鐘 喆，孫斌棟

(1．北京大學(xué) 深圳研究生院，廣東深圳518055;2．華東師范大學(xué)中國現(xiàn)代城市研究中心，上海200062)

0 引言

居住—就業(yè)平衡，是指在某一空間尺度的研究區(qū)域內(nèi)，居民中勞動力人口數(shù)和這個區(qū)域內(nèi)所能提供的就業(yè)崗位總數(shù)相等或者大體一致的一種理想狀態(tài)，通勤基本在較小的空間尺度上進行。若無法達到相等或大體一致，則稱為居住—就業(yè)不平衡。居住—就業(yè)平衡問題又可分為以行政區(qū)劃界限劃定研究區(qū)的平衡問題和以居住—就業(yè)通勤距離劃定研究區(qū)的平衡問題。

在我國過去的單位體制下，居住和就業(yè)一般都安排在相鄰的地區(qū)，甚至在一個大院內(nèi)部，大多數(shù)人就近就業(yè)，通勤交通問題不突出。而在市場經(jīng)濟制度下，居住地點和就業(yè)地點的選擇融合了個人與市場雙向選擇，很多人要到離家有一定距離的就業(yè)地點工作，當(dāng)這個距離超過了一定限度的時候，通勤交通問題就凸顯出來。上海、北京等我國的超級大城市目前正處于居住—就業(yè)空間分離所造成的通勤交通困境之中。研究這些城市的居住—就業(yè)空間分布規(guī)律，對于促進居住—就業(yè)空間匹配平衡，提高通勤效率，乃至預(yù)防其他城市在發(fā)展中也出現(xiàn)這些問題，具有重要意義。

1 國內(nèi)外相關(guān)研究概述

1．1 國外學(xué)者的研究

居住—就業(yè)平衡的思想最早可以追溯到霍華德(E．Howard)提出的“田園城市”思想，認(rèn)為居住和就業(yè)要平衡分布，居民就業(yè)可以在步行范圍以內(nèi)解決［1］。但是，近年來，對于居住—就業(yè)平衡的效果，各派觀點迥異。

賽爾維拉(Roberto Cervera)是居住—就業(yè)平衡思想的支持者，也是目前國外研究的主流觀點［2］。他認(rèn)為居住—就業(yè)分離的主要原因是:財政政策和外部性規(guī)劃導(dǎo)致住房供給不足;高昂的房價將大量從事服務(wù)業(yè)的工人擠出本地住房市場;包括雙職工家庭和頻繁跳槽在內(nèi)的人口趨勢導(dǎo)致問題復(fù)雜化。

尤利亞諾(Genevieve Giuliano)是居住—就業(yè)平衡思想懷疑者的代表［3］。她通過對南加利福尼亞地區(qū)的研究發(fā)現(xiàn)，無證據(jù)表明居住在就業(yè)地點附近是人們的首選，現(xiàn)有資料也不完全支持居住—就業(yè)匹配失衡會引發(fā)長途通勤的觀點，并認(rèn)為居住—就業(yè)空間匹配平衡對解決交通擁擠問題和減少空氣污染沒有幫助。

哈密爾頓(Bruce W．Hamilton)和呂爾(Ailsa R?ell)持“過量通勤”的觀點［4］。他們通過建立單中心模型計算出的通勤里程和實際通勤里程相比較，發(fā)現(xiàn)后者是前者的8倍。解決通勤交通問題有很多的靈活途徑，但是就業(yè)的去中心化對減少通勤交通問題毫無幫助。

1．2 國內(nèi)學(xué)者的研究

相對國外，國內(nèi)對于居住—就業(yè)平衡問題的研究起步較晚，且多以北京、上海、廣州等特大城市為對象進行描述性研究。李強、宋金平等通過對北京的實證研究發(fā)現(xiàn)，隨著住宅郊區(qū)化的趨勢愈演愈烈，北京出現(xiàn)了居住與就業(yè)空間錯位問題，并造成了低收入階層的通勤時間成本與經(jīng)濟成本的增加，導(dǎo)致交通擁堵、社會隔離等社會問題［5-6］。孫斌棟通過對上海各區(qū)縣的就業(yè)人口和就業(yè)崗位數(shù)據(jù)進行研究，發(fā)現(xiàn)上海的居住就業(yè)平衡性降低，由此呈現(xiàn)跨區(qū)交通出行增加、平均出行時耗和距離上升的交通局面［7］。對于居住—就業(yè)分離的原因，張文忠、何邕健、杜德斌等在不同程度上認(rèn)為是土地和住房的市場化以及人們對于住房的選擇性和偏好導(dǎo)致了居住分化，從而引發(fā)了居住—就業(yè)分離的現(xiàn)狀［8-10］。

總結(jié)國內(nèi)當(dāng)前的研究，一是較偏重于定性研究，缺乏實證數(shù)據(jù)支持和模型分析;二是對居住—就業(yè)分離的原因探討不足，多照搬西方的原始理論，未考慮國內(nèi)經(jīng)濟處于轉(zhuǎn)型期的實際情況。因此，結(jié)合經(jīng)濟背景等實際情況進行實證研究，具有很強的現(xiàn)實意義。

2 上海居住—就業(yè)分離及通勤交通

上海各區(qū)縣就業(yè)與居住空間匹配失衡的加劇主要源于就業(yè)與居住功能在地域上的明顯分化，黃埔、盧灣和靜安等核心城區(qū)與緊鄰的徐匯、長寧及虹口就業(yè)功能趨于主導(dǎo)，外圍區(qū)中的普陀、閘北、楊浦與近郊的寶山、閔行的居住優(yōu)勢地位不斷強化，嘉定和遠郊的松江、青浦、金山的就業(yè)主導(dǎo)功能持續(xù)增強。對就業(yè)功能主導(dǎo)區(qū)的就業(yè)結(jié)構(gòu)進一步分析發(fā)現(xiàn)，上海的就業(yè)結(jié)構(gòu)以單中心為主要特征，核心區(qū)與外圍區(qū)的工作崗位以服務(wù)業(yè)占絕對優(yōu)勢，而遠郊就業(yè)則是制造業(yè)占主導(dǎo)(圖1)［7］。

圖1 上海市各區(qū)縣居住—就業(yè)平衡圖Fig．1 Illustration of job-housing balance in each district and county of Shanghai

上海就業(yè)與居住空間平衡度的減弱，意味著工作通勤可能會增加，平均通勤里程與通勤時間上升。上海市4次交通調(diào)查的平均出行時耗和出行距離的數(shù)據(jù)，驗證了近10年來上海城市交通擁堵越趨嚴(yán)重、出行時間和出行距離整體上都呈現(xiàn)出增加的趨勢，這符合市民的主觀感受。由于就業(yè)和居住在市域空間上形成了明顯的就業(yè)—居住—就業(yè)的圈層結(jié)構(gòu)，全市通勤交通總量增加，且整體上上海中心城區(qū)居民平均單程通勤時間大于郊區(qū)平均單程通勤時間［11］。

3 基于普陀區(qū)的實證檢驗

3．1 研究思路和技術(shù)路線

合理的研究尺度和研究區(qū)域是研究可靠性的保證?？紤]到上海是超大城市，各個圈層的居住—就業(yè)平衡情況不同，通勤交通狀況有很大差別，本研究選取普陀區(qū)作為研究對象。普陀區(qū)位于上海中心城區(qū)的外圍(圖2)，與中心區(qū)的靜安區(qū)、外圍區(qū)的閘北區(qū)、長寧區(qū)以及近郊區(qū)的嘉定區(qū)和寶山區(qū)相鄰，以居住功能為主［7］。

圖2 上海市分區(qū)示意圖Fig．2 Adm inistrative districts of Shanghaimunicipality

但是以行政區(qū)劃作為居住—就業(yè)平衡的考察對象存在一定的缺陷:首先，由于行政區(qū)劃界線是人為劃定，簡單地考察其勞動人口與就業(yè)崗位的匹配情況僅僅體現(xiàn)的是“總量平衡”，而在市場機制下人們對于工作崗位的選擇往往不局限于本地，本地的工作崗位也不一定都提供給當(dāng)?shù)氐膭趧恿?，除非跨區(qū)工作的成本過高(例如去臨近的省市工作，沒有公共交通)，因此，“總量平衡”只是一種表面的、理想化的衡量指標(biāo);其次，居住—就業(yè)不平衡引發(fā)的通勤交通問題，在同一個城市中更多是因為通勤距離超過了某一范圍而引發(fā)的，而不是因為跨越行政區(qū)劃界限而引起，特別是對于處在邊界地區(qū)的居民，跨區(qū)就業(yè)并不代表其就業(yè)和居住遠離，因此，研究結(jié)果應(yīng)更多地以通勤距離的遠近為討論的出發(fā)點。本研究僅僅是將行政區(qū)劃作為樣本選取的標(biāo)準(zhǔn)，而其后的研究均以通勤距離遠近作為出發(fā)點。

本研究采取了入戶調(diào)查和在不同地點隨機發(fā)放問卷相結(jié)合的方式，通過對普陀區(qū)居民的居住、就業(yè)和通勤進行隨機問卷調(diào)查，測度普陀區(qū)居民的居住—就業(yè)平衡現(xiàn)狀，并按照個人通勤、家庭通勤的情況進行了相關(guān)分析。共發(fā)放問卷143份，回收有效問卷131份，其中被調(diào)查者的居住地點高、中、低檔小區(qū)都有，以中檔小區(qū)為主，因此，可以認(rèn)為問卷調(diào)查結(jié)果具有一定的代表性。

3．2 普陀區(qū)居民的居住和就業(yè)分布

普陀區(qū)行政區(qū)域從上海市的內(nèi)環(huán)以內(nèi)延伸到外環(huán)線以外，本研究的所有被調(diào)查者居住的小區(qū)80%分布在內(nèi)外環(huán)間，20%分布在內(nèi)環(huán)以內(nèi)，沒有在外環(huán)線以外的小區(qū)(圖3)。被調(diào)查者中有35．86%的人在區(qū)內(nèi)工作，64．14%的人在區(qū)外工作，比例約為1∶2。有研究表明，在本區(qū)域內(nèi)居住且在本區(qū)域內(nèi)就業(yè)的勞動力比重越高，則整體平均通勤時耗越少［7］，因此，推測普陀區(qū)居民的平均通勤時間較長。

圖3 被調(diào)查者居住地點在空間上的分布Fig．3 Spatial distribution of respondents’residence

在普陀區(qū)以外區(qū)域工作的居民中，在長寧、嘉定、靜安、閘北、寶山5個與普陀區(qū)相鄰的區(qū)域工作的人占23．45%;在上海中心城區(qū)工作的人占24．14%，在近郊區(qū)和遠郊區(qū)(閔行、浦東新區(qū)、寶山、嘉定、松江、金山)工作的人占17．24%?？梢钥闯?，普陀區(qū)居民的區(qū)外通勤交通主要指向長寧、徐匯和靜安3個區(qū)，這樣的就業(yè)格局可能使得不少居民的通勤距離較長，產(chǎn)生通勤交通問題。

3．3 普陀區(qū)居民的個體通勤交通特點

人對距離的感知包括直接和間接的感知，其中間接的感知多通過實際的出行時間和費用來感知，一般來說，出行所用的時間越長、費用越高，則越傾向于感知為長距離的出行。因此，行為地理學(xué)中用物理距離、時間距離和費用距離來表示人對距離的感知，其中后兩者在人對距離感知中的作用更大。

3．3．1 普陀區(qū)居民通勤交通總體表現(xiàn)為時間長，費用高。由于各國國情以及城市大小不同，目前學(xué)術(shù)界對于理想的通勤距離尚未形成一致的觀點。我國特大城市高峰期公交車行車速度一般不超過15 km/h，國內(nèi)一般認(rèn)為通勤里程在5 km以內(nèi)是很理想的狀態(tài)(即小于20 min的通勤時間)，由于城市擴張和用地結(jié)構(gòu)變化的影響造成通勤距離變長，也最好不要超過10 km(即小于40 min的通勤時間)。研究結(jié)果表明，普陀區(qū)居民平均通勤距離為10．91 km，平均通勤時間達到45．56 min，平均月通勤費用為198．66元(不含私家車通勤)，以上結(jié)果通過了顯著性水平為0．05的假設(shè)檢驗，說明研究結(jié)果是可靠的。這個距離超過了較理想通勤距離的上限，通勤時間和費用也超過了上海市區(qū)2009年的平均出行時間43．2 min和月平均出行費用183元［12］。由此可見，普陀區(qū)居民的通勤物理距離、時間距離和費用距離均較長，證實了前文的有關(guān)“普陀區(qū)居民的平均通勤時間和距離較長，產(chǎn)生了通勤交通問題”的推測。有研究認(rèn)為25 min的通勤時間是通勤滿意與否的分界線［13］，但是本研究顯示，通勤時間和通勤交通滿意度的相關(guān)性不高，而和通勤的平均速度呈正相關(guān)關(guān)系，表現(xiàn)在通勤方式上，超過15 km的單向通勤，企業(yè)班車的滿意度最高;3～15 km的單向通勤中，使用軌道交通通勤者的滿意度最高。

3．3．2 大多數(shù)通勤高度集中于高峰期。從通勤方式來看，選擇公共交通(含企業(yè)班車)的占51．8%，個體交通為48．2%，公共交通略勝一籌，而被調(diào)查者中88．28%在7:30—9:30和17:00—19:00這兩個高峰時段進行通勤，高峰期通勤交通流量大，單向流集中，導(dǎo)致道路擁堵和人流聚集，降低了公共交通特別是地面公交的吸引力，不少人轉(zhuǎn)向了個體交通，個體交通量的增加反過來又使得道路更加擁堵，引發(fā)了嚴(yán)重的交通問題。這個結(jié)果和尤利亞諾［3］關(guān)于通勤交通在所有交通出行中所占比重較低的觀點是相反的，說明至少目前在普陀區(qū)乃至整個上海市，通勤交通高度集中于高峰期導(dǎo)致交通擁堵仍然是個很大的問題。

3．4 普陀區(qū)居民的家庭通勤交通特點

3．4．1 家庭中子女通勤情況呈現(xiàn)兩極分化態(tài)勢。上海市的家庭普遍為雙職工家庭，部分已就業(yè)子女和父母同住的家庭甚至形成了三職工家庭，因此，家庭通勤交通情況更為復(fù)雜。家庭中已就業(yè)子女的居住—就業(yè)分離情況較上一輩更為嚴(yán)重:他們的通勤距離平均為11．5 km，其中在5 km以下的僅29．4%，35．3%的人通勤距離在15 km以上，超過了通勤交通的較理想距離。與此相對的是仍然在上學(xué)的子女基本能夠?qū)崿F(xiàn)就近入學(xué)，說明普陀區(qū)教育資源較好，而工作資源相對較差，通勤交通問題可能在未來較長時間內(nèi)一直是主要的交通問題。

3．4．2 居住—就業(yè)不平衡家庭占多數(shù)。在所有的受調(diào)查者中，有57．04%的人的通勤里程在10 km以內(nèi)，其中27．46%的人處于5 km以內(nèi)的理想范圍。定義夫妻雙方通勤里程差距在5 km以內(nèi)且雙方通勤里程均不超過10 km的家庭為居住—就業(yè)平衡的家庭，其他作為居住—就業(yè)不平衡家庭。研究發(fā)現(xiàn)普陀區(qū)僅有1/3的家庭是居住—就業(yè)平衡家庭，剩下2/3的家庭都是居住—就業(yè)不平衡的，且多數(shù)是靠近家庭某一成員的就業(yè)地點。因此，整個家庭的居住—就業(yè)平衡更難實現(xiàn):一方面，市場機制下個人的就業(yè)選擇千差萬別，整個家庭也很難就此達成一致意見，三職工家庭的出現(xiàn)使得居住—就業(yè)平衡家庭的實現(xiàn)更為困難;另一方面，許多家庭為了減少通勤距離，有接近就業(yè)地點居住的想法，同時又因為高房價而無法實現(xiàn)。這些情況對通過城市規(guī)劃實現(xiàn)居住—就業(yè)平衡提出了新的挑戰(zhàn)。

3．5 普陀區(qū)居民居住—就業(yè)分離的原因

由于單位大院結(jié)構(gòu)已經(jīng)瓦解，在市場機制的作用下，人們自由選擇居住和就業(yè)地點，當(dāng)居住—就業(yè)空間分離超過了一定限度，高峰期通勤交通流較大，產(chǎn)生了通勤交通問題。

3．5．1 在市場經(jīng)濟條件下，級差地租發(fā)揮了重要的作用，中心城區(qū)土地讓位于能產(chǎn)生更高收益、能支付更高地租的第三產(chǎn)業(yè);城市核心區(qū)住房稀缺，房價普遍較高，新建的居住區(qū)多位于中心城區(qū)以外，大量勞動者居住在外圍區(qū)以及近郊區(qū)。政府政策驅(qū)動了第二產(chǎn)業(yè)外遷，大量第二產(chǎn)業(yè)的職工工作地點轉(zhuǎn)移到郊區(qū)，而由于郊區(qū)的生活基礎(chǔ)設(shè)施、教育和醫(yī)療基礎(chǔ)設(shè)施配套不到位等原因，他們的居住地點并沒有發(fā)生變化，這一部分勞動者構(gòu)成了每天上班高峰時段出城的主要人流。而第三產(chǎn)業(yè)則由于其為勞動密集型產(chǎn)業(yè)，且大量集中于城市核心區(qū)，因此，第三產(chǎn)業(yè)的勞動者主要在上班高峰時段向城市核心區(qū)流動。這兩股人流都很大，加上近年來生活水平的提高使得部分人選擇私家車通勤，高峰期車流量增加，通勤時間增加，通勤問題凸顯。

3．5．2 市政建設(shè)動遷也是職住分離的一個重要原因。在被調(diào)查者中有部分人因為南北高架路、延安高架路、地鐵一號線等市政工程建設(shè)更換了居住地點，而就業(yè)地點并未變化，這部分人在搬遷以后的通勤時間幾乎全部都較搬遷以前增加了一倍以上，這個現(xiàn)象值得引起重視。在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，上海仍然處于城市建設(shè)發(fā)展的高峰時期，市政建設(shè)動遷依然在進行中，由此形成的通勤距離增加會越來越明顯。

在居住—就業(yè)分離的格局形成后，人們對居住地點和就業(yè)地點的選擇會形成路徑依賴，使得以居住為主導(dǎo)的區(qū)域的居住功能更加強烈，而以就業(yè)為主導(dǎo)的區(qū)域的就業(yè)功能也更加顯著。對普陀區(qū)各個年齡段通勤情況的分析見表1。

表1 普陀區(qū)居民分年齡段平均通勤距離和標(biāo)準(zhǔn)差Tab．1 The average commuting distance and standard deviation of different ages of the citizens in Putuo District

由表1可知，30～40歲和50～60歲兩個年齡段的人的平均通勤距離較長，但同時標(biāo)準(zhǔn)差較大。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的可能原因是部分50～60歲和30～40歲年齡段的人受市政建設(shè)動遷或產(chǎn)業(yè)外遷的影響較大，但由于家庭經(jīng)濟或者子女受教育原因等并未搬遷到離工作地點較近的地區(qū)居住。而20～30歲年齡段的人思想觀念較新，對工作地點和居住地點的選擇面更大，更可能選擇離家較近的地點工作?？梢?，不同年齡段的人的職住分離的原因并不相同，通過簡單的規(guī)劃手段可能難以解決由此帶來的交通擁堵問題。

4 結(jié)論與討論

4．1 結(jié)論

4．1．1 普陀區(qū)在居住—就業(yè)匹配上總量不平衡，且研究發(fā)現(xiàn)普陀區(qū)居民在通勤時間、通勤花費上均高于全市平均水平，且有四成多的勞動者通勤距離超過10 km，僅有1/3的家庭居住—就業(yè)平衡。由此可見，普陀區(qū)的居住—就業(yè)不平衡較為嚴(yán)重，帶來了通勤交通問題。

4．1．2 用地結(jié)構(gòu)驅(qū)動、市場經(jīng)濟驅(qū)動和政府政策的驅(qū)動是居住和就業(yè)分離的初始因素，近年來房價高漲也是加劇職住不平衡的可能原因之一。從城市經(jīng)濟學(xué)角度看，中心城區(qū)“退二進三”是合理的，體現(xiàn)了級差地租，就業(yè)集聚在中心城區(qū)有較好的集聚效應(yīng)。然而全市并沒有很好地進行產(chǎn)業(yè)和居住布局，且各個區(qū)縣的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和職能結(jié)構(gòu)的分化在一定程度上也是引發(fā)通勤交通問題的重要原因。為配合市政建設(shè)，動遷到普陀區(qū)居住的居民通勤時間增加了一倍以上，且這種情況沒有得到較好地改善，說明普陀區(qū)配套設(shè)施的建設(shè)、就業(yè)崗位的供給可能存在一定問題。近年來房價上漲使得通勤距離越來越長，雖然目前國內(nèi)還沒有定量研究指出其對通勤交通的影響程度，但是從目前大多數(shù)人對房價和長距離通勤的權(quán)衡中選擇長距離通勤這一點來看，高房價確實對通勤交通造成了不利影響。

4．2 對結(jié)論的討論

居住—就業(yè)平衡有利于降低通勤時耗，減少通勤交通問題，這是城市規(guī)劃中的一個傳統(tǒng)理念，然而這個理念的有效性受到了越來越多的質(zhì)疑。因為通勤交通問題一方面是城市規(guī)劃中土地利用模式引起的，且對于通勤交通所帶來的時間成本增加和就業(yè)集聚所帶來的收益相比，到底哪個更高尚無定量結(jié)論;另一方面更是公共交通供給、交通參與者和政策制定者多方面的共同作用，高峰時段交通擁堵的原因可能是公共交通供給不足使通勤者轉(zhuǎn)向個體交通，或者交通參與者未能遵守交通規(guī)則造成的，且由于對就業(yè)和居住地點選擇的路徑依賴，造成了就業(yè)為主區(qū)域以及居住為主區(qū)域的馬太效應(yīng)，加之市場機制下人們對居住和就業(yè)的選擇機制較復(fù)雜，用簡單的規(guī)劃手段來實現(xiàn)居住—就業(yè)的就地平衡可能僅僅是理想中的結(jié)果。

同國內(nèi)很多特大城市一樣，上海規(guī)劃了新城體系，希望通過新城建設(shè)疏散中心城區(qū)人口，緩解人口壓力，解決交通擁堵特別是通勤交通的問題。然而這樣的努力卻收效甚微。研究發(fā)現(xiàn)人們不愿去新城的原因主要是新城和中心城區(qū)的交通不方便，商業(yè)設(shè)施少，子女教育不方便，文娛設(shè)施少，醫(yī)療等基礎(chǔ)設(shè)施少、與親友聯(lián)系不便等。這其中的一些問題可以通過簡單的規(guī)劃手段解決，但規(guī)劃不能解決所有問題。因此，現(xiàn)階段仍應(yīng)大力發(fā)展公共交通，優(yōu)化公共交通線路和調(diào)度，并在一定程度上限制和減少高峰時段私家車和非必要的公務(wù)車的使用，從一定程度上緩解通勤交通壓力過大帶來的交通問題。在中遠期，則應(yīng)在全面掌握人群的需求和行為的基礎(chǔ)上，力求做出有針對性的規(guī)劃，通過市場機制和規(guī)劃編制實施的互動，最大限度解決居住—就業(yè)空間匹配失衡帶來的以通勤交通問題為代表的一系列城市空間問題。

本研究雖然取得了一定成果，但是仍有一些局限性。首先是研究方法采取的是問卷調(diào)查，那么以抽樣數(shù)據(jù)代表整個普陀區(qū)的情況是否合理，還需要更大樣本量的支撐;其次是研究區(qū)的選取是以區(qū)為尺度，而對問卷結(jié)果的分析部分采取了按照時間和通勤里程進行劃分的方法，但事實上普陀區(qū)和相鄰區(qū)是處于基本同性質(zhì)的區(qū)域中，如果全部以通勤半徑(時間或者空間)進行劃分更為合理，雖然最后關(guān)于居住—就業(yè)平衡的討論以距離為對象，但如何更好地劃定研究區(qū)域的尺度，是一個尚未解決的重要問題;最后，本研究需要對更多的區(qū)縣進行類似調(diào)查分析，方能得出更準(zhǔn)確的一般性結(jié)論。

致謝:卡迪夫大學(xué)(Cardiff University)的吳田、上海市浦東新區(qū)城市景觀署的朱慧參與了本研究問卷調(diào)查工作，在此一并表示感謝!

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