Andrew Armbruster（美） 爾古木牛

（同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，200092，上?！未T士研究生）

“9·11”恐怖襲擊已經(jīng)過(guò)去10年了，現(xiàn)在，美國(guó)的航空、鐵路、公路運(yùn)輸?shù)陌踩珷顩r如何，采取了哪些行之有效的措施？有很多的研究都涉及到這一方面的問(wèn)題。本文以地面軌道交通系統(tǒng)為中心，試圖分析和介紹美國(guó)采取的安全措施以及一些創(chuàng)新性的思維方法。首先，要認(rèn)識(shí)到美國(guó)的軌道交通安全正處于內(nèi)在的風(fēng)險(xiǎn)因素和外在的制約當(dāng)中。為達(dá)到運(yùn)輸安全的目標(biāo)，要適當(dāng)區(qū)別政府所公布的關(guān)于公共交通體系的安保措施、這些措施的執(zhí)行情況以及相關(guān)的學(xué)術(shù)研究。在“9·11”之后的10年之內(nèi)，美國(guó)政府曾發(fā)布了若干個(gè)指令，同時(shí)還有官方或者民間的學(xué)術(shù)研究，指出這些措施的不足之處并提出相應(yīng)的糾正策略。

然而，措施的發(fā)布與實(shí)施之間存在著明顯的鴻溝，這主要?dú)w咎于安保體系所受到的嚴(yán)峻財(cái)政預(yù)算限制。迄今為止，可行的安保措施主要包括：使用爆炸物探測(cè)器，增加安保人員的執(zhí)勤頻率，在站場(chǎng)附近采用閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)，引導(dǎo)警犬對(duì)乘客進(jìn)行檢查，還有在乘客中推廣安全教育以識(shí)別可疑活動(dòng)等。但許多大規(guī)模的安保措施都因資金有限而無(wú)法實(shí)施。據(jù)說(shuō)美國(guó)政府正在想辦法解決安保升級(jí)所產(chǎn)生的額外費(fèi)用，以便解決重點(diǎn)部門(mén)的安全問(wèn)題[1]。

與此同時(shí)，兩個(gè)相當(dāng)重要卻不受預(yù)算制約的策略在“9·11”之后的精心研究當(dāng)中誕生了。第一個(gè)策略的觀點(diǎn)是，國(guó)家不應(yīng)將主要精力放在如何防范攻擊方面，而是應(yīng)放在如何將損害最小化之上，這叫做“突發(fā)情況應(yīng)急管理”[2]；第二個(gè)策略是主張運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)來(lái)決定某些特定站網(wǎng)的安全覆蓋方式及其安保范圍。

1 開(kāi)放系統(tǒng)的保障問(wèn)題

“應(yīng)急管理”這一概念的核心點(diǎn)之一是與公共交通體系相關(guān)的，即認(rèn)為諸如機(jī)場(chǎng)之類的交通體系的安保與道路公共交通之類的交通體系安保之間存在著顯著的差別。機(jī)場(chǎng)本身就是封閉的系統(tǒng)，不僅與周邊的設(shè)施之間有著物理的隔離，與臨近的城市中心區(qū)之間也有著地理上的隔離。機(jī)場(chǎng)所構(gòu)成的安全線網(wǎng)是依靠外部的安全組織來(lái)保障的，因此可以在這個(gè)相對(duì)封閉和有限的區(qū)域內(nèi)采用萬(wàn)全的安全措施，既可以保持封鎖狀態(tài)，同時(shí)可以排除對(duì)周邊地區(qū)公共交通走廊的影響。而道路公共交通系統(tǒng)則是開(kāi)放的系統(tǒng)，因而面臨著截然不同的安全形勢(shì)。所有公共交通的活動(dòng)節(jié)點(diǎn)都交織分布在人口密集的地區(qū)，站場(chǎng)與周邊城市街區(qū)和建筑之間的交會(huì)處必須是清晰、便捷和開(kāi)放性的，而且必須用一個(gè)有形的地面網(wǎng)絡(luò)將每一個(gè)節(jié)點(diǎn)連結(jié)起來(lái)。恐怖主義者的攻擊方法可以在這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的任何一個(gè)點(diǎn)上實(shí)施，并且會(huì)影響到整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的安全。如何有效地保障一個(gè)如此巨大的線性交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)便成為當(dāng)務(wù)之急。

開(kāi)放系統(tǒng)的特點(diǎn)是在預(yù)定的線路上規(guī)律性地設(shè)置站點(diǎn)，以滿足乘客便捷地到達(dá)車(chē)站和乘坐車(chē)輛的需求。由于開(kāi)放系統(tǒng)的站點(diǎn)數(shù)量大、布局分散，其安全通道要供大量的人流使用，因此對(duì)每位乘客進(jìn)行復(fù)雜的安檢是不切實(shí)際的。而搭乘飛機(jī)的旅客則完全集中在同一個(gè)時(shí)段之內(nèi)[2]。所以，一個(gè)可行的安全方案必須在保證安全的前提下，盡量不妨礙乘客流通的順暢。隨著國(guó)際上恐怖活動(dòng)襲擊威脅的不斷增長(zhǎng)，在封閉系統(tǒng)中采用的流通控制手段（比如對(duì)個(gè)人的綜合安檢、設(shè)置多處檢查站、限制入口通道的數(shù)量等）對(duì)開(kāi)放系統(tǒng)并不適用，必須考慮設(shè)計(jì)出一套新的方法來(lái)。但由于資金的短缺，提供穩(wěn)定和高效的安全保障受到很大限制。因此這些新方法必須具有獨(dú)特性、創(chuàng)新性和智能化，以便最有效地利用有限的資金。

在美國(guó)53 000km長(zhǎng)的鐵路上大約有3 400個(gè)大型中轉(zhuǎn)站[3]。由于數(shù)量龐大的中轉(zhuǎn)站及漫長(zhǎng)的鐵路線的存在，隨意襲擊任何一個(gè)車(chē)站的可能性相對(duì)較低。而一旦出現(xiàn)恐怖襲擊，不管是在人員傷亡還是在公眾反響方面，都可能造成較大的影響[2]。安保措施因此而面對(duì)一個(gè)極端嚴(yán)峻的環(huán)境：大量的乘客涌向車(chē)站，相對(duì)狹小的空間里人滿為患。而龐大的鐵路網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)整體，如果恐怖主義者襲擊了一些絕對(duì)無(wú)人控制的站點(diǎn)，這將使所有分散設(shè)置的站點(diǎn)都陷入混亂之中[4]。

過(guò)度集中或過(guò)度分散的這兩個(gè)極端都會(huì)導(dǎo)致復(fù)雜的安全問(wèn)題，并且極易成為攻擊的目標(biāo)。在一個(gè)單一的龐大網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)里往往因設(shè)計(jì)和使用功能的局限性，使得其安全性難以得到保障。因?yàn)槊恳粋€(gè)支系統(tǒng)里都包含著對(duì)不同設(shè)計(jì)年限、不同設(shè)計(jì)類型的建筑物和基礎(chǔ)設(shè)施的管理問(wèn)題（比如地上及地下的基礎(chǔ)設(shè)施），要采用一套統(tǒng)一的安保設(shè)施與之匹配是很困難的，而且耗資非常巨大[4]。世間萬(wàn)物本身就存在著矛盾。美國(guó)眾多的大型中轉(zhuǎn)站，尤其是火車(chē)站，在給市民提供了極大便利的同時(shí)，也成了恐怖分子蓄意制造破壞和襲擊的理想目標(biāo)[4]。

從對(duì)這一獨(dú)特而龐大交通體系的分析中得出的結(jié)論是：所有的中轉(zhuǎn)站都極易受到攻擊，而要保護(hù)它們免受攻擊幾乎是不可能的[2]。這是公共交通系統(tǒng)的固有的問(wèn)題。人們也因此而質(zhì)疑：下大力氣全力阻止公共交通系統(tǒng)免受攻擊的這一做法是否有價(jià)值[2]？安保措施的高成本往往會(huì)使決策者走向另一個(gè)極端，即將注意力集中在某一個(gè)體系中的某一點(diǎn)上。這樣一來(lái)，恐怖分子就很容易把他們的襲擊目標(biāo)轉(zhuǎn)向同一系統(tǒng)中的另一個(gè)點(diǎn)，或者轉(zhuǎn)向一個(gè)完全不同的、安保比較薄弱的目標(biāo)，比如商場(chǎng)[4]?；谶@樣的考慮，建議把資金花在以下方面：①積極從源頭上打擊恐怖組織；②一旦發(fā)生恐怖事件，盡最大可能減輕其破壞的后果，而不是采取幾乎不可能的措施去試圖阻止襲擊。如果對(duì)威脅和風(fēng)險(xiǎn)本身進(jìn)行一個(gè)合乎邏輯而且系統(tǒng)的評(píng)估，那么就會(huì)大大減輕安檢成本和工作強(qiáng)度，有利于在大型交通網(wǎng)絡(luò)遭受襲擊之后，降低傷亡和基礎(chǔ)設(shè)施的損失。

2 恐怖襲擊的方法和策略

反恐安保措施的缺陷之一，在于恐怖分子能很輕易地將他們的襲擊目標(biāo)從戒備森嚴(yán)的基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)向更容易接近的或者防衛(wèi)更薄弱的目標(biāo)。由于鐵路系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施擁有廣泛延伸和對(duì)外開(kāi)放的特征，要實(shí)現(xiàn)有效的安保覆蓋顯得特別困難，因此必須深刻認(rèn)識(shí)這種固有的不可防御性。而對(duì)這一局限性的認(rèn)識(shí)必然促使人們將注意力轉(zhuǎn)向如何優(yōu)化有限的資源來(lái)應(yīng)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的保衛(wèi)方面。在某些情況下，在可能發(fā)動(dòng)襲擊的地方能夠快速做出反應(yīng)的策略將更受青睞[4]。

3 安全結(jié)構(gòu)初步分析：風(fēng)險(xiǎn)和威脅分析

給美國(guó)所有的公共交通系統(tǒng)提供成套的安保設(shè)備是不切實(shí)際的，因?yàn)橛邢薜馁Y金不可能滿足幾乎無(wú)限的絕對(duì)需求。所以，如何實(shí)現(xiàn)行之有效的、并且成本效益顯著的安全網(wǎng)絡(luò)，關(guān)鍵在于對(duì)風(fēng)險(xiǎn)最大的地區(qū)進(jìn)行必要的評(píng)估。風(fēng)險(xiǎn)概念可以被分解為：風(fēng)險(xiǎn)的威脅性（恐怖分子的意圖和開(kāi)展各種武裝襲擊的能力）、易損性（一次襲擊可能以毀壞一個(gè)目標(biāo)為目的）和后果（損害和破壞的規(guī)模決定襲擊的成功與否）[2，4]。

這在保全鐵路系統(tǒng)方面有幾層含義。首先，它認(rèn)為一個(gè)系統(tǒng)的所有部分并不能同樣均等地被保護(hù)。也就是說(shuō)，在受到預(yù)算制約的前提下，這個(gè)系統(tǒng)不應(yīng)采取勻質(zhì)保護(hù)的措施，因?yàn)榇蠖鄶?shù)的鐵路網(wǎng)絡(luò)都有遭受襲擊的危險(xiǎn)。其次，它將威脅視為一個(gè)漏洞過(guò)濾器，通過(guò)過(guò)濾器可以對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估進(jìn)行定性，因?yàn)樗械木W(wǎng)絡(luò)都包含其固有的風(fēng)險(xiǎn)，但威脅同樣也并非都是均等的。比如，紐約市的中央車(chē)站因其位于龐大而密集的都市圈內(nèi)，作為一個(gè)重要的節(jié)點(diǎn)其受攻擊的風(fēng)險(xiǎn)明顯高于位于賓夕法尼亞州的某個(gè)小鎮(zhèn)的車(chē)站。一旦威脅出現(xiàn)在鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中某個(gè)相應(yīng)層級(jí)的安保節(jié)點(diǎn)，漏洞過(guò)濾器就可以檢測(cè)出發(fā)生襲擊的可能性以及系統(tǒng)被攻擊和破壞的情況。這些漏洞源于現(xiàn)有的安全措施以及系統(tǒng)內(nèi)主要基礎(chǔ)設(shè)施的類型。

易損性的概念近似于當(dāng)前的安全基礎(chǔ)設(shè)施可能產(chǎn)生損害的概率[4]。

最后，要對(duì)損害的程度和性質(zhì)進(jìn)行評(píng)估，如果某次襲擊成功，則會(huì)影響到較大的地區(qū)甚至整個(gè)網(wǎng)絡(luò)。

這三個(gè)評(píng)估的層次可以對(duì)鐵路系統(tǒng)的相對(duì)安全需要進(jìn)行確定，并進(jìn)而解決其整體的風(fēng)險(xiǎn)。這一理念奠定了后“9·11”時(shí)代美國(guó)公共交通運(yùn)輸安全規(guī)劃的基礎(chǔ)。

4 用系統(tǒng)化的方法保障鐵路網(wǎng)的安全

一旦某個(gè)計(jì)劃是基于“風(fēng)險(xiǎn)＝威脅＋易損＋后果”的模式制定的，就可以根據(jù)系統(tǒng)本身的保障策略對(duì)其進(jìn)行檢驗(yàn)。同時(shí)，無(wú)論開(kāi)發(fā)何種類型的高效安保體系，都必須了解與之相互關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)本質(zhì)。而安保體系中的各個(gè)單獨(dú)的組成部分在與更高一級(jí)的安保系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)時(shí)，一定要進(jìn)行簡(jiǎn)化以便達(dá)到邏輯上的理解。比如避免“煙囪系統(tǒng)”——分離操作和互不相干的單一系統(tǒng)的存在[5]，就是“9·11”事件之后最常提到的智慧選擇，也是政府安全委員會(huì)的建議之一。這種包括規(guī)劃和實(shí)踐的過(guò)程被稱為“系統(tǒng)化的方法”，因?yàn)樗D整合一個(gè)系統(tǒng)的所有方面，包括人力、工藝、設(shè)備和技術(shù)，而每一個(gè)方面都是整體中的一部分。當(dāng)然這個(gè)方法也將面臨更為復(fù)雜的外部挑戰(zhàn)，需要采取整體性的考慮和保護(hù)措施[5]。美國(guó)的交通安全系統(tǒng)在“9·11”之后將這一系統(tǒng)化方法作為標(biāo)準(zhǔn)，將實(shí)現(xiàn)真正的操作視為一個(gè)動(dòng)態(tài)的、相互關(guān)聯(lián)的過(guò)程。下文將單獨(dú)討論一些制約安全的因素，同時(shí)試圖將它們與更大的網(wǎng)絡(luò)相聯(lián)系，以便在設(shè)計(jì)和實(shí)施過(guò)程中保證其整體性。

4.1 反恐策略原則

“9·11”后，在美國(guó)把反恐策略按類劃分，涵蓋了不同階段的構(gòu)成、各種級(jí)別的安全威脅等。根據(jù)聯(lián)邦運(yùn)輸管理局 （FTA）的分類方法，還可以分為：威懾、檢測(cè)、襲擊影響的最小化、對(duì)應(yīng)措施和恢復(fù)等。這些都不是獨(dú)立的安全措施，而是一個(gè)更大的、相互關(guān)聯(lián)的安全網(wǎng)絡(luò)中必需的構(gòu)成組件。針對(duì)不同威脅而采用的安全技術(shù)和方法經(jīng)常會(huì)發(fā)生重疊，一旦確認(rèn)某次恐怖襲擊事件將不可避免地在某個(gè)點(diǎn)發(fā)生，就必須將重點(diǎn)放在如何最大限度地阻礙襲擊，并做出快速反應(yīng)，提高災(zāi)后恢復(fù)的效率。

4.2 安全措施

目前基本安全設(shè)備和設(shè)施的設(shè)計(jì)都是被動(dòng)式的。依據(jù)各自的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，美國(guó)的公共運(yùn)輸組織一般都采用一套最簡(jiǎn)便的安全措施，以求用盡可能低的成本來(lái)實(shí)現(xiàn)最高的效率。換言之，要根據(jù)設(shè)施的特點(diǎn)和需求，既保證最小的設(shè)備投入又力爭(zhēng)提高安全的性能。鑒于全球頻發(fā)的以公共交通設(shè)施為目標(biāo)的炸彈襲擊[4]，“9·11”之后的美國(guó)將很大的權(quán)重放在了降低襲擊影響的技術(shù)方面。

4.3 通過(guò)環(huán)境設(shè)計(jì)預(yù)防犯罪（CPTED）

這一規(guī)劃理念是基于有安全意識(shí)的物理設(shè)計(jì)和建筑環(huán)境的有效使用，從而減少犯罪和預(yù)防犯罪的發(fā)生。CPTED的基本要素包括：可防御空間、領(lǐng)域性、可監(jiān)控性、照明、景觀和人身安全規(guī)劃等[5]?！?·11”之后，美國(guó)人響應(yīng)聯(lián)邦政府的號(hào)召，對(duì)CPTED規(guī)劃的意識(shí)顯著增加[6]；同時(shí)，一些機(jī)構(gòu)實(shí)際上已經(jīng)初步開(kāi)始實(shí)施這些戰(zhàn)略（沒(méi)有大面積推廣的主要原因來(lái)自于對(duì)其成本的顧慮）。如果把CPTED的基本手段巧妙地應(yīng)用到鐵路中轉(zhuǎn)站，就足以杜絕這些公共設(shè)施潛在的隱患，可以使保安措施表現(xiàn)出多樣性和相互獨(dú)立的功能特點(diǎn)。比如，安保設(shè)備可以作為景觀、壁畫(huà)或公共藝術(shù)的展示空間；燈箱可以兼做街頭小品或作為雕塑，掩蔽燈箱下的保安器材。只要保留原有的功能，從宏觀的角度看，物質(zhì)上的安保設(shè)施也可以成為有用的美學(xué)成分[7]。

4.4 出入口管理

出入口管理戰(zhàn)略是實(shí)現(xiàn)一個(gè)有效威懾系統(tǒng)的心臟，其目的就是把寶貴的資產(chǎn)放置在多重安全空間的保護(hù)層之后。這些保護(hù)層的基礎(chǔ)就是多個(gè)安保系統(tǒng)，如各類人員識(shí)別、防范領(lǐng)域的鎖定、武器探測(cè)系統(tǒng)和車(chē)輛出入口的自動(dòng)控制擋板等。而多種政策和技術(shù)支持（如行政政策、實(shí)物障礙、鑒定和認(rèn)證技術(shù)、安保人員、通信系統(tǒng)和入侵檢測(cè)系統(tǒng)）都是管理戰(zhàn)略的保證（聯(lián)邦運(yùn)輸管理局）。出入口管理的基本原則包括：限制特地區(qū)域的進(jìn)出口數(shù)量，劃定安全區(qū)域、設(shè)置安全和非安全區(qū)域之間的過(guò)渡區(qū)，最大限度地減少人群活動(dòng)和系統(tǒng)運(yùn)作之間的干擾。在美國(guó)，這些管理方法還必須符合美國(guó)殘疾人法案（ADA）的要求[5]?！?·11”之后，出入口的電子監(jiān)控系統(tǒng)已成為了鐵路中轉(zhuǎn)站中最常用的安保設(shè)施（聯(lián)邦運(yùn)輸管理局和美國(guó)交通部）。

4.5 車(chē)站的設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)師面對(duì)的最大困難之一，就是如何保持在潛在的危險(xiǎn)環(huán)境下的安全需求與堅(jiān)持正確的城市設(shè)計(jì)原則之間的平衡。以車(chē)站來(lái)說(shuō)，其設(shè)計(jì)必須融入到周邊的社區(qū)環(huán)境，以便給乘客提供積極、便捷的乘車(chē)條件，因此，可持續(xù)性設(shè)計(jì)與安全方面的考慮都是同樣的重要。亞瑟·舒爾說(shuō)過(guò)，在美國(guó)，現(xiàn)代化車(chē)站設(shè)計(jì)必須與安全防護(hù)措施相結(jié)合。其中包含三個(gè)原則：更高的工作效率，更有創(chuàng)新意義的設(shè)計(jì)，車(chē)站與相鄰社區(qū)的更密切聯(lián)系。對(duì)于真正意義上的車(chē)站設(shè)計(jì)，創(chuàng)新、清潔、環(huán)保、安全之間一定是相互關(guān)聯(lián)的。從實(shí)踐的角度看，這意味著更輕、更透明的結(jié)構(gòu)，更多的自然采光，更好的視線通達(dá)和更簡(jiǎn)潔的外觀”[8]。如前所述，從宏觀的角度看，要實(shí)現(xiàn)車(chē)站的安全性，就需要在設(shè)計(jì)和功能的關(guān)系中找到一個(gè)有雙重性質(zhì)的位置。比如防爆墻和立柱的設(shè)計(jì)，一方面要使它們成為最小的可能受到攻擊的目標(biāo)；另一方面，要達(dá)到站廳的流暢、活力，以及適宜旅客通行的環(huán)境等要求。

以上的這些安保措施都離不開(kāi)高效的技術(shù)系統(tǒng)以及一個(gè)受過(guò)良好教育、裝備精良和時(shí)刻警惕的安全團(tuán)隊(duì)的配合。它們共同形成一個(gè)完整的結(jié)構(gòu)，一個(gè)無(wú)形的協(xié)同機(jī)器。目前有大量的學(xué)術(shù)研究都在探討如何更有效地達(dá)到它們一體化，因?yàn)檫@些措施在美國(guó)的應(yīng)用也還處于起步的階段[7]。也有一些業(yè)已開(kāi)發(fā)的相對(duì)具有成本優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域，比如加強(qiáng)對(duì)鐵路工作人員和車(chē)站使用者的教育，增加相關(guān)的設(shè)備和措施等。聯(lián)邦交通部的全國(guó)“交通觀察”教育活動(dòng)就是其中的一個(gè)方案，它始于2003年，提倡“旅客和員工都積極參與和維護(hù)安全的運(yùn)輸環(huán)境”。一些機(jī)構(gòu)還“將公眾作為‘眼睛’和‘耳朵’納入安保體系”[6]。所以，對(duì)公眾的教育和培養(yǎng)是任何一個(gè)安保體系中都必不可少的組成部分。

5 結(jié)語(yǔ)

在考慮采用高效的公共交通安保裝置的過(guò)程中，往往會(huì)遇到一個(gè)重要的問(wèn)題，即：事實(shí)上沒(méi)有任何安全設(shè)備是真正有效的。所以，如果考慮去花費(fèi)高額的成本來(lái)給某個(gè)車(chē)站配備整套的保安措施，對(duì)美國(guó)的任何一個(gè)中轉(zhuǎn)站而言都必須面臨非常嚴(yán)峻的資金問(wèn)題。另外，保障安全事實(shí)上是一個(gè)不能盈利的花銷項(xiàng)目，所以還得要與創(chuàng)收項(xiàng)目競(jìng)爭(zhēng)，如增加旅客的數(shù)增、擴(kuò)建車(chē)站以及更新市政設(shè)施等?；谝陨线@些事實(shí)，甚至在某一個(gè)站實(shí)現(xiàn)全面的安全保護(hù)措施體系也是不符合成本效益原則的，在經(jīng)濟(jì)上沒(méi)有可行性。退一步講，即便沒(méi)有資金和競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題，事實(shí)上也不可能實(shí)現(xiàn)某個(gè)車(chē)站的完全安全狀態(tài)，因?yàn)橹惶峁┯邢薜陌踩胧﹣?lái)防止幾乎是隨時(shí)隨地、無(wú)處不在的恐怖襲擊是很困難的。談?wù)撨@些很明顯的事實(shí)是和軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)聯(lián)的。如果從更大的范圍來(lái)看，交通設(shè)施也僅僅是眾多的、潛在的恐怖襲擊目標(biāo)之一。要在所有可能的恐怖襲擊目標(biāo)（如商場(chǎng)，學(xué)校等）中實(shí)施萬(wàn)全的安保措施，那么光投入的資本一項(xiàng)就會(huì)耗費(fèi)絕大多數(shù)的社會(huì)支出。所以，必須清楚地認(rèn)識(shí)到，很多安保措施僅僅只是在理論上有效，并沒(méi)有被實(shí)踐所證明；加之恐怖襲擊的形式也在日漸活躍和變化當(dāng)中，勉強(qiáng)地推行一系列所謂完整的安保措施，也許會(huì)對(duì)相關(guān)機(jī)構(gòu)的正常運(yùn)作產(chǎn)生不良影響，并直接造成社會(huì)資本的間接損耗[1]。

總之，交通安全部門(mén)和民間研究小組得出的結(jié)論是，要為美國(guó)的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施提供一整套的安全設(shè)施是不必要的。與此相反，應(yīng)該首先進(jìn)行適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并結(jié)合現(xiàn)實(shí)情況和日后的投資結(jié)構(gòu)不斷修正；同時(shí)依靠“應(yīng)急管理”和受損最小化策略，不強(qiáng)求完整的威懾力。這樣的做法雖然不很完美，但能比較合理地平衡公共交通系統(tǒng)安全、相關(guān)建設(shè)費(fèi)用、對(duì)公眾開(kāi)放的、舒適的社區(qū)空間需求之間的關(guān)系，所以仍然是可取的、有實(shí)際價(jià)值的。

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