馮正明 上海鐵路局蘇州站改造工程建設(shè)指揮部

根據(jù)站內(nèi)閉環(huán)電碼化設(shè)計原則及其電路特性，可將其分為三大部分進(jìn)行測試試驗：發(fā)送盒發(fā)碼電路測試，切碼繼電器電路測試，檢測電路測試。

1 發(fā)送盒發(fā)碼電路測試

根據(jù)設(shè)備布置和電路特性，發(fā)送盒發(fā)碼電路分為四大類型：

①正線正向接車和反向發(fā)車進(jìn)路電碼化；

②正線反向接車和正向發(fā)車進(jìn)路電碼化；

③正線股道電碼化；④側(cè)線股道電碼化。

1.1 正線正向接車和反向發(fā)車進(jìn)路電碼化

（1）列車進(jìn)路未建立時，發(fā)送盒發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測信息(JC)；

（2）當(dāng)辦理正線正向接車進(jìn)路后，發(fā)送盒發(fā)送與前方出站信號機(jī)顯示相符的低頻信息碼；

（3）當(dāng)辦理正線反向發(fā)車進(jìn)路后，發(fā)送盒發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測信息；

（4）當(dāng)辦理反向彎出發(fā)車進(jìn)路后，在列車壓入進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方第一區(qū)段時，發(fā)送盒發(fā)送25.7 Hz的轉(zhuǎn)頻碼(ZP)。

1.2 正線反向接車和正向發(fā)車進(jìn)路電碼化

（1）列車進(jìn)路未建立時，發(fā)送盒發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測信息；

（2）當(dāng)辦理正線反向接車進(jìn)路（直進(jìn)）后，反向進(jìn)站信號機(jī)開放，發(fā)送盒發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測信息；

（3）當(dāng)辦理正線正向發(fā)車進(jìn)路（直出）后，該出站信號機(jī)開放，發(fā)送盒發(fā)送與前方區(qū)間空閑情況相符的低頻信息碼；

（4）當(dāng)辦理正向彎出發(fā)車進(jìn)路后，當(dāng)列車壓入反向進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方第一區(qū)段時，發(fā)送盒發(fā)送25.7 Hz的轉(zhuǎn)頻碼。

1.3 正線股道電碼化

正線股道由于需考慮上下行直進(jìn)、上下行彎進(jìn)和始發(fā)或折返列車，因此其編碼電路相對復(fù)雜。正向接車電碼化繼電器JMJ(主)用于記錄正向直進(jìn)進(jìn)路；反向接車電碼化繼電器JMJ(輔)用于記錄反向直進(jìn)進(jìn)路；倒碼繼電器GDMJ用于記錄反向彎進(jìn)進(jìn)路和反向出發(fā)進(jìn)路；正線股道的發(fā)碼端，以正方向通過的發(fā)碼端為系統(tǒng)的定位方向，并根據(jù)JMJ(輔)或GDMJ的狀態(tài)來改變發(fā)碼端方向。

（1）列車進(jìn)路未建立且股道無車時，發(fā)送盒發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測信息；發(fā)碼端為系統(tǒng)的定位方向。

（2）對始發(fā)或折返列車，車壓入股道后發(fā)送盒發(fā)送2 s 25.7 Hz的轉(zhuǎn)頻碼，使車載設(shè)備自動轉(zhuǎn)為接收當(dāng)前的載頻信號。如果出站信號未開放，則發(fā)送盒于2 s后發(fā)送26.8 Hz的HU信息碼；由于無法判斷列車運行方向，故發(fā)碼端依舊為系統(tǒng)的定位方向。此后若正向出站信號開放，則發(fā)碼端不變，發(fā)送盒發(fā)送與該出站信號機(jī)顯示相符的低頻信息碼；反之若開放反向出發(fā)信號，則GDMJ↑發(fā)碼端切換方向，發(fā)送盒發(fā)送與該反向出站信號機(jī)顯示相符的低頻信息碼；

（3）當(dāng)辦理正線正向接車進(jìn)路（直進(jìn)）后，JMJ(主)↑，發(fā)送盒發(fā)送與前方出站信號機(jī)顯示相符的低頻信息碼；此時應(yīng)模擬列車沿進(jìn)路駛?cè)牍傻溃糜跈z查JMJ(主)的自保電路和跨過ZP的編碼電路，以保證機(jī)車信號接收的連續(xù)性。

（4）當(dāng)辦理正線反向接車進(jìn)路（直進(jìn)）后，JMJ(輔)↑發(fā)碼端切換方向，發(fā)送盒發(fā)送與前方反向出站信號機(jī)顯示相符的低頻信息碼；此時同樣應(yīng)模擬列車沿進(jìn)路駛?cè)牍傻?，用于檢查JMJ(輔)的自保電路和跨過ZP的編碼電路。

（5）當(dāng)辦理反向彎進(jìn)的進(jìn)路后，GDMJ↑發(fā)碼端切換方向，但發(fā)送盒仍然發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測信息；當(dāng)車壓入股道后發(fā)送盒發(fā)送2 s 25.7 Hz的轉(zhuǎn)頻碼。此時應(yīng)模擬列車沿進(jìn)路完全駛?cè)牍傻?，用于檢查進(jìn)路解鎖 (ZCJ恢復(fù)↑)前后，GDMJ兩條不同的自保電路。

1.4 側(cè)線股道電碼化

（1）側(cè)線股道只有上下行接發(fā)車進(jìn)路。對無列車折返作業(yè)的股道設(shè)單套發(fā)送設(shè)備，并設(shè)下行發(fā)車電碼化繼電器XNFMJ用于記錄下行接車進(jìn)路和下行發(fā)車進(jìn)路，上行發(fā)車電碼化繼電器SNFMJ用于記錄上行接車進(jìn)路和上行發(fā)車進(jìn)路，其中N表示某側(cè)線股道號。側(cè)線股道發(fā)碼端的系統(tǒng)定位需根據(jù)具體電路來確定，原則上一般將單數(shù)號股道的下行出發(fā)口和雙數(shù)號股道的上行出發(fā)口作為系統(tǒng)的定位發(fā)碼端，即迎著基本接車方向發(fā)碼。由FMJ來控制發(fā)碼方向和載頻的切換。

①列車進(jìn)路未建立且股道無車時，發(fā)送盒發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測信息；發(fā)碼端為系統(tǒng)的定位方向。

②列車進(jìn)路未建立有車占用股道時，發(fā)送盒發(fā)送2 s 25.7 Hz的轉(zhuǎn)頻碼，發(fā)碼端為系統(tǒng)的定位方向。

③當(dāng)辦理接車進(jìn)路后，XNFMJ↑或SNFMJ↑，但發(fā)送盒仍然發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測信息；此時應(yīng)模擬列車沿進(jìn)路駛?cè)牍傻篮?，發(fā)送盒才能發(fā)送與前方出站信號機(jī)顯示相符的低頻信息碼；應(yīng)待列車完全進(jìn)入股道后測試，可同時檢查FMJ的自保電路及發(fā)碼方向。

④當(dāng)辦理發(fā)車進(jìn)路后，SNFMJ↑或XNFMJ↑，當(dāng)股道空閑時發(fā)送盒也只發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測信息，股道有車時發(fā)送盒才發(fā)送與前方出站信號機(jī)顯示相符的低頻信息碼；此時也需測試發(fā)碼方向。

（2）對于有列車折返作業(yè)的股道設(shè)雙套發(fā)送設(shè)備，即對應(yīng)股道的兩個發(fā)車口各設(shè)一套發(fā)送設(shè)備，其發(fā)碼方向和載頻固定。

①列車進(jìn)路未建立且股道無車時，發(fā)送盒發(fā)送27.9 Hz的低頻碼。

②車列壓入股道后發(fā)送盒發(fā)送2 s 25.7 Hz的轉(zhuǎn)頻碼。

③車列壓入股道后2 s后，發(fā)送盒發(fā)送與前方出站信號機(jī)顯示相符的低頻信息碼。

2 切碼繼電器電路測試

當(dāng)一個發(fā)送盒同時需向多個區(qū)段發(fā)碼時，如正線咽喉區(qū)對應(yīng)每個發(fā)碼區(qū)段設(shè)一個切碼繼電器QMJ，平時為吸起狀態(tài)，列車壓入下一區(qū)段，本區(qū)段的QMJ落下切斷該區(qū)段的發(fā)送信息。

（1）當(dāng)辦理正線直向接車進(jìn)路后，進(jìn)站信號機(jī)開放，發(fā)送盒向各區(qū)段發(fā)送與前方出站信號機(jī)顯示相符的低頻信息碼；

（2）當(dāng)列車依次壓入各個區(qū)段時，本區(qū)段及其運行前方各區(qū)段正常發(fā)碼，后方區(qū)段隨該區(qū)段QMJ落下切斷其發(fā)送電路而停止發(fā)碼。發(fā)碼端為系統(tǒng)的定位方向。

（3）當(dāng)列車進(jìn)入股道，該進(jìn)路內(nèi)各區(qū)段QMJ同時全部吸起復(fù)原。發(fā)送盒向各區(qū)段發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測信息(JC)；發(fā)碼端為系統(tǒng)的定位方向。

（4）當(dāng)辦理正線直向發(fā)車進(jìn)路后，出站信號機(jī)開放，發(fā)送盒向各區(qū)段發(fā)送與前方區(qū)間運行情況相符的低頻信息碼；

（5）當(dāng)列車依次壓入各個區(qū)段時，本區(qū)段及其運行前方各區(qū)段正常發(fā)碼，后方區(qū)段隨該區(qū)段QMJ落下切斷其發(fā)送電路而停止發(fā)碼。發(fā)碼端切換方向。

（6）當(dāng)列車進(jìn)入?yún)^(qū)間，該進(jìn)路內(nèi)各區(qū)段QMJ同時全部吸起復(fù)原。發(fā)碼端恢復(fù)定位方向，發(fā)送盒向各區(qū)段發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測信息(JC)。

（7）當(dāng)辦理彎出發(fā)車進(jìn)路后，當(dāng)列車壓入進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方第一區(qū)段時，發(fā)送盒發(fā)送25.7 Hz的轉(zhuǎn)頻碼(ZP)。

（8）當(dāng)列車彎出進(jìn)入?yún)^(qū)間，ZPJ和GDMJ均落下，發(fā)碼端恢復(fù)定位方向，發(fā)送盒向各區(qū)段發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測信息(JC)。

3 檢測電路測試

檢測電路的試驗通過對各報警信息的測試來完成，按報警信息則可分為三類：①閉環(huán)檢測報警。②發(fā)送設(shè)備報警。③檢測設(shè)備報警。分別由檢測報警繼電器JBJ、閉環(huán)設(shè)備報警繼電器BBJ、移頻報警繼電器YBJ來反映報警狀態(tài)，并在控制臺發(fā)出相關(guān)聲光報警，對于共用一套控制臺聲光報警電路的站場，必須觀察上述三個繼電器的狀態(tài)來判別不同報警信息。

3.1 閉環(huán)檢測報警

閉環(huán)電碼化的特性就是其閉環(huán)檢測，所以閉環(huán)檢測報警電路的完好與否直接體現(xiàn)閉環(huán)電碼化功能的實現(xiàn)與否，故應(yīng)引與足夠重視。當(dāng)無車占用時，隨時檢查發(fā)碼電路（包括室外軌道電路）的完整性；當(dāng)有車駛?cè)霑r，因為列車占用分路軌道電路，同時QMJ電路也自動切斷列車運行后方區(qū)段的發(fā)碼，所以對正線接發(fā)車進(jìn)路從列車駛?cè)氲谝粋€區(qū)段至出清最后一個區(qū)段，閉環(huán)檢測不報警（即停止檢測）。

按設(shè)備類型及其電路特點，閉環(huán)檢測報警電路分為正線閉環(huán)檢測報警和側(cè)線閉環(huán)檢測報警。試驗時，分別關(guān)閉各發(fā)送盒（包括N+1發(fā)送盒），建議先關(guān)N+1發(fā)送盒后再測試。由于檢測盒為雙機(jī)熱備，還需對主、備機(jī)分別進(jìn)行測試。

正線檢測包括正線接發(fā)車進(jìn)路及正線股道，根據(jù)發(fā)送盒及其所轄區(qū)段分別測試。最后還要檢查發(fā)碼端切換后閉環(huán)回路的完整性，通過開放直向接發(fā)車進(jìn)路應(yīng)無報警來確認(rèn)，該功能與檢測盒無關(guān)，故不需進(jìn)行主備切換試驗。

側(cè)線檢測盒分正向檢測和反向檢測。對于上下行共用一套發(fā)送設(shè)備的股道，通過分別開放兩端的出站信號來實現(xiàn)正反向的倒換。對于上下行分用兩套發(fā)送設(shè)備的股道，采用分時檢測方式：側(cè)線檢測盤驅(qū)動一個閉環(huán)切換繼電器QHJ，該繼電器1 min吸起、1 min落下，在QHJ吸起的1 min里對正向進(jìn)行檢測，在BQJ落下的1 min里對反向進(jìn)行檢測。對于中間出岔的到發(fā)線股道，還需對各中岔區(qū)段分別占用來測試其不報警狀態(tài)(原理如正線接發(fā)車進(jìn)路檢測電路)。

3.2 發(fā)送設(shè)備報警

該電路用于檢查各發(fā)送盒（包括N+1發(fā)送盒）是否正常工作。試驗時分別關(guān)閉各發(fā)送盒，應(yīng)有移頻報警信息。

3.3 檢測設(shè)備報警

這是對檢測設(shè)備自身的檢查。由檢測盤內(nèi)自行進(jìn)行故障診斷并控制JBJ來完成，檢測盤正常時JBJ吸起，任一檢測盤故障，JBJ落下，系統(tǒng)報警。試驗時分別關(guān)閉各檢測盤，應(yīng)有報警。