汪衛(wèi)東

摘要：本文論述了AC-07型電動列車的發(fā)生幾率較高的單節(jié)摩擦制動故障的原因，并試圖通過分析一個(gè)典型的故障案例，結(jié)合司機(jī)崗位的操作要求，來探討一下如何提高司機(jī)在判斷和處置單節(jié)摩擦制動故障的綜合能力。

中圖分類號：U270文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1672-3791(2012)04(a)-0000-00

1 八號線AC07型列車制動系統(tǒng)的工作原理

AC-07型電動列車每一個(gè)制動模塊包括一個(gè)模擬控制單元（ACU），一個(gè)制動控制電子單元（BCE），一個(gè)制動供氣風(fēng)缸和空氣彈簧供氣風(fēng)缸以及停放制動閥和單向閥。該系統(tǒng)由KNORR-BREMSE 的部件（緊急制動閥和主風(fēng)缸壓力開關(guān)）以及其它ALSTOM.的部件組成。安裝和布線工作由ALSTOM 完成。制動單元包含一個(gè)模擬量轉(zhuǎn)換器單元，此模擬量轉(zhuǎn)換器單元產(chǎn)生用于中繼閥（B06.D）的必要預(yù)控制壓力，該壓力與摩擦制動指令信號是成比例的。摩擦制動指令信號通過由微處理器控制的電子單元KBGM-P(B05)來進(jìn)行處理，該電子單元處于制動模塊（B0/B01）。制動控制單元（B06）采用了模塊化設(shè)計(jì)，所有的部件安裝在一塊調(diào)路板上。

2 AC07型列車典型單節(jié)摩擦制動不緩解故障介紹

2.1822號車制動故障案例

2.1.1 故障現(xiàn)象

2010年7月23日8：37分，八號線0822號列車在楊思路至成山路下行區(qū)間內(nèi)發(fā)生列車單節(jié)摩擦不緩解故障，現(xiàn)象為司機(jī)施加牽引指令時(shí)，DDU顯示MP2車制動單元故障，不能緩解，司機(jī)操作臺上，“制動抱死燈”點(diǎn)亮。司機(jī)嘗試a嘗試推牽引，觀察DDU面板，判斷是否存在列車制動未緩解。b如果確定所有列車制動都緩解，轉(zhuǎn)動“制動牽引旁路”，繼續(xù)運(yùn)營至終點(diǎn)站后退出運(yùn)營。c如存在列車制動不緩解，通過DDU面板狀態(tài)欄確認(rèn)故障車位置以及故障種類。也可通過DDU故障欄顯示“制動抱死故障在XXX”確認(rèn)故障車位置。d如由于常用制動引起的制動抱死，司機(jī)則切除故障車車廂設(shè)備柜內(nèi)的B35閥門后，觀察DDU面板制動欄顯示，如制動緩解，則嘗試推牽引。e如DDU面板顯示仍然有制動壓力數(shù)值（除0bar以外），切除故障車車下B08和B26閥門，并確認(rèn)制動緩解后，嘗試推牽引。f如果由于停放制動所引起的制動抱死，則切除故障車車下B24閥門，拉動故障車停放制動缸人工緩解拉手，觀察DDU面板顯示情況，如制動緩解，嘗試推牽引。g如果制動緩解，轉(zhuǎn)動“制動—牽引旁路”開關(guān)，繼續(xù)運(yùn)營至終點(diǎn)站后退出運(yùn)營。h如果上述操作無效，列車無牽引力，申請救援。

2.1.2 司機(jī)現(xiàn)場處置

當(dāng)值司機(jī)按照排故手冊進(jìn)行相關(guān)操作后，通過DDU面板確認(rèn)該故障列車制動欄顯示“紅色0bar”，確認(rèn)制動緩解，但嘗試推牽引時(shí)發(fā)現(xiàn)，司機(jī)操作臺上“制動抱死燈”仍亮，認(rèn)為列車仍然存在機(jī)械抱死，懷疑自己先前的操作未到位，隨即報(bào)告調(diào)度，并再次下車檢查，很大程度上延緩了故障處理時(shí)間。十五分鐘以后，調(diào)度發(fā)布了救援命令。司機(jī)在下車確認(rèn)制動裝置正常后，再次嘗試牽引，發(fā)現(xiàn)列車可以正常牽引，不存在制動抱死后所帶來的沖撞感，報(bào)調(diào)度允許后，取消之前發(fā)布的救援指令。令司機(jī)限速運(yùn)行。得到調(diào)度命令后，司機(jī)采取限速30km/h運(yùn)行，運(yùn)行至中興路時(shí)，由于極大的影響線路運(yùn)營效率，調(diào)度隨即發(fā)布清客指令，0822號列車在完成清客作業(yè)后繼續(xù)運(yùn)行至曲陽路進(jìn)入存車線，退出運(yùn)營。該故障一度造成列車正線晚點(diǎn)32分鐘，為高峰時(shí)段列車的運(yùn)營調(diào)整帶來了極大負(fù)面影響。

2.1.3故障診斷

根據(jù)電氣原理圖TC1 23號圖紙上制動抱死燈指示為”23H3”,正常情況下推牽引時(shí)不應(yīng)出現(xiàn)制動抱死燈亮,現(xiàn)出現(xiàn)說明控制”23H3”的30K2繼電器或線路出現(xiàn)問題,用萬用表先測量30K2線圈是否得電,結(jié)果沒有得電,然后考慮30K2線圈是通過什么控制的,通過查閱圖紙得出結(jié)果是由六節(jié)車30K1的常開觸點(diǎn)串聯(lián)控制,再通過萬用表量 每節(jié)車30K1的C2樁頭,查找回路斷開點(diǎn).最終發(fā)現(xiàn)TC1 30K1的C2無電C1有電.在確認(rèn)30K1線圈得電的情況下,得出結(jié)論為TC1 30K1故障,需更換.

2.1.4故障處置分析

這是一個(gè)典型的單節(jié)摩擦制動不緩解故障處置不成功的案例，總用時(shí)超過15分鐘，分析整個(gè)過程司機(jī)在判斷和處置上有很多值得改進(jìn)的地方。首先，司機(jī)在判斷故障上缺乏經(jīng)驗(yàn)。故障發(fā)生后，司機(jī)已經(jīng)判斷出故障車的位置和故障現(xiàn)象，并進(jìn)行了制動隔離，按照正常情況，隔離制動以后DDU面板應(yīng)該顯示緩解狀態(tài)，但是由于列車30K1繼電器故障，因此列車DDU面板仍舊顯示紅色故障狀態(tài)，但是在DDU顯示中該制動單元的另一個(gè)重要顯示，氣壓值顯示為0bar代表該制動已經(jīng)釋放，司機(jī)只要切除制動牽引旁路即可繼續(xù)運(yùn)行。但是該案例中司機(jī)根據(jù)DDU顯示制動單元紅色故障狀態(tài)，誤認(rèn)為制動仍未釋放，下車去檢查列車制動狀態(tài)，造成處置時(shí)間被延長。其次司機(jī)在處置過程中操作不夠仔細(xì)，每一步操作的效果未確認(rèn)清楚就進(jìn)入下一步，直接致使判斷困難和重復(fù)勞動，按照規(guī)定，司機(jī)在處理制動類故障時(shí)，必須在現(xiàn)場確認(rèn)制動隔離是否成功后方可返回駕駛室進(jìn)行下一步處置，在本案例中司機(jī)未經(jīng)現(xiàn)場確認(rèn)就返回駕駛室，當(dāng)看到DDU顯示制動單元仍是紅色，制動抱死燈亮?xí)r，由于對自己操作結(jié)果不明確，因此第一反應(yīng)就是自己在操作中未實(shí)施到位，而忽視了制動單元?dú)鈮褐狄呀?jīng)顯示為0bar這樣一個(gè)明顯的信號。造成司機(jī)又返回現(xiàn)場重新進(jìn)行了一邊操作,這樣就造成了一個(gè)常見故障耗時(shí)超過十五分鐘的情況。

2.2司機(jī)操作改進(jìn)建議

單節(jié)摩擦制動故障作為一個(gè)常見故障，并不難判斷和處置，司機(jī)通過駕駛臺上的“制動抱死燈”和DDU制動狀態(tài)欄顯示情況即可很準(zhǔn)確的判斷出故障車的位置和制動壓力值情況，一般情況下列車在進(jìn)行制動隔離后就會顯示制動緩解狀態(tài)，制動抱死燈也不會點(diǎn)亮，遇到這種情況司機(jī)應(yīng)該保持清醒的頭腦和正確的操作步驟，判斷列車是否存在制動抱死看氣壓值的顯示也是一個(gè)直接有效的判斷依據(jù)。通過氣壓值司機(jī)可以正確的判斷出列車是否存在抱閘現(xiàn)象，司機(jī)掌握這些基本的判斷依據(jù)后，對于判斷故障現(xiàn)象能夠有一個(gè)清晰的脈絡(luò)，不會造成慌亂和誤判斷。因此，在日常培訓(xùn)中加強(qiáng)這方面的工作，反復(fù)的強(qiáng)化訓(xùn)練司機(jī)操作的正確步驟，固化到司機(jī)的意識深處，對于提高此類事件的處置速度和操作正確性具有至關(guān)重要的地位。