國船東協(xié)會即考慮通過多種途徑向國家發(fā)改委、商務(wù)都反映航運業(yè)的困難，并希望國家相關(guān)部門給予支持，比如適當(dāng)考慮減免國內(nèi)航運企業(yè)營業(yè)稅，實施企業(yè)所得稅優(yōu)惠；國內(nèi)貿(mào)易商在進(jìn)行對外貿(mào)易時能掌握運輸權(quán)，并把貨物運輸任務(wù)交給國內(nèi)航企。

中國船東協(xié)會的一位人士向《中國新聞周刊》表示，中國船東協(xié)會近期正在與相關(guān)部門溝通，呼吁取消海洋清污費。海洋清污費于2012年1月1日征收，按要求，大型油輪船舶在進(jìn)入港口靠泊之前，需要與清污公司簽訂清污協(xié)議，并繳納相關(guān)清污費用。

目前，國際上，征收海洋清污費的只有美國等少數(shù)幾個國家。因此，該制度在實施的半年多時間里，遭到了船東的大力抵制。中國船東協(xié)會曾為此專門做了調(diào)研。相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，由于收費高于國際水平，船東壓力很大。

此外，還有一些船東計劃向有關(guān)部門建議，將老舊船舶的強制報廢年限提前至15年。目前國內(nèi)實施的海運船舶強制報廢的使用年限在30年。這一措施可能有助于加速淘汰國內(nèi)目前嚴(yán)重過剩的船舶運力。

2010年6月，為落實《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，交通部等四部委聯(lián)合出臺了《促進(jìn)老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》。該方案以財政補貼的形式，鼓勵企業(yè)提前報廢舊船。但獲得財政補貼的前提是，在報廢舊船之后，企業(yè)必須再造新船。

全球船運業(yè)的產(chǎn)能過剩的問題，在2012年還將進(jìn)一步加劇。上海國際航運研究中心預(yù)計，2012年世界大宗散貨的海運貿(mào)易量約為38.04億載重噸，同比增長4.7％；而國際干散貨船舶總運力噸位將達(dá)到7.13億載重噸，同比增長14.9％。

航市復(fù)蘇乏力

對于未來全球航運市場的走勢，大部分業(yè)內(nèi)人士看法是年內(nèi)仍會低迷，但未來可能會有轉(zhuǎn)機。

華泰聯(lián)合證券分析師范倩蕾指出，2012年上半年中國航運市場油運需求波動，干散貨航運陷入超預(yù)期低迷狀態(tài)。此外，她預(yù)計，受全球貿(mào)易需求萎縮影響，下半年中國航運業(yè)“陰霾未散”，需求并不十分樂觀。

全球最大的集裝箱承運人——馬士基航運的首席執(zhí)行官施索仁接受《中國新聞周刊》采訪時表示，“我們預(yù)計未來集裝箱航運增長速度將保持在5％到8％?！绷硗?，他表示，今年的第三季度，集裝箱航運市場將大有可能見底，后會有所反彈。

“對中國來講，會有更少的服裝、鞋類出口，但是會有更多高端消費品或電子消費品出口，中國依然是全航運市場的重要組成部分。”施索仁稱，去年馬士基在中國的業(yè)務(wù)量占其全球總業(yè)務(wù)量的1／3。中國目前不到8％的GDP增速并不會影響其在亞洲市場的戰(zhàn)略地位。

摩根士丹利亦較為樂觀地認(rèn)為，BDI已見底，估計大部分負(fù)面因素已完全反映在股價上，而干散貨運費回升，估計中國遠(yuǎn)洋第三季會恢復(fù)盈利。

中國政府的下一步政策走向，成為航運業(yè)關(guān)注的重點。

匯豐銀行預(yù)計，2012年中國的GDP增長將維持在8％左右，低于之前8.4％的預(yù)期。“當(dāng)前超預(yù)期下滑的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)促使中國政府采取措施刺激經(jīng)濟(jì)，但增長的幅度有限。”匯豐銀行中國區(qū)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家屈宏斌對《中國新聞周刊》表示。

“2012年下半年，干散貨運輸需求復(fù)蘇的必要條件是中國基建需求的回暖，以及全球工業(yè)生產(chǎn)的復(fù)蘇?！狈顿焕賹Α吨袊侣勚芸繁硎?，第三季度的運輸旺季需求值得關(guān)注，但從長期來看，全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易將在2013至2014年持續(xù)復(fù)蘇，屆時航運業(yè)運價提升和盈利復(fù)蘇存在可能。