楊紅運(yùn)

內(nèi)容提要：1911年，由鐵路國有引發(fā)的保路運(yùn)動，正是辛亥革命爆發(fā)的導(dǎo)火線，辛亥革命則導(dǎo)致了清朝的滅亡。不過，鐵路國有的政策卻并未成為清帝國倒臺的殉葬品。民國建立以后，鐵路國有化的整體趨勢卻是不可逆轉(zhuǎn)的。鐵路國有在清朝和民國的不同命運(yùn)，揭示了辛亥前后政治格局的變動。

關(guān)鍵詞：歷史辛亥鐵路國有

中圖分類號：K257文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1000－8705(2012)01－25－30

眾所周知，1911年，由鐵路國有引發(fā)的保路運(yùn)動，正是辛亥革命爆發(fā)的導(dǎo)火線，而辛亥革命則使得雨飄搖的滿清帝國轟然坍塌。因此，清政府的“鐵路國有”可謂是一個(gè)自掘墳?zāi)沟恼?。不過，鐵路國有的政策倒并沒有成為清帝國倒臺的殉葬品。民國建立以后，鐵路國有化繼續(xù)進(jìn)行。直到1916年時(shí)，除廣東以外的其他各省，先后與交通部訂立了贖回合同，鐵路國有化已基本完成。鐵路國有的政策何以出臺?它為何埋葬了中國歷史上最后一個(gè)封建王朝?同樣的鐵路國為何在清朝和民國有著迥異的結(jié)果?本文擬根據(jù)已有的研究和史料，對辛亥前后的鐵路國有作以簡要的評析，從另一個(gè)角度去理解辛亥前后的政治變遷。

走向“商辦”：熱情之下的無奈現(xiàn)實(shí)

自甲午戰(zhàn)敗之后，清朝大國迷夢隨之破滅，統(tǒng)治階層漸漸認(rèn)識到只有修筑鐵路才可富國強(qiáng)兵，重振國威。與此同時(shí)，知識精英對于修筑鐵路的呼聲也日漸高漲。庚子事變之后，舉國上下一致認(rèn)為，只有鐵路才能救國救民的靈丹妙藥。然而，僅有一腔熱情是不行的，畢竟修筑鐵路需要巨額的資金，為了籌集資金，甲午戰(zhàn)后以來的清政府的鐵路政策經(jīng)過了官股商辦、商辦和路權(quán)國有三個(gè)階段。

第一個(gè)階段是“合股官辦”，這可以說是鐵路國有的前身。甲午戰(zhàn)后，清政府鑒于鐵路對于國防的重要性，決定由國家集資來自辦鐵路。不過，由于國庫的羞澀與民間資本的短少，清政府主要還是依賴向國外貸款的方式來興建鐵路。這種“官股合辦”政策所付出的代價(jià)是不小的。由于集資主要依靠外國的貸款，為了回報(bào)，鐵路的管理權(quán)、用人權(quán)、稽核權(quán)和購料權(quán)等拱手送給外國公司。外國公司從從中獲取各種回扣、經(jīng)紀(jì)費(fèi)、余利，中國的路權(quán)嚴(yán)重流失。最令中國人所不能忍受的是，外國公司要求中國的全部路產(chǎn)業(yè)作為抵押，如果中方不能到期還本利息。那么，外國人將毫不客氣地將鐵路據(jù)為己有。在當(dāng)時(shí)的國人看來，外國公司并非救世主，而是一個(gè)道貌岸然的掠奪者。如此苛刻的合同和盤剝，無異于趁火打劫。

第二階段是“商辦”。由于“官股合辦”的種種弊端，清廷在朝野的壓力之下，不得不在鐵路政策上進(jìn)行改弦易轍，轉(zhuǎn)而鼓勵(lì)民間集來修筑鐵路。1903年7月，四川總督錫良向清廷呈遞了一份奏折。他在奏折提醒朝廷道，外國鐵路所到之處，魔爪將會伸到那向那個(gè)地方。讓外國來修筑鐵路，不僅朝廷甭想從鐵路上撈到好處，更會削自己的權(quán)力。為此，錫良請求允許四川設(shè)立川漢鐵路公司，以自籌資金來修筑鐵路。錫良的奏議發(fā)出以后，鐵路商從清廷到各省的紳商，空前一致地表示了贊同。這可以說是商辦鐵路的先聲。5個(gè)月后，清政府頒布了《鐵路簡明章程》，規(guī)定無論華商、洋官商都可以稟請開辦鐵路，這樣便進(jìn)入了商辦階段。1904年，張之洞聽從湖南士紳王先謙的建議，用650萬美元的巨資，即高于原價(jià)近一倍的資金，從美商那里贖回了粵漢鐵路的修筑權(quán)。收回粵漢路權(quán)之舉，大大鼓舞了各省紳民的士氣，并且對其他省份產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)。從1905年至1908年間，各省紳民相繼收回了滬寧鐵路、蘇甬杭、廣九鐵路承辦權(quán)，鐵路商辦進(jìn)入高潮時(shí)期。

不過，商辦鐵路遠(yuǎn)比紳民們設(shè)想的要糟糕。與商辦鐵路的高潮熱情相比，舉步維艱的鐵路修筑似乎給人們開了一個(gè)不小的玩笑。

首先，商辦鐵路無法籌集到巨額的資金。1904年，就在錫良和張之洞主張自辦川漢鐵路時(shí)，他們?yōu)殍F路的集資而擔(dān)憂。在錫良看來，要是借外款來籌辦，外國都會爭著借款給中國，那么，籌款將并不困難。而修筑4000多里的川漢鐵路，需要費(fèi)用在5000萬元以上，招集民股將是最為困難的。此外，他特意指出四川民股的籌集一個(gè)不利因素就是：處于偏遠(yuǎn)的四川，人們根本未看到鄰省辦礦等股的成效，他們必然會懷疑這數(shù)百萬民股的可信度。無奈之下，四川、湖南兩省只好向商民強(qiáng)行攤派路款。到了1911年6月，川路僅能征集到六分之一的路款。湘路只能征集到七分之一的路款。其他各省也并不比這兩省好多少。鄂路則遲至1910年才收歸商辦，但為時(shí)已晚，進(jìn)展不大。即使商業(yè)和外貿(mào)較為發(fā)達(dá)的廣東，所征集的商股也不夠全路所需。據(jù)有人對1911前全國16個(gè)省鐵路公司的集股統(tǒng)計(jì)，能夠按照預(yù)期完成的只有1個(gè)，完成率不到7％，只有2個(gè)公司能夠完成預(yù)期集股的75％，其他的13個(gè)公司都未能完成預(yù)期的一半，甚至還有6個(gè)省的根本就沒推行過。

其次，管理和技術(shù)的缺陷，也是商辦鐵路公司難以逾越的一個(gè)障礙。當(dāng)時(shí)，商辦鐵路公司的經(jīng)營者的集資能力，遠(yuǎn)比不上其貪污和中飽的能力。就當(dāng)時(shí)的川漢商辦鐵路而言，經(jīng)營者才僅籌到1100余萬元的路款，但卻被經(jīng)營鐵路的人員貪污挪用了300余萬元之巨，紳民追討無門?；洕h鐵路公司在花了1000萬元的之后，只鋪設(shè)了40英里的鐵路。低效和貪污，使得商辦公司的信譽(yù)掃地。更為要命的是，商辦公司所侵吞的股款，則是千萬普通民眾硬著頭皮而繳納的血汗錢。民眾的痛苦不是政府所能理解的：為了繳納路款，他們被迫向富家那里借款；有的因繳納不上租股就被官府給關(guān)押起來，免不了一頓皮鞭之苦；有的因此而傾家蕩產(chǎn)，被迫賣掉了他們的妻兒。民眾蒙受這種巨額的損失，必將引發(fā)他們心中那山洪般的憤恨的。

再者，由于各省鐵路各自為政，缺乏統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，其結(jié)果就是出現(xiàn)了一個(gè)雜亂的“大拼盤”。由于缺乏統(tǒng)籌，四川和廣東的鐵路是商辦的，湖南的鐵路則是官督商辦的，湖北的鐵路又是官辦的，四省的鐵路竟有三種管理體制。早在1906年，一位日本領(lǐng)事在他的報(bào)告書中寫道：“粵漢鐵路之敷設(shè)，已決定由三省各別出資筑造，然各省皆有其特殊困難。例如廣東方面，資金籌集雖不成困強(qiáng)，但在鐵路管理權(quán)上，官商間發(fā)生沖突，致使工事的修筑大為緩慢。湖南方面原歸紳辦，但湖南紳士徒多議論，經(jīng)費(fèi)籌集則毫無頭緒。此實(shí)為粵漢鐵路腹心之患也。湖北方面，紳商皆無勢力，全賴怨督之措置經(jīng)營?！焙敛黄婀郑晟滩康囊环葑嗾壑兄赋觯焊魇∷I劃的路線，往往因省界分明而各存畛域，造成了路線交錯(cuò)。干枝的維系和軌道的貫通，各地都未能考慮進(jìn)去。該奏折擔(dān)憂道：“將來通國鐵路告成之日，勢必有參互復(fù)沓駢拇校指之虞，于日后修養(yǎng)之需，亦恐難操勝算?！?/p>

山雨欲來，由于商辦鐵路的種種弊端，清政府開始醞釀一場鐵路國有的行動。

重拳出擊：鐵路國有政策的出臺

就在各省商辦鐵路的熱情不斷高漲時(shí)，清政府關(guān)于鐵路國有的訴求卻是潛滋暗長。

早在1905年8月，粵漢鐵路收回時(shí)，清政府就不準(zhǔn)湖南、湖北的鐵路商辦，只準(zhǔn)官督商辦，表示對這兩省商辦的懷疑。1906年，清政府覺地方鐵路公司紛紛出現(xiàn)，路政頗為凌亂，便準(zhǔn)備規(guī)劃全國的鐵路布局。

1908年，清政府已派郵傳部到各地調(diào)查商辦鐵路的情況，同時(shí)也為了搜集商辦鐵路的“罪證”，鐵路國有

已經(jīng)有所端倪。同年6月，湖南巡撫陳啟泰向清政府上書說，粵漢官紳商董意見不一，這是粵漢路段毫無成效的原因。這名陳巡撫請求清廷派張之洞為督辦粵漢鐵路大臣。隨后，清廷接受了這名巡撫的建議。7月，清廷委任張之洞為督辦粵漢鐵路大臣(后再派張兼任湖北境內(nèi)的川漢路)。本來，張之洞是首倡贖回粵漢鐵路的大臣，自然希望能早日看到粵漢鐵路的成效。不過，現(xiàn)實(shí)的糟糕情況讓張之洞不得為之皺眉：各省鐵路各自為政，紳民們議論紛紛，人聲鼎沸。湖北的路款尚無著落。鑒于這樣，張之洞便召集兩湖的士紳私下討論，決定用借款來解決問題。1909年4月8日，張之洞與英、法、德、美四國銀行集團(tuán)訂立粵漢川借款合同。當(dāng)張還沒回郵傳部時(shí)，報(bào)紙已將這個(gè)合同公布。四省的紳民群起反對，湖北推舉了劉心源、張伯烈等人進(jìn)京請?jiān)?。不久，張之洞病逝。湖南巡撫和兩省的京官認(rèn)為已有籌款的門路，7次上書都請求將此合同廢除。清政府沒有表態(tài)，但為了安撫湖北紳民，便同意將該省的鐵路改為商辦，以作緩兵之計(jì)。與此同時(shí)，訂立正約的一事就被擱置起來。

舉借外款似乎陷入了僵局，但統(tǒng)一路權(quán)的呼聲確并未隨之沉寂。1909年7月，27歲的郵傳部職員曾鯤化在《交通官報(bào)》里發(fā)文呼吁統(tǒng)一路權(quán)的必要性，曾指出：事權(quán)的不統(tǒng)一，是導(dǎo)致中國的交通比不上歐美和日本的最主要的原因。沒有統(tǒng)一的機(jī)關(guān)，事權(quán)和責(zé)任是無法專一的。次年的5月，薛大可也發(fā)文批評分省修筑鐵路的弊端，那便是不能分別緩急，更不能合幾個(gè)省的財(cái)力來修筑最為關(guān)鍵的路段。而且，各省修筑的鐵路，運(yùn)價(jià)難有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，民眾將因此而吃虧的。一個(gè)月后，薛大可的支持者張嘉璷同樣這樣地爭辯道：國家行政的統(tǒng)一有賴于交通機(jī)關(guān)的統(tǒng)一。要是交通不能統(tǒng)一，行政是無法普及的。行政不能普及，國家的政治如何能夠統(tǒng)一呢?因而。要想求國家政治的統(tǒng)一，不可不先謀求交通行政的統(tǒng)一。鐵路的統(tǒng)一難道不是當(dāng)今急務(wù)中的急務(wù)嗎?

統(tǒng)一路權(quán)的行動也在悄無聲息地展開。1910年月，以強(qiáng)硬主張鐵路國有的盛宣懷出任了郵傳部尚書，他在受攝政王召見時(shí)，明確表示鐵路必須國有的觀點(diǎn)。他并痛斥那些商辦的士紳是如何地清談?wù)`國，以商辦集資的方法，恐怕再過30年也見不到一條完整的鐵路。而且，他認(rèn)為，一味排斥外資是不明智的。只要能在合同嚴(yán)格限定，外人只能從中國得到投資之利。至于想把持鐵路的用人權(quán)，那是沒門的。這位攝政王聽后大為動容。盛宣懷與四國代表團(tuán)經(jīng)過20余次的艱難談判后，四國代表團(tuán)作出了若干讓步。合同要進(jìn)入正式簽訂的階段。

就在即將簽約的關(guān)鍵時(shí)刻，一位名叫石長信的監(jiān)察官員，于1911年5月4日向朝廷上了一份奏折，他提出了“干路國有，支線商辦”的新思路。石長信在這份奏折里說道，一方面，靠以民間零星的集資去修筑綿延數(shù)千里的干路，那簡直是天方夜譚的。況且，鐵路國有并非中國獨(dú)創(chuàng)，德日法等國都有過這樣的先例。另一方面，以民間資本去修筑支線鐵路，集資不是什么難事，民眾更不會有什么阻力的。清政府接到石長信的奏折后，不再為到底國有還是民有而糾結(jié)了。幾天后，清政府將這份石長信的奏折交給郵傳部評議，本來就力主鐵路國有的盛宣懷，自然對石長信的奏折給予積極呼應(yīng)和補(bǔ)充。5月8日，“皇族內(nèi)閣”成立。次日，清政府為了刷新朝綱，發(fā)布上諭，宣布“干路國有政策”。這份上諭指出，以往的鐵路修筑，不分枝干，也不量民力，只憑一紙呈請呈請，便隨便準(zhǔn)予商辦。其結(jié)果就是造成現(xiàn)在全國路政錯(cuò)亂分歧的被動局面。上諭宣布將商辦干線鐵路，一律收歸國有，枝路則留給商民量力籌辦。并告誡紳民們，如果不顧全大局，阻撓路政和煽惑抵抗的話，將予以嚴(yán)懲。5月20日，盛宣懷就與四國銀行集團(tuán)簽訂了借款合同，鐵路國有的政策塵埃落定。

山洪之憤：鐵路國有的中斷

清政府的設(shè)想未免太天真了，“干路國有，支線商辦”并不能解決問題。一方面，在民間資本看來，這個(gè)政策太無恥了，那和“政府吃肉，民間喝湯”沒什么區(qū)別。它不僅堵塞了民間資本介入投資的通路，而且對籌集的資金也是一個(gè)巨大的威脅。另一方面，清政府接二連三的失誤，致使民間的不斷反對，尤其是四川省，四川成了清政府政權(quán)垮臺的“落鳳坡”。

5月19日，盛宣懷請求清政府派端方為督辦川漢鐵路大臣。他認(rèn)為，曾經(jīng)擔(dān)任湖廣總督的端方，門生故吏很多，社會關(guān)系較廣，足以震懾住四省那些反對者的。在清政府的任命下，端方欣然接受這個(gè)督辦鐵路大臣的職務(wù)，前往即將成為他葬身之地的四川去任職。第二天，當(dāng)盛宣懷與四國銀行集團(tuán)簽訂《湖廣鐵路借款合同》之后，“一石激起千層浪”，四川、湖北、湖南和廣東立即通電反對。隨后，其他各省的商辦公司都爭相請求朝廷收回成命。在清政府內(nèi)部，反對的聲音也不是沒有的。如一位名叫孫培元的御史上書說：商辦鐵路已經(jīng)很久了，驟然改為國有，紳民們自然會覺得血本全虧的，奔走呼號那是必然的。孫請求朝廷能夠顧全商民的利益。

然而，清政府并不愿理會反對者的建議。6月1日，盛宣懷和端方通電四川總督王人文表示，政府必須要收回路權(quán)，但決不會退還先前民間資本投入，先前民間資本的投入可用國家鐵路股票來兌換。四川總督王人文看了這個(gè)方案以后，大吃一驚，他請求清政府應(yīng)暫緩鐵路接收時(shí)，王遭到了清政府的申斥。清政府的意圖再明顯不過了，鐵路國有沒有討價(jià)還價(jià)的余地，只有執(zhí)行與不執(zhí)行之區(qū)別。它下令各鐵路公司必須清理賬目，準(zhǔn)備交接。

盛宣懷的一意孤行終于激怒了各省人民。湖南人最先舉行萬人大會抗議。緊接著，湖北、廣東和四川都有不同程度的表示、長沙，萬余人集會，大批筑路工人入城示威。湖北和湖南的咨議局開會抨擊政府。宜昌段的工人則舉行了罷工，留日學(xué)生則聲援國內(nèi)斗爭。廣東的商民紛紛到銀行拋出紙幣，擠兌現(xiàn)銀，對清政府的金融失去了信心。

在各省的反對聲中，尤以四川的士紳反對最為激烈。四川成立了保路同志會，府州縣都設(shè)立有相應(yīng)的分會。與此同時(shí)，同盟會和哥老會等也積極地參與保路同志會。8月下旬，成都開始罷課和罷市的開展。農(nóng)民開始抗糧抗捐的斗爭。9月4日，當(dāng)成都血案爆發(fā)后，武裝起義已經(jīng)不可避免。9月7日，四川總督逮捕了蒲殿俊為首的保路會首領(lǐng)之后，憤怒的火焰迅速蔓延到到全省，一批縣城宣布獨(dú)立。以農(nóng)民為主體的地方民團(tuán)搗毀了警察所和稅務(wù)所，開監(jiān)劫倉，切斷電話線。舊式巡防隊(duì)也參加了騷亂，多達(dá)十萬人的各種武裝集團(tuán)打垮了清政府的軍隊(duì)。清政府的軍隊(duì)只能退縮在省會和少數(shù)幾個(gè)城市。驚恐之下的清政府，急忙調(diào)遣湖北的新軍入川鎮(zhèn)壓，無奈“按了葫蘆起了瓢”。形勢急迫之下，革命黨人提前在新軍發(fā)動武昌起義，清帝國的大廈在革命的風(fēng)暴中轟然倒下。由于忙著鎮(zhèn)壓各階層的叛亂，清政府的鐵路國有自然讓位于軍事行動。

應(yīng)當(dāng)說，一個(gè)王朝要想贏得最廣大民眾的支持自然不容易，而得到廣大階層(紳士、革命黨、農(nóng)民、新軍和會黨)的憤恨也是較為少見的。那么，究竟是什么原因讓憤恨的火焰在各階層那里蔓延呢?其實(shí)，各階層都在自覺不自覺中都將鐵路國有當(dāng)成“排滿”的最好手段。

紳士的憤怒。自湘淮軍崛起以來，紳士們開始自上而下地蠶食地方的政權(quán)。尤其在庚子事變之后，清政府歲茍延殘喘地延續(xù)下來，但其天朝國威卻喪失殆盡。為了贏取紳士們的支持，清末開始推行“新政”，編

練新軍、發(fā)展實(shí)業(yè)、廢除科舉和改革官制等一系列的改革中，紳士們活躍的身影無處不在，他們是各項(xiàng)改革的最大受益者，而清政府則因每一次的改革而權(quán)威喪失。到了1909年清政府宣布預(yù)備立憲時(shí)，紳士們又把持各省的諮議局，控制著各省的輿論。當(dāng)清政府宣布鐵路國有時(shí)，竟沒有經(jīng)過紳士所掌握的諮議局的討論，這對紳士來說簡直是一種蔑視。與鐵路國有相伴隨的“皇族內(nèi)閣”的出現(xiàn)，更令士紳們感到沮喪。在他們看來，所謂的“鐵路國有”，任憑清政府吹得再怎么天花亂墜，也不過是為了維護(hù)“皇族內(nèi)閣”的統(tǒng)治。“皇族內(nèi)閣”本身已經(jīng)招致罵聲一片?！盎首鍍?nèi)閣”所推行的政策，其權(quán)威度自然難以無法令紳士們信服的。正如一個(gè)聲名狼藉的人，任憑他無論鼓動別人去投資發(fā)財(cái)，也是無人肯相信的。紳士們的憤怒自然是難以抑制的。

革命黨人的敵意。如果說紳士和清政府之間尚有討價(jià)還價(jià)的余地的話，革命黨人則以推翻清廷為宗旨。自同盟會成立以后，孫中山為首的革命黨人以民族主義為感召，動員青年學(xué)生、不滿現(xiàn)狀的文人和進(jìn)步的軍官支持革命。此時(shí)革命黨的脈搏跳動加快了，從1906至1911年間，此起彼伏的起義大大地鼓舞那些不滿清廷統(tǒng)治的人們?！盎首鍍?nèi)閣”的出現(xiàn)，更令人們相信革命黨人對清政府的指責(zé)是對的，即滿洲人執(zhí)行的是反漢人的政策，這無疑激起了普遍的憤怒和絕望。革命黨人堅(jiān)信，清政府的各種改革(包括鐵路國有)，無非是為了加強(qiáng)自身，這使得他們又有新的彈藥和新的攻擊目標(biāo)了。

民眾的反抗。自清末新政以來，統(tǒng)治者所推行所謂的現(xiàn)代化，離民眾相去甚遠(yuǎn)?，F(xiàn)代化帶來的好處，老百姓并不能看到。他們未曾見到新軍抵抗強(qiáng)敵，但見軍隊(duì)鎮(zhèn)壓民眾，保護(hù)洋人的商業(yè)、租界和公使館等；警察不過是土匪和地痞的同類，并不能起到保護(hù)地方的作用。戶口清查，不過是按戶攤派的征兆；新式學(xué)堂昂貴的費(fèi)用令民眾望而卻步。然而，新政所所需的巨額費(fèi)用，則多必須由老百姓來承擔(dān)。無休止的攤派和索取令民眾感到生厭。就鐵路修筑而言，曾為繳納租股而飽受苦難的農(nóng)民，自然不愿看到一紙國有，就將自己多年的血汗化為泡影，這使得他們堅(jiān)定地站在國有政策的對立面。

在一定意義上說，各界與其說聲討鐵路國有，不如說更憤恨政策的制定者——“皇族內(nèi)閣”。這樣，反對鐵路國有便與“反滿”結(jié)合起來。

不可逆轉(zhuǎn)：辛亥以后的鐵路國有

民國建立以后，革命先行者孫中山和北京政府都積極倡導(dǎo)鐵路國有的政策。孫中山先生自辭去臨時(shí)大總統(tǒng)后，尤其是在他就任全國鐵路督辦之后，他便對鐵路建設(shè)投入了較多的精力。在1912年4月，在南京同盟會會員的錢別會上，孫中山指出，諸如鐵道、電氣和水道等之類的大實(shí)業(yè)，是很有必要進(jìn)行國有的。只有這樣，才可避免私人資本家壟斷和贏利的流弊。中國應(yīng)當(dāng)仿效德國，“全國鐵路皆為國有”。為了進(jìn)一步推動鐵路國有的實(shí)現(xiàn)，孫中山還對民國鐵路的規(guī)劃和集資方式進(jìn)行了積極地思考。同年6月，在與《民立報(bào)》記者的一次談話中，孫中山提出了一個(gè)氣勢恢弘而富有浪漫色彩的鐵路計(jì)劃。在這個(gè)計(jì)劃中，他將中國的鐵路建設(shè)分為南路、中路和北路三大干線：“南路干線起于廣州，由廣東而廣西、貴州、走云南、四川，間道入西藏，繞至天山之南；中路干線起于揚(yáng)子江口，由江蘇而安徽，而河南，而陜甘，趨于新疆，而迄于伊犁；北路起于秦皇島，繞遼東，折入內(nèi)蒙古，達(dá)于烏梁海?！?0月10日，正值武昌起義一周年的時(shí)候，孫中山發(fā)表了一篇《中國之鐵路計(jì)劃與民生主義》。在該文中，他指出：今后十年內(nèi)，中國將會鋪設(shè)20萬里的鐵路，以期達(dá)到伊犁和山東恍如毗鄰，沈陽與廣州言語相通，云南和太原親如兄弟。兩天后，在對上海報(bào)界公會的演說中，他熱情洋溢地講述了利用外資修筑鐵路的合理性：一方面，如果只靠中國自身的資本去修筑這20萬里的鐵路，恐怕至少需要60年的時(shí)間，這肯定會讓中國的經(jīng)濟(jì)筋疲力盡的。另一方面，利用外資筑路并不必然會引發(fā)列強(qiáng)的侵略。為此，他呼吁民眾不可一味盲目地排斥借用外資筑路的方式，相反，只要在不妨害國家主權(quán)的情況先，中國還應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)外國資本家在華建筑鐵路，并以今后40年將鐵路歸還中國政府為條件。正是孫中山先生的積極倡導(dǎo)之下，1913－1914年間，湖南、江蘇和河南等省的商辦鐵路公司自愿歸為國有，大大地減少了鐵路國有化的阻力。

1912年12月，交通部制定了以贖買方式將商辦各路收歸國有的政策。川漢商辦鐵路收歸國有拉開了民國鐵路國有化的序幕。早在1912年5月，四川鐵路公司股東鑒于財(cái)力窘困，便公推劉聲元等人與交通部協(xié)商國有的條件。經(jīng)過數(shù)月的談判，雙方于11月2日達(dá)成了協(xié)議。隨后，其他各省主要的商辦鐵路也逐步卷入了國有化的浪潮，其收歸國有的具體時(shí)間如下：川路定約于1912年11月2日，湘路與蘇路均定約于1913年6月3日，同蒲路定約于1913年9月9日，皖路定約于1914年3月3日，浙路定約于1914年4月11日，洛潼路定約于1914年2月，鄂路定于1915年1月10日。接收過程中，北京政府不惜以武力來迫使反對的鐵路公司就范。浙路的國有便是一個(gè)典型的例子。1913年，在蘇路收歸國有后，浙路公司起初表示反對。不久，袁世凱派遣大軍南下，攻占了國民黨軍隊(duì)駐守的寧、滬兩地，并進(jìn)軍至蘇、浙兩省邊境的楓涇鎮(zhèn)，氣氛緊張恐怖。在北京政府的武力震懾之下，浙路公司股東便投票表決，贊同國有為9757權(quán)，反對者為1428權(quán)，遂服從多數(shù)的決定，將全路讓歸國有。更多的情況是，鐵路國有并未遇到太大的阻力。

盡管民初時(shí)期鐵路國有的進(jìn)程較為順利，然而，鐵路國有之后北京政府的尾欠卻是極為嚴(yán)重。按照原計(jì)劃，北京政府應(yīng)當(dāng)向各路公司付商股本息6500余萬元。但除了付給豫路的400萬元之外，其余的或發(fā)給債票，或發(fā)中國銀行、交通銀行的京鈔，相當(dāng)部分并未兌現(xiàn)。換言之，民國政府競用一些無法兌換的空頭支票，就輕而易舉地將商辦鐵路收歸國有。這時(shí)，紳民們則很少提出異議了。曾經(jīng)高呼“路亡國亡”的口號來抗拒鐵路國有的紳民，已經(jīng)大大放低了自己的要求，只求股本有著落就行。經(jīng)過協(xié)商，民國政府決定按照先前清政府川路成案分年攤還，攤還期達(dá)到15年之久。先前的清政府所提出的贖顧方案，尚以國家保利股票或通貨購來實(shí)現(xiàn)，民國政府則用無法兌現(xiàn)的京鈔來敷衍紳民。相比之下，清政府的贖回方案要更為優(yōu)惠一些。甚至到了1924年底，北京政府尚欠各路公司近3600萬元，已認(rèn)還的充其量還不到半數(shù)。到了1936年，南京國民政府從滬杭甬路提取80萬元，算是指還了江浙兩省原鐵路的商股，其他各省尚欠的商股，已是只字不提了。當(dāng)新的政治問題層出不窮時(shí)，人們興趣已經(jīng)轉(zhuǎn)移到他處，民國的鐵路則在歷史的風(fēng)雨中艱難地延展著。

辛亥前后的鐵路國有，為何有著不同的命運(yùn)?筆者認(rèn)為可以從當(dāng)時(shí)滿漢矛盾的角度去理解，歷史的迷霧也許可以被揭開。其一，清朝的滅亡使得“反滿”情緒在各階層那里得到很好的釋放。民國建立后，同盟會覺得革命的任務(wù)完成了，立憲派在新的權(quán)力格局中獲取了比滿清時(shí)期更大的權(quán)力。依然生活在水深火熱之中的貧苦民眾，他們對于政治格局產(chǎn)生不了多大的作用。曾作為眾矢之的作用的“反滿”已不復(fù)存在，民國政府推行鐵路國有的阻力大大減小。其二、政治領(lǐng)袖和社會精英們對于鐵路國有的重視并未改變，精英們與其說是反對鐵路國有，不如說是反對“鐵路滿有”。其三，由于商辦鐵路籌資和興辦的無望，即使那些曾經(jīng)激烈反對鐵路國有的紳民，也漸漸被無奈的現(xiàn)實(shí)給磨平，自然趨于接受民國政府的鐵路國有。這些因素促成了辛亥前后的鐵路國有有著不同的命運(yùn)。

責(zé)任編輯張翔