月球車整機完成可靠性測試

中國空間技術研究院空間科學與深空探測首席專家近日透露，中國月球車將在月球工作3個月以上，未來將向公眾征集名字。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，這輛計劃明年發(fā)射的月球車，籌備工作已接近尾聲，其中整機已完成可靠性測試。

航天器發(fā)射前轉(zhuǎn)運、發(fā)射過程以及穿越大氣層、空間對接、調(diào)整姿態(tài)時，都會產(chǎn)生振動。要確保發(fā)射成功，事先必須經(jīng)過振動、聲振試驗，看每一個部件和整個航天器能否經(jīng)得住考驗，月球車也不例外。因此，前些時候，這輛月球車的整機被送到蘇州東菱振動試驗儀器有限公司，進行了嚴格的振動試驗。

該負責人介紹，月球車整機的振動測試大約做了一周時間，測試的次數(shù)多得難以統(tǒng)計。鑒于月球車主要任務是登陸月球、進行月面行走，因此，整機試驗比測試火箭多了振動沖擊和加速度測試等內(nèi)容；而在測試環(huán)境的安排上，也考慮了月球上的各種極端情況。

中國建成世界速度最快高速列車制動試驗臺

據(jù)透露，中國已建成世界速度最快的高速列車制動試驗臺，最高試驗速度達到530公里/小時。據(jù)介紹，高速列車制動系統(tǒng)是高速列車的關鍵技術。日前，世界速度最快的高速列車制動試驗臺在中國鐵道科學研究院的高速鐵路系統(tǒng)試驗國家工程實驗室建成投入使用。紫外光耐氣候試驗箱其最高試驗速度達到530公里/小時，該試驗臺能夠1:1地動態(tài)模擬高速列車制動情況，還可以模擬干燥、潮濕、氣流、低溫、降雪等環(huán)境條件。這標志著中國高速列車制動系統(tǒng)的研發(fā)和試驗技術達到國際先進水平。

與此同時，中國鐵道科學研究院研制的高速制動盤和閘片也通過了530公里/小時的試驗臺試驗。

“神九”順利通過系統(tǒng)級出廠評審

神舟九號載人飛船日前順利通過系統(tǒng)級出廠評審。總裝備部、中國航天科技集團公司及五院有關領導和專家參加了評審會。

經(jīng)過與會專家的認真審議，神舟九號載人飛船技術方案及系統(tǒng)功能、性能經(jīng)過仿真、測試、試驗和復核復算，滿足飛行任務要求；產(chǎn)品技術狀態(tài)基線明確，技術狀態(tài)受控；與各大系統(tǒng)間接口明確，并通過驗證；完成了可靠性和安全性規(guī)定的全部工作項目，安全性、可靠性定量評估指標滿足飛行任務要求；軟件研制符合軟件工程化要求；元器件、原材料、工藝管理過程受控，符合質(zhì)量管理要求；產(chǎn)品研制過程質(zhì)量受控。

針對神舟九號飛船人控手動、載人交會對接等十余項“九新”風險點，研制團隊逐一分析、梳理，并制定出了數(shù)十項故障預案，通過專項設計、復核復算、試驗驗證及人員培訓對風險進行了有效控制。

據(jù)了解，當前，神舟九號飛船狀態(tài)良好。將與“神舟九號”進行載人交會對接的天宮一號目標飛行器已在軌穩(wěn)定運行百余天，長管期間測試正常，狀態(tài)良好，具備與神舟九號飛船交會對接的條件。

德國電動汽車充電關鍵技術取得進展

根據(jù)德國聯(lián)邦政府規(guī)劃，至2020年，將有100萬輛電動汽車上路行駛。電動汽車的發(fā)展，不但取決于車輛技術和電池的發(fā)展，而且也取決于是否能夠提供方便快速安全可靠的充電基礎設施。

德國應用科學研究機構-弗勞恩霍夫研究院正開展一項聯(lián)合研發(fā)項目-“弗勞恩霍夫電動汽車系統(tǒng)研究”，該項目得到德國聯(lián)邦教研部支持，弗勞恩霍夫研究院的30多家研究所參與了該計劃。

據(jù)德國聯(lián)邦教研部介紹，該項目已經(jīng)取得一批重要成果。弗勞恩霍夫太陽能系統(tǒng)研究所（ISE）開發(fā)出一種三段式充電裝置，標稱功率為22千瓦，可在45分鐘內(nèi)將常用的電動汽車電池充電至80%的充電狀態(tài)。該裝置具有能量效率高（能量轉(zhuǎn)化效率達到97%）、安全性好、體積緊湊（0.35升/千瓦）等特點，既可以作為外接式充電裝置，也可以集成到電動汽車上形成車載充電裝置。該裝置使用了最先進的碳化硅晶體管技術，該技術以往使用在光伏技術領域，其特點是能量轉(zhuǎn)換過程中能量損失非常低。

德國弗勞恩霍夫研究院的科學家介紹說，該研究項目的下階段目標是實現(xiàn)電動汽車快速充電系統(tǒng)的智能化，如實現(xiàn)充電裝置自動識別電動車，相互間進行信息交換，計算電能量流情況，識別電能資費狀況，使充放電過程實現(xiàn)最優(yōu)化，提高系統(tǒng)安全，例如在下班后電動車集中充電的時段，能夠有效防止出現(xiàn)電網(wǎng)過載現(xiàn)象。另一個遠期目標是將電動汽車的電池作為分散式電能儲存器使用，補償可再生能源供應的波動，實現(xiàn)可再生能源在移動場合的使用。同時還將實現(xiàn)必要時向電網(wǎng)回饋電能，為此正在研發(fā)智能化的雙向充電裝置。

德國弗勞恩霍夫研究院專家認為，關于電動汽車充電運營模式，目前常見形態(tài)的加油站，在電動汽車時代將不復存在，因為即使最快速的充電過程，也不可能幾分鐘時間完成。而集中更換電池的解決方案，因為電動汽車生產(chǎn)企業(yè)各自采用電池的標準的不同，很難實現(xiàn)。同時因為缺乏統(tǒng)一的電動汽車電池標準，也給公共充電站的設計和建設增加了難度。必須尋求新的營業(yè)模式并投入實際使用。人們不愿意接受過于復雜的技術，只有簡便易行的解決方案才能最終贏得市場。

中國直升機氣動及旋翼噪聲試驗室竣工

中航工業(yè)直升機研究所重要科研設施——氣動及旋翼噪聲試驗室目前已竣工，即將驗收。近日有關專家通過了對該試驗室驗收試驗大綱的評審，該試驗室將為今后開展直升機空氣動力學試驗研究、低噪聲優(yōu)化設計、噪聲抑制技術研究及課題試驗提供優(yōu)良設施保障和能力支撐，對我國直升機技術水平提升和未來發(fā)展具有重大意義。

風動試驗室是為直升機低速吹風試驗而設計的專用直流開口風洞，其主要的功能是開展旋翼和直升機空氣動力學試驗研究，包括旋翼氣動特性試驗和方案選型試驗研究。用于氣動試驗室的模型試驗臺主要有尾槳構型試驗臺、旋翼動導數(shù)臺、旋翼動響應/氣彈穩(wěn)定性試驗臺及旋翼模型試驗臺，可以在此基礎上開展直升機前飛狀態(tài)空氣動力學研究、旋翼/直升機方案選型試驗、旋翼系統(tǒng)性能試驗、傾轉(zhuǎn)旋翼機的前飛及旋翼狀態(tài)變化過程研究，及旋翼下洗流對尾槳系統(tǒng)干擾等課題試驗任務。

旋翼噪聲試驗室主要可以進行直升機旋翼系統(tǒng)噪聲特性、噪聲產(chǎn)生機理研究及低噪聲優(yōu)化設計和噪聲抑制技術研究，在獨立浮筑基礎上建立的聲學自由場環(huán)境中可以進行模型旋翼的噪聲試驗。試驗室配備了各種噪聲測試分析系統(tǒng)以及振動檢測、視頻監(jiān)視等測試系統(tǒng)，可以進行不同構型的槳葉噪聲對比試驗。

氣動和旋翼噪聲試驗室是直升機所迄今為止投入資金最大、涉及系統(tǒng)最多、協(xié)調(diào)面最廣的試驗平臺，從立項論證、方案規(guī)劃、初步設計到詳細設計和驗收，整個建設歷時4年。