吳志強

(遼寧省交通規(guī)劃設(shè)計院)

在高速公路設(shè)計過程中，工程經(jīng)濟是不可或缺的一環(huán)，其工作主要通過估算、概預(yù)算編制來體現(xiàn)。由于公路工程設(shè)計的自身特點，與路線設(shè)計、橋梁隧道設(shè)計、交通安全設(shè)計、房屋建筑設(shè)計等工程設(shè)計相比，概預(yù)算編制無論是從設(shè)計時間上、從設(shè)計思路上，以及考慮問題的角度上，都有很大不同，其他工程設(shè)計人員對于概預(yù)算編制也存在一定的理解偏差。作為概預(yù)算編制人員本身，也應(yīng)隨著工作經(jīng)驗的不斷積累，不斷加深對指標(biāo)的理解和認(rèn)識，努力做到對指標(biāo)理解無偏差，應(yīng)用靈活而不失原則性。

1 與工程設(shè)計相關(guān)的幾個工程經(jīng)濟問題

(1)設(shè)計人員應(yīng)強化工程經(jīng)濟觀念，提高認(rèn)識，加強中間工程量復(fù)核。

工程設(shè)計人員在設(shè)計過程中對于結(jié)構(gòu)的安全性、適用性等方面的考慮是充分的，對于出版文件所要求的工程量的提取也是重視的，但由于設(shè)計周期等方面的原因，在設(shè)計基本完成后就需要給概預(yù)算編制人員計提中間工程數(shù)量表，對于此類中間工程量表重視程度普遍不夠，經(jīng)常不能進(jìn)行同深度的復(fù)核工作，因而導(dǎo)致前后數(shù)據(jù)矛盾、概預(yù)算編制所用數(shù)據(jù)與出版圖紙不符等問題，造成概預(yù)算編制的大量無效工作和返工。因此，要求工程設(shè)計人員對概預(yù)算編制工作應(yīng)提高認(rèn)識，加深理解，加強復(fù)核工作，把計提估算、概預(yù)算工程量同樣看作是工程設(shè)計不可或缺的一部分，不應(yīng)有厭煩、抵制和敷衍情緒;同時，在設(shè)計初期就應(yīng)樹立全壽命周期成本觀念，站在整個工程的角度考慮局部設(shè)計工作，加強對施工組織設(shè)計的學(xué)習(xí)，努力使工程設(shè)計達(dá)到技術(shù)與經(jīng)濟合理統(tǒng)一。作為單位，應(yīng)把中間數(shù)據(jù)傳遞納入質(zhì)量體系文件中進(jìn)行有效管理，確保組間傳遞有效，確保設(shè)計質(zhì)量的有效控制。

(2)在工程方案比較、新材料應(yīng)用時，應(yīng)側(cè)重經(jīng)濟因素但不拘泥于經(jīng)濟考慮。

在工程方案比較方面，除優(yōu)先考慮經(jīng)濟因素外，設(shè)計人員應(yīng)站在更高的角度考慮問題，應(yīng)從社會影響等方面進(jìn)行權(quán)衡考慮。如高邊坡(超過20 m高)與隧道的方案比選過程中，高邊坡路基在施工結(jié)束后的運營期間，由于天氣及地質(zhì)等原因，容易出現(xiàn)滑坡落石等問題，如若造成交通封閉，會導(dǎo)致惡劣的社會影響，此因素在方案比選過程中要充分重視。

在新材料、新技術(shù)應(yīng)用方面，也不能一味考慮求新、求異、降低工程造價，而應(yīng)站在全局的角度考慮。如瀝青混凝土與鋼橋橋面板的結(jié)合問題一直是個工程難題，此問題經(jīng)常導(dǎo)致跨江城市的大橋不定期維修和養(yǎng)護(hù)，造成交通擁堵，公眾和媒體會優(yōu)先考慮工程質(zhì)量問題而非工程技術(shù)問題，進(jìn)而考慮是否存在工程腐敗等問題，社會影響惡劣。

(3)樁基成孔的計提方法和地層的定額套用。

《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》按巖石堅硬程度分為如下5個等級。

表1 巖石堅硬程度

而公路工程概算定額根據(jù)成孔的難易程度將巖石分為如下3個等級。

表2 巖石成孔難易程度

由上述兩表對照可見，公路工程概算定額的軟石類別綜合了《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》巖石劃分的極軟石、軟石、較軟石和較硬巖四個區(qū)間，次堅石綜合了較硬巖和堅硬巖兩個區(qū)間。也就是說按《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》界定的地質(zhì)資料中的較硬巖應(yīng)有部分是定額界定的軟石，絕大部分的堅硬巖是定額界定的次堅巖。在缺少地層飽和單軸抗壓強度值的情況下，對于成孔地層的劃分，要求橋涵設(shè)計人員應(yīng)與地勘專業(yè)人員溝通，合理確定巖石類別，再提交給概算編制人員;避免因設(shè)計人員對地質(zhì)資料的理解片面，導(dǎo)致樁基成孔造價過高而進(jìn)行返工復(fù)查的現(xiàn)象發(fā)生。

(4)加強料場調(diào)查，為概預(yù)算編制提供準(zhǔn)確的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

由于市場經(jīng)濟原因，高速公路建設(shè)設(shè)計提供的料場不作為指定料場，只具有參考意義，實際施工中由施工單位自行選定料場，因此，由于設(shè)計周期、節(jié)約成本等方面的考慮，在高速公路設(shè)計中普遍存在著輕視經(jīng)濟調(diào)查的情況。而材料費在工程建筑安裝工程費所占比重約在60%左右，控制住了材料，就抓住了造價，而材料失控可能直接導(dǎo)致概預(yù)算編制問題出現(xiàn)。由于高速公路是帶狀工程，所需的填筑土方、碎石、片塊石等地方性材料消耗數(shù)量巨大，因此，在設(shè)計的經(jīng)濟調(diào)查階段，對地方性材料調(diào)查一定要深入，包括材料的料場位置、材料儲量、材料的試驗指標(biāo)、開采技術(shù)難度和環(huán)保要求等一定要重視，尤其是在筑路材料缺乏的地區(qū)，對工程所用的地方性材料一定要摸清，努力做到質(zhì)量可滿足，數(shù)量有保障，經(jīng)濟能控制。如新民至鐵嶺高速公路第一標(biāo)段借土填筑234.3萬m3，而設(shè)計參考兩個取土場僅能提供72萬m3填料，導(dǎo)致借土填筑的土資源費和運費大幅增加，造成造價失控。

(5)拆遷房屋的圬工拆除工作量在具體設(shè)計中確保不遺漏。

由于拆遷工作一般由地方解決，高速公路設(shè)計中關(guān)注不夠，理解不深，只在概預(yù)算編制的第三部分中以房屋面積乘以單價的形式計列拆遷費用，而此部分費用只是給予百姓的補償費用。在實際操作過程中，沿線百姓拿到征地動遷款以后，將原房屋可用的物件拆除，遺留廢棄的圬工，則需要業(yè)主委托施工單位進(jìn)行清理，是實際發(fā)生費用而概算中未考慮的部分。由于高速公路路線長，需要拆除的圬工量日趨增加，此部分工程造價數(shù)額已經(jīng)達(dá)到不可忽視的程度。因此，要求設(shè)計人員將此類圬工拆除同原有構(gòu)造物拆除同等對待，保證不漏項。

此外，概預(yù)算編制過程中的預(yù)制場、拌合站的建設(shè)，臨時便道、臨時電力電訊、臨時便橋的設(shè)置往往成為施工矛盾的焦點問題，主要體現(xiàn)在預(yù)制場、拌合站的設(shè)置位置不能滿足施工需要，臨時便道、臨時電力電訊、臨時便橋設(shè)置考慮不全面，設(shè)置原則過于簡單機械，導(dǎo)致設(shè)計長度短、數(shù)量不足，不能滿足工程需要而導(dǎo)致設(shè)計變更發(fā)生。

2 關(guān)于概算定額的兩點探討

目前，現(xiàn)行公路工程概預(yù)算編制辦法和定額為2007年交通部頒布的，2008年1月1日起實施的，在幾年的使用學(xué)習(xí)過程中，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)行部分定額與工程實際存在一定的差異。

2.1 大橋、特大橋的便橋設(shè)置問題

概預(yù)算定額中對于便橋中的鋼管樁要求按照實際施工時間攤消的做法，以一座橋梁的建設(shè)周期3年半(42個月)計算，1座樁長10 m以內(nèi)的便橋墩攤銷的鋼管樁數(shù)量僅為0.532 T，而施工單位實際施工中，鋼管樁很難拔出，即使使用機械拔出，所需的費用也巨大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過定額中的攤銷數(shù)量，往往施工單位要求對鋼管樁進(jìn)行一次性攤銷，涉及的工程造價較大，從而導(dǎo)致造價失控，增加工程管理難度。

2.2 路基防護(hù)排水砌筑工程定額的人工工日數(shù)量大

由于最近幾年，國家政策、物價上漲等因素的影響，人工單價上漲幅度較大，由各省定額站上報交通運輸部定額站備案后實施，在人工單價提高以后，由于路基防護(hù)排水砌筑工程定額的人工工日數(shù)量大，導(dǎo)致砌筑工程單位造價高，用定額測算出來的砌筑工程造價與工程實際嚴(yán)重背離，經(jīng)測算，定額中人工工日應(yīng)乘以0.6～0.65左右的系數(shù)，較符合工程實際。

3 對于估算新指標(biāo)和新編制辦法的探討

交通運輸部2011年第82號公告中，重新頒布了《公路工程估算指標(biāo)》和《公路工程基本建設(shè)項目投資估算編制辦法》，自2012年1月1日起施行。由于新指標(biāo)的采用，對于估算編制人員和工程可行性研究編制人員都是一個新問題，需要加強學(xué)習(xí)。

本次估算指標(biāo)修訂時間跨度較長，指標(biāo)變動非常大，更加接近概預(yù)算，但與概預(yù)算又不完全相同。不但需要編制估算人員加強對新編制辦法和新指標(biāo)的學(xué)習(xí)，對于設(shè)計人員，也需要加強學(xué)習(xí)，加深理解，才能克服以往的工作思路和習(xí)慣，加深對設(shè)計工作的把握。工程量的提取方法有了很大的變化，如土石方中取消計價土石方概念，土石方運輸不再在挖方指標(biāo)中綜合，而采用單獨的指標(biāo)計算;隧道不再按照長度乘以系數(shù);服務(wù)房屋指標(biāo)單位為m2，而不再按照處計提工程量。此外，新指標(biāo)還需計體臨時便道、臨時便橋、臨時碼頭、拆除舊建筑物、構(gòu)造物、三改工程等的工程量。

此外，還需要各省、自治區(qū)、直轄市交通運輸廳(局、委)質(zhì)量監(jiān)督站編制人工工資、綠化指標(biāo)。因為這兩項各省差異大，綜合起來非常困難，即使編制成指標(biāo)，其可實用性也不強，不能作為強制性指標(biāo)全國推廣。

［1］ 降低造價公路設(shè)計指南.交通部公路司.2005.

［2］ 公路工程估算指標(biāo)(JTG/TM21-2011)［S］.北京:人民交通出版社，2012.

［3］ 公路工程基本建設(shè)項目投資估算編制辦法(JTG/T M20-2011)［S］.北京:人民交通出版社，2012.

［4］ 公路工程基本建設(shè)項目概算預(yù)算編制辦法(JTG B06-2007)［S］.北京:人民交通出版社，2008.

［5］ 公路工程概算定額(JTG/T B06-01-2007)［S］.北京:人民交通出版社，2008.

［6］ 公路工程預(yù)算定額(JTG/T B06-02-2007)［S］.北京:人民交通出版社，2008.