馬青竹

盡管在剛剛過去的2011年，整個(gè)中國汽車行業(yè)進(jìn)入平穩(wěn)增長。中國汽車行業(yè)經(jīng)過十年的發(fā)展到了相對成熟的第二增長時(shí)期，這個(gè)時(shí)期我們有超過1億輛的保有量、超過1800萬輛的新車市場，發(fā)展速度也許沒有第一個(gè)高速增長期那么快，卻更加理性和穩(wěn)定。在中國汽車工業(yè)由大到強(qiáng)、向縱深發(fā)展的過程中，汽車零部件行業(yè)的發(fā)展與壯大至關(guān)重要，汽車零部件占整個(gè)汽車價(jià)值的70%~80%，更是眾多汽車核心技術(shù)所在。

2011年中國汽車零部件行業(yè)實(shí)現(xiàn)總營收20128.70億元，比去年同期同比增長22.48%；實(shí)現(xiàn)利潤1494.25億元，同比增長8.40%；實(shí)現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值20481.57億元，同比增長24.85%；固定資產(chǎn)投資4044.53億元，同比增長42.48%。2010年汽車零部件行業(yè)主營收入16434.10億元，實(shí)現(xiàn)利潤1378.50億元，總產(chǎn)值16405.07億元，固定資產(chǎn)投資2838.69億元。其中發(fā)動(dòng)機(jī)2011年實(shí)現(xiàn)銷售1697.13萬臺(tái)，同比下降0.26%，2010年發(fā)動(dòng)機(jī)銷售為1701.51萬臺(tái)。

目前我國現(xiàn)已基本形成長三角、珠三角、東北、京津、華中、西南等六大零部件企業(yè)集中區(qū)，主要零部件產(chǎn)業(yè)園區(qū)103個(gè)，形成一定規(guī)模的零部件產(chǎn)業(yè)集群，有利于產(chǎn)業(yè)鏈的整合。

未來10年，中國汽車市場空間仍然廣闊，節(jié)能和新能源汽車尤其成為國家大力扶持的新興產(chǎn)業(yè)之一。一方面我國GDP的增長將仍然保持較高的速度，而汽車市場與GDP有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性；另一方面，中國的城市化進(jìn)程越來越快，尤其中小城市和西部城市正是發(fā)展的黃金時(shí)期，成為汽車消費(fèi)的戰(zhàn)略重點(diǎn)地區(qū)。

另外，歐洲、美國、日本等發(fā)達(dá)國家汽車零部件的產(chǎn)值規(guī)模是整車的1.7倍，而2011年中國汽車零部件總產(chǎn)值只有整車的86%，意味著我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)蘊(yùn)含廣闊的發(fā)展空間和巨大的市場機(jī)遇。

同時(shí)由于國家對合資車型國產(chǎn)化率的要求和節(jié)約成本的需要，各大國際車廠不斷增加零部件的國產(chǎn)化率。目前日系車企的國產(chǎn)化率是跨國公司里面最高的，一般都在80%以上。廣汽本田相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹說，目前廣本汽車零部件90%以上都在國內(nèi)采購，只有少數(shù)關(guān)鍵零部件從日本進(jìn)口。豐田和日產(chǎn)的國產(chǎn)化率也分別超過80%和90%。德系車近來也在國產(chǎn)化方面加快腳步，例如奔馳2010年的國產(chǎn)化率為30%左右，2011年增加到50%，目標(biāo)在2015年達(dá)到70%的國產(chǎn)化水平。而寶馬在沈陽的發(fā)動(dòng)機(jī)工廠建成后，寶馬的國產(chǎn)化水平將達(dá)到60%。大眾計(jì)劃在不久的未來將其國產(chǎn)化率提高至100%。截至2010年，德國汽車零部件供應(yīng)商已經(jīng)在中國設(shè)立了180家生產(chǎn)工廠，在華員工超過6萬人，而在2009年中期，這一數(shù)字尚只有不到5萬。

節(jié)能與新能源領(lǐng)域帶來新著力點(diǎn)

面對日益嚴(yán)峻的能源和環(huán)境壓力，推行節(jié)能和新能源汽車已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)的必由之路，國家“十二五”規(guī)劃已經(jīng)明確把新能源汽車列入七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

對于汽車行業(yè)來說，節(jié)能減排最終的真正落腳點(diǎn)在于核心零部件，尤其是新能源汽車的電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)、傳統(tǒng)車動(dòng)力系統(tǒng)、后處理系統(tǒng)。零部件企業(yè)如果掌握了新能源汽車的核心技術(shù)，就掌握了中國未來汽車市場。如果說在傳統(tǒng)汽車的核心零部件領(lǐng)域，我們因?yàn)榘l(fā)展太晚而一直處于劣勢和被動(dòng)，那么發(fā)展新能源汽車則為

中國零部件行業(yè)提供了一些新的、還未形成壟斷和絕對優(yōu)勢的空間。

目前中國的新能源汽車還未實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，與新能源汽車相關(guān)的零部件行業(yè)也無法實(shí)現(xiàn)盈利，但是所有的零部件商都不敢怠慢對該領(lǐng)域的投資和技術(shù)研發(fā)。

傳統(tǒng)汽車在油耗和排放方面的升級也給汽車零部件行業(yè)帶來了不少契機(jī)，在產(chǎn)業(yè)政策的推動(dòng)和鞭策下，零部件行業(yè)不斷地升級產(chǎn)品、改進(jìn)技術(shù)。而且節(jié)能不僅僅是產(chǎn)品的節(jié)能，在整個(gè)國家節(jié)能減排的大工業(yè)背景下，生產(chǎn)工藝的節(jié)能減排也為零部件企業(yè)帶來很多機(jī)會(huì)。通過引進(jìn)先進(jìn)的工藝裝備，淘汰落后產(chǎn)能，降低汽車經(jīng)營成本與環(huán)境成本。

縱深國際化出口、全球采購、國際重組

2011年中國汽車出口卻取得了前所未有的好成績。累計(jì)出口金額689.37億美元，同比增長32.99%，從七大類汽車商品出口情況來看，汽車零部件首次超過500億美元，達(dá)到521.93億美元，占汽車出口總額的75.71%，同比增長28.60%，出口貢獻(xiàn)度保持第一。在四大類零部件產(chǎn)品中，發(fā)動(dòng)機(jī)出口429.28萬臺(tái)，同比增長29.05%,出口金額17.69億美元，同比增長79.60%。

汽車出口的增長依托于國際采購的大背景，今年很多車企為了降低成本，在全球范圍內(nèi)整合產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈，使得零部件行業(yè)迎來了前所未有的國際化深度。首先，零部件企業(yè)總數(shù)大幅減少，逐漸形成多個(gè)全球化專業(yè)性集團(tuán)公司；其次，勞動(dòng)密集型零部件產(chǎn)品向低成本國家和地區(qū)轉(zhuǎn)移，提高了零部件工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，降低了生產(chǎn)成本。

當(dāng)前，隨著零部件生產(chǎn)企業(yè)的大型集團(tuán)化，零部件一級供應(yīng)商的數(shù)量不斷減少，博世、德爾福、江森自控、美國李爾集團(tuán)等跨國汽車零部件巨頭已經(jīng)在各自領(lǐng)域形成了一定的壟斷優(yōu)勢，其中江森自控、美國李爾集團(tuán)分列全球汽車座椅行業(yè)的一、二名。而在中國，也出現(xiàn)了專業(yè)化的汽車零部件生產(chǎn)商，由于起步較晚，目前普遍規(guī)模較小，但發(fā)展?jié)摿薮蟆?011年濰柴、萬向和玉柴等國內(nèi)零部件行業(yè)佼佼者分別實(shí)現(xiàn)收入960億、816億和400億元人民幣。

汽車后市場帶來的新增點(diǎn)

2012年汽車后市場已經(jīng)成為汽車行業(yè)的最熱詞匯之一。有業(yè)內(nèi)專家估計(jì)，2012年我國汽車后市場產(chǎn)值將達(dá)到4900億元。在2011年，中國汽車保有量突破了1億輛大關(guān)，而根據(jù)工信部的預(yù)計(jì)，2020年中國汽車保有量將超過2億輛，其中私人轎車大概超過60%。對于零部件行業(yè)來說，后市場無疑已經(jīng)成為掘金的熱土，零部件制造商與汽車服務(wù)行業(yè)結(jié)合搶灘，后市場格局正形成中。

尤其是在北京、上海等保有量已經(jīng)趨向飽和的特大城市，由于環(huán)境的承載能力有限，公共設(shè)施發(fā)展滯后，特大城市的汽車增量市場已經(jīng)潛力不大。但是大城市特有的高于平均消費(fèi)水平和個(gè)性化的消費(fèi)結(jié)構(gòu)，使得其汽車后市場需求規(guī)模更大、層次更多、更豐富。在汽車后市場的各個(gè)部分中，汽車維修和改裝占比很大。尤其是汽車維修，其產(chǎn)值與汽車保有量直接掛鉤，是后市場的固有穩(wěn)定增長點(diǎn)。

有機(jī)遇必有挑戰(zhàn)

走量時(shí)代將結(jié)束。近幾年來市場的井噴式發(fā)展，很多自主品牌零部件企業(yè)走了一條薄利多銷的道路，盈利能力依賴大比例的銷量增幅。從目前和未來看，此種模式的外部市場環(huán)境正在改變，必須改變策略，從粗放走向集約，增加技術(shù)、品牌附加值。

告別低成本時(shí)代。過去中國的零部件企業(yè)往往是在上下游產(chǎn)業(yè)的夾縫中求生存，上有話語權(quán)強(qiáng)大的整車企業(yè)，下有壟斷的原材料國際供應(yīng)巨頭。近年來，不但原油、鋼鐵、橡膠等原材料價(jià)格不斷增長且市場不穩(wěn)定，而且過去中國制造業(yè)廣為依賴的廉價(jià)人力成本也不再廉價(jià)。社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物價(jià)上漲快，政府對底層工人收入的保護(hù)，使得企業(yè)的人力成本大增。

技術(shù)和產(chǎn)品升級必不可免。由于本土零部件企業(yè)技術(shù)低端化，高端技術(shù)掌握在外資手中，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生活富裕帶來的消費(fèi)升級，而同時(shí)外資利用技術(shù)優(yōu)勢向低端市場滲透，在雙向夾擊下，自主零部件企業(yè)面臨著很大的市場壓力和風(fēng)險(xiǎn)。不過，很多有實(shí)力的自主零部件企業(yè)已經(jīng)意識(shí)到這一點(diǎn)，在各自領(lǐng)域加大技術(shù)投入，增強(qiáng)競爭力。

溢價(jià)能力低。由于成本提高快，銷量增長緩慢，這一矛盾必然要求企業(yè)提高自己產(chǎn)品的溢價(jià)能力，否則利潤空間就會(huì)不斷被侵蝕掉。

核心技術(shù)亟需進(jìn)一步補(bǔ)課。自主零部件企業(yè)各種困境的根本原因是核心技術(shù)的缺失。核心技術(shù)和核心零部件的差距既有起步晚的歷史的原因，也有技術(shù)研發(fā)不足的原因。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)多數(shù)零部件企業(yè)的技術(shù)研發(fā)資金不足銷售的1%，而國外優(yōu)秀企業(yè)一般在3%~5%，個(gè)別企業(yè)可達(dá)8%左右。目前，電控、制動(dòng)、噴油系統(tǒng)等高附加值的高端產(chǎn)品90%以上由外資企業(yè)控制，自主零部件產(chǎn)品90%主要集中在低端、低附加值產(chǎn)品領(lǐng)域。不過，很多自主零部件企業(yè)或通過自身積累，或通過整-零、零-零、研-零等各種合作開發(fā)模式，增強(qiáng)自身研發(fā)能力，在很多領(lǐng)域正追趕國際水平，部分技術(shù)甚至已經(jīng)和國際水平非常接近了。

汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史告訴我們，沒有汽車零部件產(chǎn)業(yè)的繁榮和壯大，就不會(huì)有整車的繁榮和壯大。當(dāng)前，從中央到地方，從行業(yè)到企業(yè)，從整車廠到科研單位，都對汽車零部件行業(yè)的發(fā)展給予了高度重視。未來，在包括節(jié)能與新能源技術(shù)領(lǐng)域，關(guān)鍵零部件開發(fā)領(lǐng)域的汽車各項(xiàng)部件設(shè)計(jì)制造領(lǐng)域內(nèi)，中國汽車零部件企業(yè)必然能創(chuàng)出一條成功之路。

（本文圖表數(shù)據(jù)來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)）