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· “世界城市文化報告”出爐

巴黎擁有最多的美術館（1046家）和公共圖書館（830家），分別是上海的5倍和2倍；倫敦擁有最多的博物館（173家）、國際學生（99360名）和國際游客（1521.6萬人/年）；而紐約的劇院最多，共420家；書店最多的則是東京（東京都），共1675個……

以上數(shù)據(jù)均出自《2012年世界城市文化報告》。受倫敦市長鮑里斯·約翰遜（Boris Johnson）的委托，BOP咨詢公司和倫敦國王學院（King’s College London）聯(lián)合調查了全球12座代表性城市的文化設施和文化活動情況，并于8月初發(fā)布《2012年世界城市文化報告》。受調查城市均是本國的最大城市，同時是地區(qū)性或全球性的文化中心，具有相當高的代表性。這12座城市分別是上海、柏林、伊斯坦布爾、約翰內斯堡、倫敦、孟買、紐約、巴黎、圣保羅、新加坡、悉尼和東京，調查的內容共60多項。

柏林的人口（346萬）和城區(qū)面積（892平方公里）遠遠小于其他城市，許多類別的文化場所的數(shù)量也較少，但人均數(shù)量卻不輸于其他城市。譬如，柏林的博物館數(shù)（158家）比倫敦少15家，但每十萬人擁有博物館數(shù)為4.6家，是倫敦的2倍多，這個密度同時12個城市中最高的一個。

倫敦、巴黎、紐約和東京每年的喜劇演出均為1萬場左右，音樂演出在1.5萬～3.2萬場之間，遙遙領先其他8個城市。

上海的美術館數(shù)量只有208家，不到巴黎的五分之一，平均每十萬人僅擁有0.9家，低于孟買的1.2家和伊斯坦布爾的1.9家，只比約翰內斯堡的0.7家要多。上海的圖書館數(shù)為477家，僅次于巴黎的830家，但每人每年借書數(shù)僅為2.5次，大幅落后于任何一個西方城市。上海的影院銀幕數(shù)為670塊，也是僅次于巴黎，但是平均每十萬人擁有銀幕數(shù)僅為2.8塊，平均每人每年只看一次電影，和孟買、伊斯坦布爾和約翰內斯堡的每年人均觀影次數(shù)持平。此外，上海的公共綠地只占城市面積的2.6%，和孟買處于同一水平（2.5%），遠遠落后于新加坡（47%）、悉尼（46%）、倫敦（38.4%）和約翰內斯堡（24%），也小幅落后于人口密度更大的東京（3.4%）。

另外，上海的節(jié)日、慶?；顒?、公映電影、公映外國電影、電影節(jié)和現(xiàn)場音樂場所的數(shù)量均位居倒數(shù)后兩位。外國人人口占上海總人口的0.9%，這個比例也是12個城市中最低的一個。

在全球化的大潮沖擊之下，世界變得越來越“平”，變得單一。每個城市的貿易、商業(yè)和金融模式都趨向于雷同。文化是城市的靈魂，體現(xiàn)一個城市的性情，它才是令城市與眾不同的主要原因。文化氛圍的強弱無法量化，僅僅在文化場所和活動的數(shù)量上類比城市文化也是有所偏頗的?！?012年世界城市文化報告》的作者也強調，這份報告目的不是為了排名，并非為了認定哪個城市擁有“最牛”的文化氛圍，而是為了了解文化在一個成功的國際大城市里所扮演的角色。但是無法否認，這些文化載體的多寡能較客觀地反映一個城市的文化生態(tài)。

即便如此，正如E.B.懷特所言：“紐約不是斯波坎市乘以60倍，也不是底特律市乘以4倍?！背鞘械奈幕途癫⒉荒芎唵未直┑亍敖ㄔO”出來。

（轉載自中國文化傳媒網）

· 重新創(chuàng)造城市——著名建筑大師雷姆·庫哈斯訪談

《哥倫比亞大學國際事務》2012年春夏季?？峡橇斯鸫髮W肯尼迪學院著名學者保羅·福萊爾奧里（Paul Fraioli）對庫哈斯的一篇訪談，通過這個機會，庫哈斯探討了21世紀的經濟和文化轉變將如何改變建筑設計和城市的關系。

福萊爾奧里：全球城市，無論是有歷史的還是新生的，是否面對同樣挑戰(zhàn)，是否能找到相同的應對之道？

庫哈斯：我所見的，是一切政治系統(tǒng)在預見未來挑戰(zhàn)、應對未來挑戰(zhàn)時的無能為力，很顯然城市在迅速改變，有的快速成長，有的快速衰落，政府沒有專門人才應對這種局面，這種不能預見并計劃的無能隨處可見，某些具體案例甚至讓人瞠目結舌。

就好像對于預警我們已經失去了反應能力，在歐洲以前的政治家能思考未來20年甚至50年，但是現(xiàn)在的政治視野只有4年，這是個全球現(xiàn)象，如果問題繼續(xù)嚴重，人們的前瞻性會越來越短。

福萊爾奧里：很多設計師在全球設計“綠色”環(huán)保建筑，這對城市的可持續(xù)發(fā)展會有什么影響？

庫哈斯：新生的所謂的“綠色建筑”概念是對建筑與可持續(xù)發(fā)展性之間的關系的深層思考，雖然這種思考在過去幾年已開始，但環(huán)保設計師是第一個專業(yè)職業(yè)，對可持續(xù)性給予深度關注和理智反應。1960年代出現(xiàn)的“飛船地球”概念強調事物的互相依賴性，已預見到系統(tǒng)節(jié)約的重要性，今天相較“綠色”我更傾向這種傳統(tǒng)觀念。同時人們對建筑功能性的要求更高，有客戶愿意為此花錢，也有工業(yè)設計師愿意實現(xiàn)，最激動人心的不是“綠色建筑”，而是各方面更優(yōu)化的建筑。

福萊爾奧里：城市建筑如何影響一個國家和文化的身份？

庫哈斯：國家身份和文化身份經常讓我感到焦慮，如果城市建筑不能反映當?shù)匚幕忻窈驼棺h是正常的，這種情形更多出現(xiàn)在中東地區(qū)。所以很多國際設計師要在當?shù)匚幕尘跋鹿ぷ?，作品中就有了鴿子、駱駝、老鷹等反映特有歷史的象征物。有趣的是如果看幾百年前的建筑你會發(fā)現(xiàn)印度的、泰國的、非洲的、荷蘭的和俄羅斯的建筑截然不同，都講述著自己的語言，但現(xiàn)在這些語言都在建筑中消失了，服從于一種更廣的、更統(tǒng)一的語言，整個過程就好像不同地方的口語逐漸消失一樣。

當然，還殘留一些不同，例如新加坡的摩天大樓和巴黎的就明顯不同，這些國家就算不試圖在建筑中體現(xiàn)自己的文化語言，仍在追求一種與眾不同。也有一些文化頑強地保留獨特性，值得一提的是日本，日本的建筑業(yè)始終相信，就算現(xiàn)代化設計也要尊重傳統(tǒng)，日本的設計尤其小心翼翼、精致而復雜，不輕易屈服于大規(guī)模和大趨勢。

福萊爾奧里：什么地方城市重新創(chuàng)造程度最激烈？

庫哈斯：此時我同時想到兩個情形，一個是上個世紀90年代發(fā)生在尼日利亞首都拉各斯，當時拉各斯進行深度改造，可惜不是向前而是后退。給我的感覺是整個城市就在我眼前像變形金剛一樣改變，使用的元素都是我不熟悉，甚至難以想象的。例如高速公路上的護欄居然用苜蓿葉子做成，沒有實際阻擋效果，路上車輛無序，移動緩慢，最后整條大道變成一個慢慢朝前移動的大市場。另一個情形是中國，城市改造甚至創(chuàng)造的速度都是驚人的，但我經?？吹揭粋€城市的元素和布局被復制到其他城市，不考慮能否適應當?shù)貤l件。

福萊爾奧里：你曾說過紐約曼哈頓代表20世紀，那么哪個城市能代表21世紀呢？

庫哈斯：現(xiàn)在回答這個問題為時尚早，我甚至不能確定會否有一個突出城市能代表21世紀。曼哈頓的崛起于上個世紀的意義，在今天已經很難復制，更不要說超越。我現(xiàn)在在卡塔爾多哈有項目，這個城市在各方面都在重新創(chuàng)造——教育、政治、文化、娛樂和體育，世界上城市的重新創(chuàng)造每天都在進行，這種動力可能來自壞的壓力，好像拉各斯，也可能來自繁榮的能量。城市是釋放的機器，當渴望釋放到了極致，改變也是極致的。這也是西方城市的悲哀所在，它們已經沒有太多可改變的空間，至少不像世界其他地方，而在中東和非洲，未來會有真正驚人的改變。

（節(jié)選自《南方都市報》）

· 現(xiàn)代交通運輸體系使地球變成“村落”

北京交通大學經濟管理學院歐國立在第354期《中國社會科學報》上發(fā)文闡述現(xiàn)代交通運輸體系對“地球村”的重大影響：交通運輸是現(xiàn)代社會經濟活動中不可缺少的重要內容。人類社會由散亂走向有序，由落后邁向文明，交通運輸發(fā)揮了重要作用。作為一個行業(yè)和領域，交通運輸不能有片刻的停歇，更不能出現(xiàn)絲毫的問題。今天，交通運輸已經滲透到人類社會生活的方方面面，并且成為最受關注的社會經濟活動之一。

當我們把目光投向歷史，就會驚奇地發(fā)現(xiàn)，人類社會發(fā)展過程中的許多重要進程或事件，都與交通運輸有關。古埃及的強大與尼羅河息息相關，尼羅河將整個埃及連在一起，在商品運輸、信息交流、文化傳播方面提供了極大的便利。如世界奇觀金字塔的修建，離開了運輸是不可想象的。中國古老燦爛的文化與黃河、長江密切相連。水上運輸為黃河、長江兩岸的經濟發(fā)展和文化傳播，奠定了最重要的物質基礎。絲綢之路是古老的中國走向世界的一條漫漫長路，作為重要的紐帶，它運送和傳播了不同國家和地區(qū)的商品及文化，加強了它們之間的溝通、交流和發(fā)展。這條“路”促進了中國與世界文化的交流和經濟發(fā)展，卻也映襯了原始運輸方式的艱辛與落后。

機械運輸業(yè)的出現(xiàn)，對經濟發(fā)展和社會進步產生了重大的影響。汽輪船提高了海上運輸?shù)乃俣群湍芰?，并增加了平均運輸距離；鐵路及公路的使用與發(fā)展，使人類在陸路上克服空間障礙的能力大大提高；航空運輸?shù)陌l(fā)展導致交通運輸在速度方面產生了質的飛躍，從而使整個世界為之變小。“地球村”便是人們對當今世界的另一種稱謂，使原本廣闊無垠的地球變?yōu)椤按迓洹钡?，恰恰是發(fā)達的現(xiàn)代交通運輸體系。

第一，交通運輸是客貨位移、信息傳遞的基本載體。人類早期由于交通運輸工具落后，生活空間被局限在很小的范圍內。隨著交通運輸?shù)陌l(fā)展，人們生活和工作空間逐漸擴大，對交通運輸?shù)囊蕾嚦潭纫簿驮絹碓綇?。作為生產和交換的最重要的工具之一，交通運輸是保證不間斷地生產和創(chuàng)造社會財富的基本條件和保障。

同時，交通運輸也是傳遞信息的重要工具。人類早期的信息傳遞主要依靠交通運輸（驛站的設置等），因此通信業(yè)曾經被納入交通運輸范疇。直到今天，一些國家在進行國民經濟統(tǒng)計時，仍然將通信業(yè)和交通運輸業(yè)放在一起。不過，今天的通信業(yè)已經十分發(fā)達，交通運輸不再是信息傳遞的主要載體。然而，透過旅客和貨物運輸，人們仍然可以了解到很多來自其他國家和地區(qū)的信息。

第二，交通運輸有利于開拓市場。隨著技術進步和運輸效率的不斷提高，運輸費用不斷降低，使市場的引力范圍不斷擴大。運輸系統(tǒng)的改善，既擴大了市場的區(qū)域范圍，也增加了市場本身的交換規(guī)模，為大規(guī)模的商品銷售提供了條件。比如，當使用低效運輸系統(tǒng)時，A地的商品將無法在B地市場上出售，而在對原有運輸系統(tǒng)改善后（降低了A、B兩地間的運輸費用），A地的商品就可以順利地在B地銷售。

運輸創(chuàng)造了“空間效用”，擴大了商品的市場范圍。著名運輸經濟學家拉德納（D. Lardner），把這種現(xiàn)象稱為運輸與貿易的平方定律。位于A地的廠商如果借助一定運輸系統(tǒng)，能將其產品運至100公里范圍內的任何地方，并以競爭性的價格出售，其相應的市場范圍就是C1。當運輸系統(tǒng)改善后，運輸費用減半，那么該廠商就可以以相同的運輸費用把供貨距離擴大一倍，即延長為200公里，其相應的市場范圍就是C2。而此時市場范圍的擴大比率為運距擴大比率的3倍。

交通運輸在開拓市場過程中，不僅能創(chuàng)造出明顯的“空間效用”，同時也具有明顯的“時間效用”。市場上對某種商品的需求，往往具有很強的時限性，超過了這一時限，商品的需求量就會大大減少甚至完全消失。易腐食品有受時間限制的保鮮性。高效率的運輸能夠保證商品在市場需要的時間內適時運到，從而創(chuàng)造出一種“時間效用”。

第三，交通運輸有利于鼓勵市場競爭，并改變土地價值。運輸費用是商品價格的重要組成部分，運輸費用的降低可以使更多的生產者參與市場的競爭，也可以使消費者得到競爭帶來的好處。

運輸與土地利用和土地價格之間，存在密切的關系。高效、廉價的運輸可以使土地獲得多種用途。如果沒有交通運輸將產品送到遠方市場，很多土地將變得無用或用途很小。運輸條件的改善，可以使運輸延伸到的地區(qū)的地價增值，從而促進該地區(qū)的市場繁榮和經濟發(fā)展。

第四，交通運輸有利于生產勞動的地區(qū)分工和市場專業(yè)化。根據(jù)比較優(yōu)勢原則，每一地區(qū)生產它最適宜生產（勞動耗費低）的貨物，并相互交換對雙方都有利，但如果運輸費用非常高，以至于抵消了專門從事該種產品的生產和交換所能得到的利益，那么兩地間的交換就不會發(fā)生。高效低廉的運輸能夠解決這一問題，促進生產勞動的地區(qū)分工和市場專業(yè)化。

第五，交通運輸促進區(qū)域經濟增長以及區(qū)域間經濟協(xié)調發(fā)展。交通運輸可以增強區(qū)域經濟系統(tǒng)的開放程度，提高人員和貨物的區(qū)域可達性，擴大產品市場范圍。完善的區(qū)域交通運輸系統(tǒng)，可以強化區(qū)域經濟的聚集效應、溢出效應和輻射效應，促進不同經濟梯度間的協(xié)同發(fā)展，促進區(qū)域內的分工與協(xié)作，有效提高區(qū)域經濟系統(tǒng)的區(qū)位優(yōu)勢。

第六，交通運輸支撐整個社會經濟的運行和發(fā)展。交通運輸是社會經濟正常運行的基礎和前提，是國民經濟的基礎產業(yè)。人與貨物的流動是人類社會的基本現(xiàn)象，也是最基本的生產和生活活動。交通運輸是保障社會經濟正常運行的基本條件之一，離開了交通運輸，社會和經濟秩序就會被打亂，甚至陷入癱瘓。一個經濟和社會發(fā)達的國家，必然是交通運輸發(fā)達的國家。

一個國家及地區(qū)經濟和社會的快速穩(wěn)定發(fā)展，與交通運輸?shù)挠欣畏植婚_，發(fā)達國家的經濟發(fā)展史和交通運輸發(fā)展史都充分證明了這一點。同樣，一些經濟和社會發(fā)展較慢的國家或地區(qū)，往往也是交通運輸比較落后的國家和地區(qū)。大力發(fā)展交通運輸，以保障和促進經濟及社會發(fā)展，已經成為世界各國普遍的共識和具體行動。