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        高速公路設(shè)計中對工程經(jīng)濟的幾點思考

        2012-03-02 01:30:00吳志強
        黑龍江交通科技 2012年10期
        關(guān)鍵詞:概算概預(yù)算工程設(shè)計

        吳志強

        (遼寧省交通規(guī)劃設(shè)計院)

        在高速公路設(shè)計過程中,工程經(jīng)濟是不可或缺的一環(huán),其工作主要通過估算、概預(yù)算編制來體現(xiàn)。由于公路工程設(shè)計的自身特點,與路線設(shè)計、橋梁隧道設(shè)計、交通安全設(shè)計、房屋建筑設(shè)計等工程設(shè)計相比,概預(yù)算編制無論是從設(shè)計時間上、從設(shè)計思路上,以及考慮問題的角度上,都有很大不同,其他工程設(shè)計人員對于概預(yù)算編制也存在一定的理解偏差。作為概預(yù)算編制人員本身,也應(yīng)隨著工作經(jīng)驗的不斷積累,不斷加深對指標(biāo)的理解和認(rèn)識,努力做到對指標(biāo)理解無偏差,應(yīng)用靈活而不失原則性。

        1 與工程設(shè)計相關(guān)的幾個工程經(jīng)濟問題

        (1)設(shè)計人員應(yīng)強化工程經(jīng)濟觀念,提高認(rèn)識,加強中間工程量復(fù)核。

        工程設(shè)計人員在設(shè)計過程中對于結(jié)構(gòu)的安全性、適用性等方面的考慮是充分的,對于出版文件所要求的工程量的提取也是重視的,但由于設(shè)計周期等方面的原因,在設(shè)計基本完成后就需要給概預(yù)算編制人員計提中間工程數(shù)量表,對于此類中間工程量表重視程度普遍不夠,經(jīng)常不能進(jìn)行同深度的復(fù)核工作,因而導(dǎo)致前后數(shù)據(jù)矛盾、概預(yù)算編制所用數(shù)據(jù)與出版圖紙不符等問題,造成概預(yù)算編制的大量無效工作和返工。因此,要求工程設(shè)計人員對概預(yù)算編制工作應(yīng)提高認(rèn)識,加深理解,加強復(fù)核工作,把計提估算、概預(yù)算工程量同樣看作是工程設(shè)計不可或缺的一部分,不應(yīng)有厭煩、抵制和敷衍情緒;同時,在設(shè)計初期就應(yīng)樹立全壽命周期成本觀念,站在整個工程的角度考慮局部設(shè)計工作,加強對施工組織設(shè)計的學(xué)習(xí),努力使工程設(shè)計達(dá)到技術(shù)與經(jīng)濟合理統(tǒng)一。作為單位,應(yīng)把中間數(shù)據(jù)傳遞納入質(zhì)量體系文件中進(jìn)行有效管理,確保組間傳遞有效,確保設(shè)計質(zhì)量的有效控制。

        (2)在工程方案比較、新材料應(yīng)用時,應(yīng)側(cè)重經(jīng)濟因素但不拘泥于經(jīng)濟考慮。

        在工程方案比較方面,除優(yōu)先考慮經(jīng)濟因素外,設(shè)計人員應(yīng)站在更高的角度考慮問題,應(yīng)從社會影響等方面進(jìn)行權(quán)衡考慮。如高邊坡(超過20 m高)與隧道的方案比選過程中,高邊坡路基在施工結(jié)束后的運營期間,由于天氣及地質(zhì)等原因,容易出現(xiàn)滑坡落石等問題,如若造成交通封閉,會導(dǎo)致惡劣的社會影響,此因素在方案比選過程中要充分重視。

        在新材料、新技術(shù)應(yīng)用方面,也不能一味考慮求新、求異、降低工程造價,而應(yīng)站在全局的角度考慮。如瀝青混凝土與鋼橋橋面板的結(jié)合問題一直是個工程難題,此問題經(jīng)常導(dǎo)致跨江城市的大橋不定期維修和養(yǎng)護(hù),造成交通擁堵,公眾和媒體會優(yōu)先考慮工程質(zhì)量問題而非工程技術(shù)問題,進(jìn)而考慮是否存在工程腐敗等問題,社會影響惡劣。

        (3)樁基成孔的計提方法和地層的定額套用。

        《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》按巖石堅硬程度分為如下5個等級。

        表1 巖石堅硬程度

        而公路工程概算定額根據(jù)成孔的難易程度將巖石分為如下3個等級。

        表2 巖石成孔難易程度

        由上述兩表對照可見,公路工程概算定額的軟石類別綜合了《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》巖石劃分的極軟石、軟石、較軟石和較硬巖四個區(qū)間,次堅石綜合了較硬巖和堅硬巖兩個區(qū)間。也就是說按《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》界定的地質(zhì)資料中的較硬巖應(yīng)有部分是定額界定的軟石,絕大部分的堅硬巖是定額界定的次堅巖。在缺少地層飽和單軸抗壓強度值的情況下,對于成孔地層的劃分,要求橋涵設(shè)計人員應(yīng)與地勘專業(yè)人員溝通,合理確定巖石類別,再提交給概算編制人員;避免因設(shè)計人員對地質(zhì)資料的理解片面,導(dǎo)致樁基成孔造價過高而進(jìn)行返工復(fù)查的現(xiàn)象發(fā)生。

        (4)加強料場調(diào)查,為概預(yù)算編制提供準(zhǔn)確的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

        由于市場經(jīng)濟原因,高速公路建設(shè)設(shè)計提供的料場不作為指定料場,只具有參考意義,實際施工中由施工單位自行選定料場,因此,由于設(shè)計周期、節(jié)約成本等方面的考慮,在高速公路設(shè)計中普遍存在著輕視經(jīng)濟調(diào)查的情況。而材料費在工程建筑安裝工程費所占比重約在60%左右,控制住了材料,就抓住了造價,而材料失控可能直接導(dǎo)致概預(yù)算編制問題出現(xiàn)。由于高速公路是帶狀工程,所需的填筑土方、碎石、片塊石等地方性材料消耗數(shù)量巨大,因此,在設(shè)計的經(jīng)濟調(diào)查階段,對地方性材料調(diào)查一定要深入,包括材料的料場位置、材料儲量、材料的試驗指標(biāo)、開采技術(shù)難度和環(huán)保要求等一定要重視,尤其是在筑路材料缺乏的地區(qū),對工程所用的地方性材料一定要摸清,努力做到質(zhì)量可滿足,數(shù)量有保障,經(jīng)濟能控制。如新民至鐵嶺高速公路第一標(biāo)段借土填筑234.3萬m3,而設(shè)計參考兩個取土場僅能提供72萬m3填料,導(dǎo)致借土填筑的土資源費和運費大幅增加,造成造價失控。

        (5)拆遷房屋的圬工拆除工作量在具體設(shè)計中確保不遺漏。

        由于拆遷工作一般由地方解決,高速公路設(shè)計中關(guān)注不夠,理解不深,只在概預(yù)算編制的第三部分中以房屋面積乘以單價的形式計列拆遷費用,而此部分費用只是給予百姓的補償費用。在實際操作過程中,沿線百姓拿到征地動遷款以后,將原房屋可用的物件拆除,遺留廢棄的圬工,則需要業(yè)主委托施工單位進(jìn)行清理,是實際發(fā)生費用而概算中未考慮的部分。由于高速公路路線長,需要拆除的圬工量日趨增加,此部分工程造價數(shù)額已經(jīng)達(dá)到不可忽視的程度。因此,要求設(shè)計人員將此類圬工拆除同原有構(gòu)造物拆除同等對待,保證不漏項。

        此外,概預(yù)算編制過程中的預(yù)制場、拌合站的建設(shè),臨時便道、臨時電力電訊、臨時便橋的設(shè)置往往成為施工矛盾的焦點問題,主要體現(xiàn)在預(yù)制場、拌合站的設(shè)置位置不能滿足施工需要,臨時便道、臨時電力電訊、臨時便橋設(shè)置考慮不全面,設(shè)置原則過于簡單機械,導(dǎo)致設(shè)計長度短、數(shù)量不足,不能滿足工程需要而導(dǎo)致設(shè)計變更發(fā)生。

        2 關(guān)于概算定額的兩點探討

        目前,現(xiàn)行公路工程概預(yù)算編制辦法和定額為2007年交通部頒布的,2008年1月1日起實施的,在幾年的使用學(xué)習(xí)過程中,發(fā)現(xiàn)現(xiàn)行部分定額與工程實際存在一定的差異。

        2.1 大橋、特大橋的便橋設(shè)置問題

        概預(yù)算定額中對于便橋中的鋼管樁要求按照實際施工時間攤消的做法,以一座橋梁的建設(shè)周期3年半(42個月)計算,1座樁長10 m以內(nèi)的便橋墩攤銷的鋼管樁數(shù)量僅為0.532 T,而施工單位實際施工中,鋼管樁很難拔出,即使使用機械拔出,所需的費用也巨大,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過定額中的攤銷數(shù)量,往往施工單位要求對鋼管樁進(jìn)行一次性攤銷,涉及的工程造價較大,從而導(dǎo)致造價失控,增加工程管理難度。

        2.2 路基防護(hù)排水砌筑工程定額的人工工日數(shù)量大

        由于最近幾年,國家政策、物價上漲等因素的影響,人工單價上漲幅度較大,由各省定額站上報交通運輸部定額站備案后實施,在人工單價提高以后,由于路基防護(hù)排水砌筑工程定額的人工工日數(shù)量大,導(dǎo)致砌筑工程單位造價高,用定額測算出來的砌筑工程造價與工程實際嚴(yán)重背離,經(jīng)測算,定額中人工工日應(yīng)乘以0.6~0.65左右的系數(shù),較符合工程實際。

        3 對于估算新指標(biāo)和新編制辦法的探討

        交通運輸部2011年第82號公告中,重新頒布了《公路工程估算指標(biāo)》和《公路工程基本建設(shè)項目投資估算編制辦法》,自2012年1月1日起施行。由于新指標(biāo)的采用,對于估算編制人員和工程可行性研究編制人員都是一個新問題,需要加強學(xué)習(xí)。

        本次估算指標(biāo)修訂時間跨度較長,指標(biāo)變動非常大,更加接近概預(yù)算,但與概預(yù)算又不完全相同。不但需要編制估算人員加強對新編制辦法和新指標(biāo)的學(xué)習(xí),對于設(shè)計人員,也需要加強學(xué)習(xí),加深理解,才能克服以往的工作思路和習(xí)慣,加深對設(shè)計工作的把握。工程量的提取方法有了很大的變化,如土石方中取消計價土石方概念,土石方運輸不再在挖方指標(biāo)中綜合,而采用單獨的指標(biāo)計算;隧道不再按照長度乘以系數(shù);服務(wù)房屋指標(biāo)單位為m2,而不再按照處計提工程量。此外,新指標(biāo)還需計體臨時便道、臨時便橋、臨時碼頭、拆除舊建筑物、構(gòu)造物、三改工程等的工程量。

        此外,還需要各省、自治區(qū)、直轄市交通運輸廳(局、委)質(zhì)量監(jiān)督站編制人工工資、綠化指標(biāo)。因為這兩項各省差異大,綜合起來非常困難,即使編制成指標(biāo),其可實用性也不強,不能作為強制性指標(biāo)全國推廣。

        [1] 降低造價公路設(shè)計指南.交通部公路司.2005.

        [2] 公路工程估算指標(biāo)(JTG/TM21-2011)[S].北京:人民交通出版社,2012.

        [3] 公路工程基本建設(shè)項目投資估算編制辦法(JTG/T M20-2011)[S].北京:人民交通出版社,2012.

        [4] 公路工程基本建設(shè)項目概算預(yù)算編制辦法(JTG B06-2007)[S].北京:人民交通出版社,2008.

        [5] 公路工程概算定額(JTG/T B06-01-2007)[S].北京:人民交通出版社,2008.

        [6] 公路工程預(yù)算定額(JTG/T B06-02-2007)[S].北京:人民交通出版社,2008.

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