王艷艷

(西安鐵路職業(yè)技術學院 交通運輸系，陜西 西安 710014)

我國快速發(fā)展的經(jīng)濟對交通運輸產(chǎn)生了巨大的需求，引發(fā)諸多環(huán)境問題，重新審視我國的運輸戰(zhàn)略，必須更加強調生態(tài)經(jīng)濟可持續(xù)性。實踐經(jīng)驗證明，建設高速鐵路是建立資源節(jié)約、環(huán)境污染輕、運輸效率高的可持續(xù)發(fā)展型交通運輸系統(tǒng)的關鍵［1］。西成高速鐵路以其運行速度快、行車密度大、能源消耗小的便利交通條件，促進了沿線區(qū)域人員、物資、資金、技術和信息等要素資源的快速流動，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置，使產(chǎn)業(yè)群體依托高速鐵路運輸通道形成西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶。高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)系統(tǒng)是一個新而復雜的概念。本文結合西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶具體情況，采用多級模糊綜合評價法，對西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)發(fā)展能力進行綜合評價。

以高速鐵路作為主要的運輸通道和發(fā)展軸線，依托高速鐵路大流量、高速度、強輻射等特點，吸引各種資源在高速鐵路兩側集聚并不斷向外擴延，從而形成的一條沿高速鐵路走向的產(chǎn)業(yè)群體相對集中、經(jīng)濟發(fā)展高于周邊地區(qū)和當?shù)仄骄降膸顓^(qū)域［1］。

1 西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶

1．1 西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶的形成

長期以來，川渝地區(qū)對外交通不暢，目前川渝地區(qū)與西北、華北(含魯豫)、東北等地區(qū)的客貨交流主要由寶成線、陽安線、西康線、襄渝線承擔，北出通道是川渝地區(qū)對外交流的最大通道，客貨運量分別占對外交流的35．3%和37．3%。特別是在“5．12 汶川地震”搶險救災中，鐵路運輸發(fā)揮了重要作用，也暴露出川渝地區(qū)鐵路的脆弱性，進出通道不暢、機動靈活性差等問題。蘭渝線和西康二線建成后，川渝地區(qū)北通路能力將有較大提高，但適應期很短，并且缺乏川渝地區(qū)與華北地區(qū)便捷的快速客運通道。西成高速鐵路的建成可以徹底解決川渝地區(qū)北出運輸能力問題，實現(xiàn)客貨分線運輸，使既有通道貨運能力得到釋放。而且，西成高速鐵路建成后與徐蘭、京廣、京滬、大同至西安高速鐵路形成國家快速鐵路網(wǎng)，可直接連通川陜及川渝與華北、東北地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

西成高速鐵路是川渝地區(qū)向北客運通道的主骨架，自西安北站引出，向南經(jīng)戶縣越秦嶺，經(jīng)洋縣至漢中，經(jīng)寧強穿越大巴山后入四川，在廣元越劍門關至江油，與建設中的綿成城際鐵路相連。西成高速鐵路連接關中、成渝兩大經(jīng)濟圈，推動區(qū)域經(jīng)濟的承接發(fā)展，相互融通，實現(xiàn)兩大經(jīng)濟圈之間的資源配置優(yōu)化、擴充西安、成都、重慶中心城市的輻射功能。產(chǎn)業(yè)群體沿西成高速鐵路布局帶來的成本節(jié)約，規(guī)模經(jīng)濟和規(guī)模報酬遞增效應促使形成西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶。從日本新干線產(chǎn)業(yè)帶的形成及其演化可以看出，高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶是一個具有明顯生命特征的社會經(jīng)濟有機體，以高速鐵路作為主要運輸通道和發(fā)展軸線，吸引各種資源在高速鐵路兩側集聚，并不斷進行要素、能量和信息的交換，隨著中心城市與周邊區(qū)域間的內部差異逐漸縮小，形成一條沿高速鐵路走向的產(chǎn)業(yè)群體相對集中、經(jīng)濟發(fā)展高于周邊地區(qū)和當?shù)仄骄降膸顓^(qū)域，即高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶。西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶形成的初期，西安、漢中、廣元等中心城市的區(qū)位優(yōu)勢，吸引資金、技術、人才、物資等生產(chǎn)要素向中心城市聚集，中心城市的經(jīng)濟發(fā)展逐漸高于周邊地區(qū)。對區(qū)域經(jīng)濟的影響依托這些高經(jīng)濟密集的中心城市展開，向周邊地區(qū)按梯度變化規(guī)律擴散，新的經(jīng)濟增長點沿西成高速鐵路縱向發(fā)展，并沿西成高速鐵路連接線橫向拓展。發(fā)展到一定程度后，西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶內中心城市與周邊城市間的各種差異逐漸縮小，經(jīng)濟狀態(tài)趨于穩(wěn)定，形成成熟的西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶。高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶主要特征為:

(1)西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶是一個具有耗散結構的狹長空間經(jīng)濟系統(tǒng);

(2)以西成高速鐵路作為主要交通運輸通道，有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟群體發(fā)布于西成高速鐵路的兩側，整個產(chǎn)業(yè)帶沿西成高速鐵路展開;

(3)西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶經(jīng)濟發(fā)展水平和發(fā)展速度高于周邊地區(qū)和當?shù)仄骄健?/p>

1．2 西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶邊界

產(chǎn)業(yè)、人口、資源、信息、城鎮(zhèn)、客貨流等沿西成高速鐵路集聚而形成的高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶，其集聚效應的大小受空間距離的制約，且效應大小按梯度變化呈空間距離遞減規(guī)律。當距離達到一定程度時，沿西成高速鐵路集聚帶來的成本節(jié)約、規(guī)模經(jīng)濟和規(guī)模報酬遞增效應被西成高速鐵路車站到企業(yè)的運送成本增加所抵消，這個距離就是西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶的經(jīng)濟影響范圍，即為西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶邊界。

根據(jù)牛頓萬有引力原理及英國學者Stewart 建立的城市吸引潛能模型和城市吸引范圍的距離模型，建立西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶車站吸引力模型和西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶吸引力距離模型

式中，F(xiàn)i為高鐵車站的吸引力;N 為高鐵通過能力;ni為通達性;Ii，Ij為相鄰車站所在區(qū)域的某經(jīng)濟指標;dij為相鄰車站的距離;Ri為高鐵車站吸引半徑;Si為車站聯(lián)絡城市的國民經(jīng)濟發(fā)展水平;dik為車站與聯(lián)絡城市的距離。

由于西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶各區(qū)域內配套交通網(wǎng)絡的完善程度，集聚的產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度及高速鐵路網(wǎng)絡節(jié)點的經(jīng)濟發(fā)達程度等各不相同，所以西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶邊界外緣凹凸不平，與西成高速鐵路的垂直距離不等。

2 西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)發(fā)展評價指標體系

根據(jù)1996 年OECD 會議制度的9 個可持續(xù)性交通的“溫哥華原則”［2］，制定西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)發(fā)展能力綜合評價指標體系［3］，如圖1 所示。

圖1 西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)發(fā)展評價指標體系

3 西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)發(fā)展能力多級模糊綜合評價

3．1 多級模糊綜合評價法［4］

第一步，將因素U 分成S 個子因素集U1，U2，…，US，且它們兩兩互不相交。

第二步，對每一個子因素集，分別作模糊綜合評價。

通過德爾菲法確定一級指標與二級指標的權重。設Uj的權重為Bj(j = 1，2，3，4)，一級評價指標的權重集為B = (B1，B2，B3，B4)且設V = {y1，y2，y3，y4，y5}= {強，較強，一般，較弱，弱}= {5，4，3，2，1}為評語集。讓參與評價的專家按給定的評語集V 給各個評價指標劃分等級，統(tǒng)計各評價指標屬于各評價等級的頻數(shù)，計算評價因素的隸屬度，得出模糊矩陣Ri，根據(jù)評價模型Ui= BiRi得到一級評價分量。

第三步，將每一個Ui看做一個因素，并將它們重新構成因素集，仍然以V 為評語集，進行綜合模糊評價。對評價結果進行歸一化處理，得到U*，再進一步計算W = U*VT，W 即為西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)能力的綜合評價結果。

3．2 西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)發(fā)展多級模糊綜合評價

根據(jù)以上步驟，對西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)發(fā)展有能力進行評價。

第一步，在西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)能力評價指標體系中，評價因素和子因素分別如下:U = (U1，

U2，U3，U4)，U1= (U11，U12，U13)，U2= (U21，U22，U23)，U3= (U31)，U4= (U41，U42)。

第二步，通過德爾菲法確定一級指標權重為B = (0．3，0．25，0．35，0．1)，二級指標權重為B1=(0．35，0．15，0．50)，B2= (0．6，0．2，0．2)，B3= (1)，B4=0．65，0．35)。評語集為V = (5，4，3，2，1)。模糊矩陣Ri如 下

第三步，對一級綜合評判結果做二級綜合評判:

3．3 分析與討論

評價計算結果顯示，認為西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)發(fā)展能力強的程度為66．6%，認為其可持續(xù)發(fā)展能力較強的程度為17．2%，認為其可持續(xù)發(fā)展能力一般的程度為8．9%，認為其可持續(xù)發(fā)展能力較差的程度為5．5%，認為其可持續(xù)發(fā)展能力差的程度為1．9%，根據(jù)最大隸屬度的原則，確定西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)發(fā)展能力強。針對西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)發(fā)展能力模糊綜合評價的評分為4．414，進一步驗證西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)發(fā)展能力強。

4 結論

從產(chǎn)業(yè)集聚對區(qū)域經(jīng)濟的影響出發(fā)，提出高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶的概念。從系統(tǒng)科學的觀點出發(fā)，結合西成高速鐵路在全國快速鐵路網(wǎng)中的重要作用，將各種影響西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展的因素進行綜合考慮，確立可持續(xù)發(fā)展能力評價指標體系，并對西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)發(fā)展能力進行多級模糊綜合評價［5-8］。模糊綜合評級計算方法簡單，易于操作，針對西成高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)發(fā)展能力評價結果表明，本文建立的高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶可持續(xù)發(fā)展能力評價指標體系能在較復雜的系統(tǒng)中準確地反映高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶經(jīng)濟系統(tǒng)狀況，計算評價結果較為準確、客觀，適用于高速鐵路產(chǎn)業(yè)帶的經(jīng)濟系統(tǒng)評價。

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