畢大寧，康富生，呂斌

(山東先河悅新機電股份有限公司，山東 淄博 255120)

1 電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計目的

電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計的控制目標:如何在不同車速和不同轉(zhuǎn)角下，根據(jù)傳感器測量的扭矩信號、儀表盤提供的車速信號，使控制器CPU按著一定的規(guī)律提供適當?shù)目刂齐娏?，從而使電機提供不同的助力，使汽車在轉(zhuǎn)向過程中達到最大助力和阻尼效果。

當前汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在整車操縱穩(wěn)定性方面存在兩大問題:

(1)汽車高速行駛時，方向盤發(fā)飄問題。

(2)汽車進入轉(zhuǎn)向過程后，松開方向盤車輪回正時轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生擺頭現(xiàn)象。

現(xiàn)在這些問題由于在汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了EPS技術后都有望獲得解決。首先，汽車采用EPS技術可以在汽車高速行駛時降低助力甚至于增加阻尼達到增加轉(zhuǎn)向手力的目的，使駕駛員在高速行駛時操縱方向盤有沉重感，不再有發(fā)飄的感覺。一般來說，日本的資料表明在車速30 km/h開始電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開始起作用，方向盤開始有沉重感。分30～40 km/h、40～60 km/h兩階段減小助力，60 km/h以后不再減小助力了同時應適當增大阻尼，前一階段減得快、后一階段減得慢。這樣做基本上解決了發(fā)飄問題。其次，汽車采用EPS技術以后，還要采用新型的既能表示方向盤扭矩也能表示方向盤所轉(zhuǎn)角度的傳感器?？刂破?EPS)還要增加控制功能:在轉(zhuǎn)向輪回到0°(直線行駛位置)時能自動克服慣性主動停下來(控制電機制動，甚至反向助力)，使車輪不產(chǎn)生擺頭或只產(chǎn)生盡量小的擺頭。這樣一來EPS除解決了方向盤發(fā)飄問題外，也解決了轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生擺頭的問題。

所以采用了EPS后，汽車在整車操縱穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向輕便性和安全性諸方面均獲得非常滿意的效果。

2 電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計要求

電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作規(guī)律就是應按汽車理想的轉(zhuǎn)向助力模型進行工作。這個理想的助力模型就是為解決方向盤“發(fā)飄”問題而建立的。在汽車提高車速的過程中既要保持輕便，又要逐漸地相對地增加沉重感覺(圖1)。

2.1 電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)理想助力模型的要求

(1)隨方向盤轉(zhuǎn)動方向不同，電機轉(zhuǎn)動方向不同。

(2)隨方向盤轉(zhuǎn)動速度增大，電機轉(zhuǎn)速增大;反之亦然。

(3)隨方向盤轉(zhuǎn)角增大，電機輸出扭矩按一定規(guī)律增大;反之亦然。

(4)隨汽車車速增大，電機輸出扭矩按一定規(guī)律減小。隨汽車車速減小，電機輸出扭矩按一定規(guī)律增大。

(5)各元件均有快速、協(xié)調(diào)和準確的響應。

2.2 對EPS系統(tǒng)設計要求

2.2.1 系統(tǒng)的穩(wěn)定與安全性設計

在受到地面沖擊或外界橫向力(如側風)作用時產(chǎn)生反向力矩，保持方向穩(wěn)定和恢復正常行駛。

2.2.2 系統(tǒng)的無故障設計

提高元器件安全系數(shù)，各部件必須經(jīng)過嚴格出廠檢測，實現(xiàn)誤操作保護設計(保護性電路設計，個別系統(tǒng)中個別部位電壓、電流和溫度保護)。

2.2.3 系統(tǒng)的失效保護設計

防止單個元件損壞影響其他元器件正常工作(采用各種保護電路)，ECU失效后，可恢復機械轉(zhuǎn)向器直接工作。

2.2.4 系統(tǒng)的故障代碼設計

系統(tǒng)的故障代碼設置應從以下幾個方面考慮:

(1)系統(tǒng)正常;

(2)扭矩傳感器系統(tǒng)異常;

(3)車速傳感器信號系統(tǒng)異常;

(4)電子控制器(ECU)工作異常;

(5)電磁離合器異常;

(6)電動機異常;

(7)線路異常;

(8)電源異常(蓄電池電壓不足)。

2.3 EPS系統(tǒng)設計所需要的信號

2.3.1 車速信號

車速信號一般來自電子儀表盤或車速傳感器。

北斗星汽車的車速信號在車速為60 km/h時應為42.47 Hz，此時端子電壓在7 V以下，輸出電流20 mA以下，T=1 ms(圖 2)。

北斗星汽車的電子儀表盤上，車速儀表速比為1∶637，相當于每1 km/h時有5096個脈沖(1.42/s)，如利用電子儀表盤4P接口，其為半波，應有2548個脈沖(0.71/s)。100 km/h時應有254800個脈沖(71/s)。

2.3.2 扭矩信號

實際上扭矩信號來自傳感器，由于轉(zhuǎn)向軸扭矩通過對電機的控制技術，采用CPU芯片對電機進行脈寬調(diào)制控制。

這種扭矩傳感器在±5 V電源供電時，實際上輸出為1.37～3.63 V電壓信號，2.5 V是直線行駛時的零點信號。也可以認為直線行駛時為0 V，兩個方向為±1.13 V(圖3)。

2.3.3 發(fā)動機工作信號

發(fā)動機工作信號直接來自發(fā)動機點火線圈，發(fā)動機每2轉(zhuǎn)4個脈沖。該波形應為單向波形(圖4)。

2.4 對電機的控制

2.4.1 控制要求

(1)電機的隨動控制——方向盤在包括中間位置在內(nèi)的任意位置停止轉(zhuǎn)動，電機能迅速停止轉(zhuǎn)動。無滯后、沉重感。

(2)電機的中位控制——電機在方向盤中位進行阻尼控制，以保證中間位置路感。

(3)電機的慣性控制——電機在啟動、換向或停止轉(zhuǎn)動時應進行慣性控制或慣性補償，防止慣性沖擊。

(4)電機的回正控制——保證電機在完成轉(zhuǎn)向動作后迅速回正到中位，有回正功能。

(5)電機的溫度補償控制——解決由溫度升高導致電機輸出功率下降問題。

2.4.2 對電機的保護控制

(1)過載保護裝置——有電機電流測量模塊，限制電流過載。

(2)溫度保護裝置——根據(jù)溫度對傳感器功能的影響，電機電流超過設定值。會按一定規(guī)律增加;當電機電流低于設定值，會恢復原來設定值。

(3)防水保護——加密封圈、增加防水插頭、插座。

(4)電路系統(tǒng)故障保護——無故障設計，雙回路設計。

(5)失效保護——過去都是應用電機的離合器故障燈亮來實現(xiàn)。

3 當前國內(nèi)電動轉(zhuǎn)向各總成研制的幾個問題

3.1 EPS系統(tǒng)設計有關問題

3.1.1 程序設計問題

如何在不同車速和不同轉(zhuǎn)角下發(fā)揮電機根據(jù)傳感器測量的扭矩信號、車速信號提供電機不同的控制電流，從而提供不同的電機助力能力，達到最大助力效果。一方面要按一定的數(shù)學模型(算法)或理想的轉(zhuǎn)向手力模型(查表+曲線擬合)實現(xiàn)對電機的控制。另一方面要實現(xiàn)對電機的各種保護，防止出現(xiàn)溫度、干擾等的影響。

控制器設計的兩大問題:

(1)芯片選型:功能、價格(性價比);

(2)實施方案:算法、控制邏輯、電路板設計、電路板工藝。

3.1.2 供電問題

(1)電源必須濾波以防干擾;

(2)線路、輸入線、控制盒屏蔽以防干擾;

(3)供電電流應為純直流脈沖方波供電;

(4)控制電流的修正要按著上述對電機的控制和保護要求進行。

3.2 控制器的設計

3.2.1 控制器的設計要點

控制器是根據(jù)對傳感器測量的扭矩信號、角度信號、車速信號綜合分析后，按一定規(guī)律(模型)向電機提供不同的控制電流。從而提供不同的電機助力能力。在不同車速和不同轉(zhuǎn)角下發(fā)揮電機的最大優(yōu)化助力效果。

3.2.2 控制器的控制功能

要實現(xiàn)以下對電機的控制:

(1)性能控制——按一定的轉(zhuǎn)向手力模型實現(xiàn)控制;

(2)隨動性能——無滯后，無沉重感;

(3)慣性控制——防慣性沖擊;

(4)中位控制——中間位置路感;

(5)回正控制——有回正功能;

(6)阻尼控制——高速時增大轉(zhuǎn)動阻力;

(7)熱補償控制——溫度超限進行功率補償;

(8)若能做到摩擦補償?shù)目刂苿t是最理想的。

3.2.3 控制器本身應具備的能力

(1)具有自檢功能和故障代碼儲存功能;

(2)具有故障模式顯示功能;

(3)具有抗電源電壓波動適應能力;

(4)具有抗電流、電壓過載能力;

(5)具有失電保護能力。

3.2.4 對電機的控制方法

采用單板機芯片對電機進行脈寬調(diào)制(PWM)控制。

脈寬調(diào)制頻率PWM與車速關系曲線如圖5所示。

3.2.5 對電機的保護控制

(1)過載保護裝置——有電機電流測量模塊，限制電流過載。

(2)溫度保護裝置——根據(jù)溫度對傳感器功能的影響，電機電流超過設定值。就會按著一定規(guī)律增加;當電機電流低于設定值，會恢復原來設定值。

(3)防水保護——加密封圈、增加防水插頭、插座。

(4)電路系統(tǒng)故障保護——無故障設計，雙回路設計。

(5)失效保護——電磁離合器脫開(故障燈亮)。

3.2.6 故障顯示

(1)故障燈顯示。

(2)故障代碼顯示。

(3)數(shù)據(jù)接口——專門故障代碼檢查設備(待開發(fā))。

(4)國內(nèi)尚無統(tǒng)一通信協(xié)議。

介紹某汽車的故障代碼實例如下:

故障指示以長短編碼方式給出，長碼寬度1.5 s，短碼寬度0.5 s，間隔0.5 s，長短碼間隔2 s，主碼間隔3 s(圖6)。編碼應符合表1規(guī)定。

表1 編碼規(guī)定

3.3 電機設計有關問題

(1)性能，特別是低速性能。

(2)提高功率。

(3)尺寸。

(4)壽命。

(5)無刷電機。

3.4 傳感器設計有關問題

(1)精度(獨立線性度≥ ±2.0%，重復性誤差≤ ±1.0%，信號對稱度≥97%)。

(2)壽命(200萬次以上)。

(3)反映實際轉(zhuǎn)角和扭矩。

(4)降低成本。

(5)便于安裝。

(6)防止零飄。

3.5 電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開發(fā)時應注意的問題

3.5.1 C-EPS系統(tǒng)

將此系統(tǒng)安裝在乘客艙內(nèi)，開發(fā)工作集中在以下三點:

(1)縮小軸向尺寸，保證轉(zhuǎn)向軸的防沖撞功能;

(2)電機位置不與其他部件干涉;

(3)控制器的安裝位置不應遠離電機。

有關此系統(tǒng)的構造截面圖如圖7所示。系統(tǒng)包括EPS單元，其中有扭矩傳感器，減速器和電機，加在傳統(tǒng)的齒輪齒條手動轉(zhuǎn)向器上，這種構造通過EPS單元控制著轉(zhuǎn)向助力的功能。

3.5.2 P-EPS系統(tǒng)

現(xiàn)在大批量生產(chǎn)的C-EPS的控制器，都安裝在乘客艙內(nèi)。但是P-EPS控制器卻必須安裝在條件更為惡劣的發(fā)動機艙內(nèi)。因此，要在傳統(tǒng)的控制器的基礎上考慮增力系統(tǒng)，加裝過載保護，溫度過熱保護和防水結構。

由于P-EPS安裝在發(fā)動機艙內(nèi)，其穩(wěn)定溫度設定在120℃，遠高于C-EPS。因此，由于工作溫度范圍較大，不變的過載保護控制器會降低效率，故可采用溫度感應器。其作用是通過安裝在扭矩傳感器上的熱敏電阻來感知P-EPS系統(tǒng)的環(huán)境溫度，這樣控制器就可以進行過載保護控制，以與P-EPS系統(tǒng)的環(huán)境溫度(工作溫度)保持一致。

其結構圖如圖8所示，這是典型的P-EPS產(chǎn)品。

3.5.3 S-EPS系統(tǒng)

循環(huán)球電動轉(zhuǎn)向器S-EPS的工作狀態(tài)與其他電動轉(zhuǎn)向器是一樣的，只不過其機械轉(zhuǎn)向器部分是循環(huán)球－齒條齒扇傳動結構(圖 9)。

在其系統(tǒng)的設計中，最要考慮的是電機位置的確定。當然對于2噸以上的貨車轉(zhuǎn)向器周圍安裝空間較大，但是對于小噸位吉普車和皮卡車來說其安裝空間較小，周圍部件對于電機的位置是要仔細設計的，一般汽車廠家要求與周圍部件要保持20 mm安全距離，所以要充分考慮安裝的空間位置。

這種S-EPS系統(tǒng)一樣是安裝在發(fā)動機艙里，所以在安裝方面的要求是相同的。除了考慮高溫的影響外同樣要考慮防水的結構問題。

3.6 對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能影響的因素

3.6.1 要研究反向滑動負載對系統(tǒng)性能的影響

增加減速蝸輪蝸桿的速比是提高系統(tǒng)的輔助增力的一種常見方法。然而，這會不可避免地導致有刷電機的慣性增加和扭矩降低，其作用在轉(zhuǎn)向柱上導致方向盤的不完全回正，這是EPS系統(tǒng)的一個缺點。為了解決這個問題，在充分考慮到客戶要求——轉(zhuǎn)向齒輪的安裝空間，轉(zhuǎn)向響應，轉(zhuǎn)向手感和齒條力后，盡可能地選擇較高的減速比。

與傳統(tǒng)的產(chǎn)品相比，塑料蝸輪與蝸桿副的反向滑動負載(自身的摩擦力)已降低了10%。通過降低齒輪齒條及EPS各構件的摩擦阻力，來降低反向滑動負載是一個辦法。對于EPS，研究油封轉(zhuǎn)動扭矩，調(diào)整蝸輪蝸桿支撐軸承的預緊力，解決油封轉(zhuǎn)動阻力都是很重要的。軸的材料，軸承的支撐結構以及線圈彈簧力的設定也很重要。

3.6.2 電機最大功率的匹配與選型

通過控制器使電機的助力始終處于最佳狀態(tài)，也就是說在不同的車速下電機都能發(fā)揮最大助力效果。這也就是EPS電機匹配問題的重要性。

如某汽車的方向盤轉(zhuǎn)速為60 r/min時，減速機構速比為16.5，此時電機轉(zhuǎn)速應為1000 r/min，所以在此速度工作時電機功率應為最大，實際上確實如此。

電動轉(zhuǎn)向所能匹配的電機有直流有刷電機和直流無刷電機兩種?，F(xiàn)在常用的是直流有刷電機。直流有刷電機的特點是成本低，性能能滿足電動轉(zhuǎn)向要求，但是壽命和噪聲均是存在的問題。而直流無刷電機在壽命和噪聲方面有巨大的優(yōu)勢，但是成本上升，而且由于必須進行轉(zhuǎn)速控制，控制器的結構相應復雜。

我們在選用電機時則應根據(jù)使用經(jīng)驗，原車結構，匹配性能，電機性能(包括轉(zhuǎn)速和噪聲)以及成本諸因素確定。因為電動轉(zhuǎn)向器安裝位置很緊湊，所以對電機的尺寸有一定限制。一般來說電機尺寸小、功率大、性能好、壽命長，特別是噪聲低最受歡迎。

發(fā)展中大型汽車電動轉(zhuǎn)向的最大難題主要是電機的功率和尺寸的確定，電機消耗電流大(可能達到24 V、80 A)，對蓄電池的容量也會造成一定的問題，所以一般載重3噸以上的車輛要考慮電池的容量了。

3.6.3 采用耐熱樹脂的減速蝸輪

蝸輪蝸桿減速機構被廣泛應用于電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，它能提供較高的減速比。一般都采用塑料蝸輪或新型樹脂材料，它們已經(jīng)開發(fā)并應用于減速蝸輪以使其滿足以下性能要求:

(1)高強度及耐磨性，適用于高輸出扭矩電機，因為EPS不僅用于緊湊型小車還用于普通轎車和中大型汽車;

(2)足夠的耐熱性，適宜安裝于發(fā)動機艙內(nèi)，艙內(nèi)溫度高達120℃;

(3)足夠的抗低溫性能，環(huán)境溫度可能達到－40℃;

(4)注塑工藝性要好，保證無氣孔才行，蝸輪材料注塑后產(chǎn)生圓周方向氣泡，一般的注塑工藝方法是解決不了的;

(5)國外進口減速蝸輪材料化驗顯示其為納米尼龍，極其耐磨和耐高溫。在減速蝸輪耐久試驗后，齒側間隙(蝸桿和減速蝸輪之間的間隙)的增加與樹脂材料的粘度成反比例。因此，要選擇粘度上限的樹脂材料。經(jīng)過減速蝸輪耐久試驗后，齒側間隙的增大與傳統(tǒng)的減速蝸輪相當。