周解群 上海鐵路局運(yùn)輸處

編組站是車流的匯聚點(diǎn)，主要擔(dān)負(fù)各方向車流集結(jié)和改編工作，編組站作業(yè)質(zhì)量高低直接影響車流周轉(zhuǎn)時(shí)間，影響通道能力充分發(fā)揮，影響路網(wǎng)車流分布。徐州北站位于京滬、隴海兩大干線的交匯點(diǎn)，位置極其重要，其作業(yè)組織直接影響到兩大干線的暢通以及附近多個(gè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)裝車效率。

1 徐州北站作業(yè)概況及作業(yè)難點(diǎn)

1.1 基本概況

徐州北站為路網(wǎng)性編組站，場(chǎng)型為雙向三級(jí)六場(chǎng)，并配有子場(chǎng)、交換場(chǎng)、輔助場(chǎng)、地區(qū)場(chǎng)和貨場(chǎng)。全站配備調(diào)車機(jī)12臺(tái)（上下行駝峰各2臺(tái)、峰尾各3臺(tái)，另有2臺(tái)替補(bǔ)調(diào)車機(jī)），共有到發(fā)線62條，編組線56條，其它調(diào)車線30條，共148條線路，693組道岔。車站上下行均采用自動(dòng)化駝峰，擔(dān)負(fù)著京滬、隴海及青阜等線五個(gè)方向貨物列車的到解編發(fā)作業(yè)，同時(shí)承擔(dān)相鄰區(qū)段摘掛列車和樞紐貨車的細(xì)分作業(yè)。上下行駝峰均采用雙推單溜方式。車站現(xiàn)車管理采用編組站信息管理SMIS2.4系統(tǒng)。

徐州北站圖定日均到發(fā)267對(duì)。2010年徐州北站最高辦理24 051輛。從目前作業(yè)情況來(lái)看，上行、下行系統(tǒng)有調(diào)作業(yè)量不均衡，下多上少，下行日均多解體13列。

1.2 車站作業(yè)部分難點(diǎn)

⑴機(jī)車交路復(fù)雜，貨機(jī)型號(hào)多，在站跨局輪乘機(jī)車多，對(duì)計(jì)劃組織、車流組織和機(jī)列銜接組織要求高。現(xiàn)機(jī)車交路分別由徐州、南京東、濟(jì)南、新鄉(xiāng)、鄭州5個(gè)機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)， 機(jī)型包括 HXD、SS4、ND5、DF4、DF8B等。

⑵編組去向多，下行分類線運(yùn)用緊張。列車編組計(jì)劃規(guī)定徐州北站編組重車去向36個(gè)，目前上行編組場(chǎng)28股道、23個(gè)組號(hào)，下行編組場(chǎng)28股道28個(gè)組號(hào)；另外上行場(chǎng)經(jīng)常集結(jié)停限交的車流，集結(jié)空N編組軍用列車。

⑶東隴海部分列車補(bǔ)軸，造成徐州北站至西隴海車流組織困難。一是東隴海來(lái)列車牽引定數(shù)低，而為保證徐州北站不開(kāi)行欠軸列車，需要組織列車接入到達(dá)場(chǎng)解體后，補(bǔ)軸開(kāi)行。二是增加集結(jié)月山及其以遠(yuǎn)車流組號(hào)后，因連云港東站編組始發(fā)的直達(dá)列車到達(dá)不均衡，集結(jié)車流組織滿軸開(kāi)車難度較大。三是連云港東組織的一站直達(dá)列車在徐州北站需要用同一到站車流補(bǔ)軸。

⑷車流到發(fā)不均衡，晝夜懸殊較大。受客車密集開(kāi)行等影響，列車到發(fā)晝夜不均衡比較明顯，白班與夜班工作量比列為 6：4。 夜班 20：00 至 8：00 到達(dá) 113列，出發(fā)105列；而白班8:00至20：00到達(dá)154列，出發(fā)162列。

⑸南去超圖行車，列車開(kāi)行困難。2011年"1.11"調(diào)圖后，南去車流增加較多，從2月上旬分方向出發(fā)列數(shù)看，南去符離集口日均出發(fā)34.5列，符離集口實(shí)際到達(dá)31.9列，而符離集口圖定32對(duì)，超圖行車，造成機(jī)車供應(yīng)不上，南去車流積壓，日常運(yùn)輸組織中采用迂回新長(zhǎng)線、新河口等運(yùn)輸調(diào)整措施。

⑹為了壓縮車站的交換車，平衡車站兩系統(tǒng)能力利用，在日常運(yùn)輸組織中，車站盡可能組織列車反接反發(fā)，由于跨系統(tǒng)、跨場(chǎng)作業(yè)，交叉干擾較大，反發(fā)列車待發(fā)時(shí)間長(zhǎng)，上下行駝峰、編尾調(diào)車機(jī)去交換場(chǎng)作業(yè)受影響大，等信號(hào)時(shí)間經(jīng)常超過(guò)30 min，影響調(diào)車機(jī)能力利用。

2 運(yùn)輸組織存在的主要問(wèn)題

2.1 階段計(jì)劃兌現(xiàn)率不高

出發(fā)階段計(jì)劃基本不兌現(xiàn)已成常態(tài)。部分列車計(jì)劃點(diǎn)與實(shí)際點(diǎn)相差很多。一方面是由于徐州北站處于京滬線中段和京滬與隴海線交匯處，旅客列車較多，客車在 0：00～6：00 密集通過(guò)， 導(dǎo)致貨物列車開(kāi)行困難，調(diào)度階段計(jì)劃仍然安排此時(shí)開(kāi)車，車站調(diào)度員在接受階段計(jì)劃時(shí)未根據(jù)日常運(yùn)輸規(guī)律，與路局計(jì)劃調(diào)度員進(jìn)行充分協(xié)商，并制定相應(yīng)的組織措施、鋪畫每臺(tái)調(diào)機(jī)解編順序及作業(yè)計(jì)劃時(shí)分。另一方面是由于對(duì)機(jī)班和機(jī)車掌握不夠。由于計(jì)劃不能兌現(xiàn)，到發(fā)線股道不能及時(shí)騰空，影響解體編組作業(yè)的正常進(jìn)行。如遇車流大的情況，將直接影響車站接車，形成惡性循環(huán)。

2.2 相互間聯(lián)系與配合不夠

車站站調(diào)與調(diào)度所計(jì)劃臺(tái)的工作聯(lián)系較緊密，但與行臺(tái)聯(lián)系不夠。車站下行站調(diào)與車站下發(fā)場(chǎng)值班員、下到場(chǎng)、駝峰、編尾、列檢及機(jī)務(wù)段聯(lián)系不夠，階段計(jì)劃下達(dá)后組織環(huán)節(jié)上聯(lián)系不多。車站站調(diào)大多時(shí)間忙于車站系統(tǒng)與計(jì)劃系統(tǒng)間的車流轉(zhuǎn)換和推算，站調(diào)不能按照階段計(jì)劃的要求組織車站及相關(guān)單位人員進(jìn)行組織，以確保計(jì)劃兌現(xiàn)。下發(fā)場(chǎng)車站值班員也缺乏與行臺(tái)的溝通，只是調(diào)度怎么講怎么干，不能主動(dòng)與行臺(tái)進(jìn)行溝通。

2.3 交換車流組織隨意性大

雙向系統(tǒng)交換車流是不可避免的，是影響車站運(yùn)輸組織的重要因素，但是通過(guò)寫實(shí)發(fā)現(xiàn)，車站在對(duì)交換車流的組織隨意性大，兩個(gè)系統(tǒng)車流相互之間的交換僅由站調(diào)自己聯(lián)系，對(duì)交換車流的組流上線缺乏計(jì)劃性。值班站長(zhǎng)對(duì)交換車流組織缺乏掌控，對(duì)反接反發(fā)的組織效能缺乏深入研究。

2.4 調(diào)車作業(yè)計(jì)劃質(zhì)量有待提高

⑴作業(yè)計(jì)劃時(shí)分下達(dá)隨意。車站調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的計(jì)劃時(shí)分，與實(shí)際作業(yè)時(shí)分的誤差太大，計(jì)劃時(shí)分僅僅作為形式，作業(yè)起止時(shí)間無(wú)具體的指導(dǎo)和約束力，計(jì)劃安排不夠精細(xì)。

⑵調(diào)機(jī)使用不掌握。現(xiàn)場(chǎng)檢查中發(fā)現(xiàn)駝峰（編尾）調(diào)度員（助調(diào)）在下達(dá)每批調(diào)車作業(yè)計(jì)劃時(shí)均使用同一調(diào)機(jī)號(hào)，由現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)根據(jù)進(jìn)度及情況自行調(diào)整調(diào)機(jī)使用情況。反映出駝峰（編尾）調(diào)度員對(duì)調(diào)車機(jī)實(shí)際作業(yè)的掌控能力不強(qiáng)，造成后續(xù)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃模糊不清、質(zhì)量不高，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)盯控不牢。

⑶作業(yè)計(jì)劃不夠精細(xì)。由于駝峰和編尾助調(diào)協(xié)調(diào)不夠，經(jīng)常發(fā)生駝峰和編尾相互等待的現(xiàn)象，同時(shí)由于計(jì)劃編制不及時(shí)，導(dǎo)致機(jī)車經(jīng)常出現(xiàn)等計(jì)劃現(xiàn)象。

2.5 行車人員接發(fā)車組織意識(shí)欠缺

一是對(duì)接發(fā)車股道運(yùn)用缺乏計(jì)劃性，車站值班員在組織接發(fā)車時(shí)，有一列接一列，接發(fā)列車股道安排比較隨意，對(duì)機(jī)車掛頭、調(diào)機(jī)推峰與接發(fā)列車之間的交叉干擾缺乏周密的考慮；二是車站值班員對(duì)接發(fā)列車相關(guān)時(shí)間節(jié)點(diǎn)不記錄，不掌握。如車站值班員對(duì)貨物列車不能按計(jì)劃開(kāi)車時(shí)原因無(wú)記錄，對(duì)機(jī)車出庫(kù)時(shí)間掌握不細(xì)，什么時(shí)間掛上機(jī)車只能有個(gè)大概時(shí)間，列檢作業(yè)計(jì)劃及時(shí)間不記載。如對(duì)機(jī)車出庫(kù)晚點(diǎn)列車，車站值班員也不督促，不追問(wèn)，對(duì)列檢作業(yè)計(jì)劃也不掌握，不主動(dòng)安排。

2.6 機(jī)務(wù)部門影響效率的"土政策"依然存在

通過(guò)添乘駝峰機(jī)車了解到，司機(jī)嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)務(wù)段規(guī)定的"五停一掛"制度：出路調(diào)車信號(hào)機(jī)50 m外停車、進(jìn)入盡頭機(jī)待線（距盡頭3車處）停車、進(jìn)入到達(dá)場(chǎng)股道列檢防護(hù)紅牌外停車，駝機(jī)從峰頂?shù)綊燔嚳粘桃?2 min，一臺(tái)機(jī)車正常解體一列全部作業(yè)時(shí)間在30 min左右。時(shí)間偏長(zhǎng)，影響作業(yè)效率。

2.7 計(jì)算機(jī)"運(yùn)站一"反映實(shí)績(jī)不夠準(zhǔn)確、不完整

車站"運(yùn)站一"應(yīng)完整記錄解、編調(diào)機(jī)作業(yè)的實(shí)際情況，為車站調(diào)度員的階段計(jì)劃安排和班后作業(yè)過(guò)程的分析提供充分依據(jù)，但是駝峰（編尾）作業(yè)人員在對(duì)調(diào)機(jī)動(dòng)態(tài)采點(diǎn)過(guò)程中，填寫調(diào)機(jī)的實(shí)際作業(yè)時(shí)分不準(zhǔn)確，采點(diǎn)與實(shí)際作業(yè)點(diǎn)有誤差，對(duì)作業(yè)中斷等情況不踩點(diǎn)，駝峰等待原因及時(shí)間掌握不清。

2.8 車、機(jī)合署辦公作用未充分發(fā)揮

徐州機(jī)務(wù)段設(shè)置一名機(jī)調(diào)在徐州北站調(diào)度中心，但該機(jī)調(diào)對(duì)整個(gè)徐州北地區(qū)的機(jī)車不掌握，僅負(fù)責(zé)隴海線西北方向機(jī)車交路，而京滬干線的機(jī)車交路仍由徐州機(jī)務(wù)段內(nèi)機(jī)調(diào)負(fù)責(zé)，未能統(tǒng)一指揮，對(duì)非其負(fù)責(zé)的方向的機(jī)車交路不盯控。

2.9 班計(jì)劃會(huì)質(zhì)量不高

車站班計(jì)劃會(huì)參加人員包括值班站長(zhǎng)，站調(diào)，助調(diào)以及貨檢大班主任，班計(jì)劃會(huì)上對(duì)上一班工作的情況及難點(diǎn)沒(méi)有分析和傳達(dá)，對(duì)本班工作的具體要求也沒(méi)有提出，比如各方向機(jī)車情況，方向車流情況等均沒(méi)有說(shuō)明，僅僅通報(bào)了本班工作指標(biāo)，對(duì)完成指標(biāo)需要重點(diǎn)做的工作沒(méi)有明確。

通過(guò)對(duì)以上問(wèn)題的剖析，主要根源在以下幾方面。

一是運(yùn)輸組織意識(shí)不強(qiáng)。作業(yè)人員特別是車站調(diào)度人員基本運(yùn)輸組織概念不強(qiáng)，對(duì)車流調(diào)整、調(diào)機(jī)運(yùn)用、作業(yè)過(guò)程等掌握不夠，對(duì)班計(jì)劃、階段計(jì)劃執(zhí)行情況盯控不全，計(jì)劃系統(tǒng)、行車系統(tǒng)和調(diào)車系統(tǒng)圍繞階段計(jì)劃組織接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)的意識(shí)仍需提高。

二是時(shí)間觀念不強(qiáng)。站調(diào)和車站值班員在下達(dá)階段計(jì)劃時(shí)，對(duì)區(qū)間客車運(yùn)行時(shí)分不掌握，對(duì)客車間隔組織貨車開(kāi)行力度不夠；助調(diào)在編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，不考慮該批計(jì)劃的起止時(shí)分，對(duì)調(diào)車作業(yè)過(guò)程也沒(méi)有時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)要求。

三是效率意識(shí)欠缺。雖然路局多次強(qiáng)調(diào)編組站效率優(yōu)先的原則，但是編組站在如何落實(shí)上深入不夠，作業(yè)人員在作業(yè)過(guò)程中，基本沒(méi)有多解一列，多編一趟的概念。管理人員對(duì)作業(yè)效率的要求不夠，標(biāo)準(zhǔn)不高。

四是責(zé)任意識(shí)仍需提高。對(duì)運(yùn)輸組織中存在的問(wèn)題，調(diào)度樓作業(yè)人員，調(diào)車人員及行車人員均沒(méi)有承擔(dān)責(zé)任的思想，已經(jīng)習(xí)以為常，日常管理也沒(méi)有因組織不當(dāng)對(duì)作業(yè)人員考核的概念。

3 有關(guān)對(duì)策建議

（1）加強(qiáng)計(jì)劃組織，提高兌現(xiàn)率。班計(jì)劃、階段計(jì)劃是班工作質(zhì)量高低的基礎(chǔ)，建議車站圍繞階段計(jì)劃兌現(xiàn)率做文章，一是提高計(jì)劃編制質(zhì)量，特別是階段計(jì)劃編制，站調(diào)要統(tǒng)籌考慮股道運(yùn)用、機(jī)車交路、解編作業(yè)、調(diào)機(jī)安排等，交換車流要根據(jù)值班站長(zhǎng)安排納入階段計(jì)劃。二是圍繞計(jì)劃組織生產(chǎn)，階段計(jì)劃下達(dá)后，值班站長(zhǎng)、站調(diào)要發(fā)揮作用，盯住過(guò)程，盯住關(guān)鍵，并要求解編助調(diào)、車站值班員、調(diào)車人員圍繞階段組織，確保兌現(xiàn)。

（2）規(guī)范調(diào)車計(jì)劃編制。建議規(guī)范調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制，提高作業(yè)計(jì)劃質(zhì)量，加強(qiáng)調(diào)車作業(yè)執(zhí)行掌握，調(diào)機(jī)作業(yè)安排由助調(diào)安排，并掌握動(dòng)態(tài)，計(jì)劃下達(dá)要及時(shí)。

（3）加強(qiáng)開(kāi)車組織。車站值班站長(zhǎng)、車站值班員應(yīng)與路局行臺(tái)提前聯(lián)系，利用客車空檔，確定具體可開(kāi)行的時(shí)分，并由車間值班干部進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)盯控組織，協(xié)調(diào)相關(guān)作業(yè)環(huán)節(jié)，組織見(jiàn)縫插針?lè)绞郊皶r(shí)開(kāi)車，盡早騰空到發(fā)線，為編組列車、騰空調(diào)車線創(chuàng)造條件，并盡量避免由于列車在站等開(kāi)，造成機(jī)班在站待發(fā)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)現(xiàn)象發(fā)生。

（4）充分發(fā)揮區(qū)域協(xié)調(diào)作用。建議車站充分發(fā)揮區(qū)域和站區(qū)協(xié)調(diào)機(jī)制作用，通過(guò)溝通、協(xié)商及有關(guān)制度制約，解決作業(yè)環(huán)節(jié)配合問(wèn)題，整治作業(yè)環(huán)境，為運(yùn)輸生產(chǎn)和安全生產(chǎn)創(chuàng)造條件。

（5）兩級(jí)調(diào)度要保持信息暢通。建議路局計(jì)劃臺(tái)、機(jī)車臺(tái)、行車臺(tái)加強(qiáng)計(jì)劃聯(lián)系，下達(dá)的階段計(jì)劃應(yīng)盡可能符合《調(diào)規(guī)》有關(guān)同時(shí)下達(dá)機(jī)車交路的相關(guān)規(guī)定，明確下到場(chǎng)本務(wù)機(jī)去向計(jì)劃，列車計(jì)劃應(yīng)盡可能與機(jī)車運(yùn)用計(jì)劃一致，并及時(shí)幫助編組站疏通積壓的車流。

（6）加強(qiáng)值班站長(zhǎng)職能。車站值班站長(zhǎng)要充分發(fā)揮指揮、協(xié)調(diào)、盯控、應(yīng)急職能，特別是樞紐內(nèi)運(yùn)輸組織的難點(diǎn)和重點(diǎn)作業(yè)要重點(diǎn)掌握，對(duì)反接反發(fā)、交換車流、組流上線、開(kāi)車組織要及時(shí)了解，掌握信息，布置到位。建議車站對(duì)值班站長(zhǎng)職能重新界定，充分發(fā)揮作用。

（7）加強(qiáng)機(jī)調(diào)職能。建議將徐州北站合署機(jī)調(diào)職能進(jìn)行調(diào)整，應(yīng)與徐州北站銜接的方向?qū)?yīng)，避免出現(xiàn)部分方向合署辦公機(jī)調(diào)不掌握的現(xiàn)象。

（8）做好生產(chǎn)過(guò)程的實(shí)績(jī)記錄。車站要將有關(guān)作業(yè)實(shí)績(jī)的記錄要求重新細(xì)化，對(duì)調(diào)車機(jī)車作業(yè)過(guò)程要詳細(xì)記錄并輸入信息系統(tǒng)，比如機(jī)車等待原因和時(shí)分，解體中斷的時(shí)分和原因等；對(duì)本務(wù)機(jī)車出庫(kù)、等待、掛車等時(shí)間節(jié)點(diǎn)要建立臺(tái)帳，列檢作業(yè)通知時(shí)分、結(jié)束時(shí)分，重點(diǎn)事項(xiàng)也要建立相應(yīng)臺(tái)帳記錄。以便于提高運(yùn)輸分析的有效性和針對(duì)性。

（9）提高班計(jì)劃會(huì)質(zhì)量。建議班計(jì)劃會(huì)在原有人員參加的同時(shí)，增加下班的值班站長(zhǎng)參加，先由上個(gè)班的值班站長(zhǎng)介紹本班工作情況、車流特點(diǎn)、存在的問(wèn)題等，以及交班基礎(chǔ)情況和下個(gè)班組織工作難點(diǎn)；接班的值班站長(zhǎng)結(jié)合上個(gè)班的工作情況，要提出車流及運(yùn)輸組織重點(diǎn)及注意事項(xiàng)等；并詢問(wèn)參加交班會(huì)人員各崗位了解到的情況。

（10）加強(qiáng)對(duì)日常運(yùn)輸組織的分析考核。樹(shù)立精細(xì)化管理的理念，首先要加強(qiáng)對(duì)對(duì)作業(yè)過(guò)程數(shù)據(jù)的收集，從運(yùn)輸分析精細(xì)化出發(fā)，出臺(tái)有關(guān)作業(yè)過(guò)程記錄的細(xì)化辦法。其次要加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸過(guò)程的分析，從日分析著手，對(duì)每班的作業(yè)過(guò)程進(jìn)行細(xì)致分析，對(duì)作業(yè)過(guò)程中組織不當(dāng)導(dǎo)致的接發(fā)車晚點(diǎn)現(xiàn)象要嚴(yán)格考核，逐步樹(shù)立作業(yè)人員的責(zé)任意識(shí)、效率意識(shí)。