龐 麗，趙增耀

(蘇州大學(xué) 商學(xué)院，江蘇 蘇州 215021)

我國汽車市場的快速發(fā)展，使得中國在國際汽車市場中的地位顯著提升，已經(jīng)成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。2009年中國成為全球汽車產(chǎn)銷第一大國，2010年中國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破1 800萬輛，分別為1 826.47萬輛和1 806.19萬輛，同比分別增長32.44%和32.37%。自2002年，汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)“井噴”現(xiàn)象以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度加快，2010年汽車產(chǎn)業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值比1991年增加了32.26倍，汽車產(chǎn)量增加了12.98倍。隨著汽車市場的開放程度加大，企業(yè)間的兼并重組逐漸增多。伴隨這些現(xiàn)象的地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集聚度會隨著時間而發(fā)生何種變化，哪些因素對汽車集聚產(chǎn)生主導(dǎo)作用?這些問題都亟待回答。本文的研究目的就是探索影響汽車產(chǎn)業(yè)集聚的主要因素和對策建議，對遵循汽車產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展規(guī)律、制定具有前瞻性、科學(xué)性的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，增強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，具有重要意義。

一、文獻(xiàn)綜述

產(chǎn)業(yè)集聚作為當(dāng)前學(xué)術(shù)界研究的熱點，已經(jīng)得到廣泛的關(guān)注。經(jīng)濟(jì)學(xué)家總結(jié)出不同理論來解釋生產(chǎn)活動的地區(qū)集聚現(xiàn)象。其中Ellison和Glaeser強(qiáng)調(diào)自然資源稟賦在空間分布的差異性，提出產(chǎn)業(yè)趨向于集中在自然資源充裕的地區(qū)，產(chǎn)業(yè)能否產(chǎn)生集聚主要取決于資源投入的強(qiáng)度［1］。Holmes和Stevens認(rèn)為較大的市場規(guī)模能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集中，并以此獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。提高對外開放程度、促進(jìn)市場一體化可以降低貿(mào)易成本，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)活動的集中［2］。Krugman提出基于價值鏈的產(chǎn)品前后向聯(lián)系導(dǎo)致企業(yè)在空間上集中，形成產(chǎn)業(yè)集群［3］。與其他已有觀點不同，以Krugman為代表的新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為經(jīng)濟(jì)外部性是解釋產(chǎn)業(yè)集聚的主要原因。相鄰企業(yè)或產(chǎn)業(yè)間的競爭和模仿會促進(jìn)知識溢出，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)集中［4］。此外，Duranton和 Puga認(rèn)為交通運輸條件，勞動力的市場效應(yīng)和人力資本也是導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動集聚的重要因素［5］。

國內(nèi)對產(chǎn)業(yè)集聚的研究包括集聚程度測量描述和集聚成因機(jī)理的分析，如吳安波等考察我國制造業(yè)集聚度的變動趨勢及其決定因素，發(fā)現(xiàn)技術(shù)溢出效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)開放制度對產(chǎn)業(yè)集聚有明顯促進(jìn)作用，地方保護(hù)主義對產(chǎn)業(yè)集聚有明顯抑制作用［6］。趙偉和鄭雯雯提出生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)對制造業(yè)集聚的效應(yīng)，主要是通過改變貿(mào)易成本施加的，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)改進(jìn)的貿(mào)易成本縮減效應(yīng)，因制造業(yè)要素密集特征不同而異［7］。王家庭和張俊韜考察IT產(chǎn)業(yè)的集聚現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)IT產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平及其增長的空間分布不是隨機(jī)的，而是在全局和局域環(huán)節(jié)都呈現(xiàn)出正向的空間依賴特征，表現(xiàn)為高發(fā)展水平的區(qū)域傾向于集聚在一起［8］。郭思等從企業(yè)網(wǎng)絡(luò)組織的角度，分析了上海臨港裝備制造業(yè)的集聚過程與效應(yīng)，提出了建設(shè)裝備產(chǎn)業(yè)集群的對策建議［9］。

國內(nèi)的研究表明，大多數(shù)文獻(xiàn)主要是圍繞制造業(yè)和高技術(shù)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行，而對于我國汽車產(chǎn)業(yè)空間集聚的實證研究寥寥無幾，只有何婷婷對我國整個汽車產(chǎn)業(yè)的集聚程度進(jìn)行了測量，認(rèn)為我國汽車產(chǎn)業(yè)已顯現(xiàn)出一定的空間集聚，還處于空間集聚的初級階段［10］。而對于省際汽車產(chǎn)業(yè)集聚成因及相應(yīng)對策方面則幾乎是空白。本文基于以上研究，以我國汽車產(chǎn)業(yè)為研究對象，實證檢驗影響汽車產(chǎn)業(yè)集聚的主要因素，對我國汽車產(chǎn)業(yè)提升國際競爭力具有重要意義。

二、我國汽車產(chǎn)業(yè)集聚變動趨勢

本文將我國整個汽車工業(yè)作為研究對象，分析了整個汽車產(chǎn)業(yè)的空間集聚水平以及演變。選取CR4、CR8和CR10直觀地反映產(chǎn)業(yè)在最大幾個省市的空間集聚程度，主要考察中國汽車產(chǎn)業(yè)集聚度的整體變動態(tài)勢，可以發(fā)現(xiàn)在 1996—2009年間，我國汽車產(chǎn)業(yè)集聚的整體水平變化并不明顯，我國整個汽車產(chǎn)業(yè)已顯示出較為明顯的空間集聚現(xiàn)象，集聚區(qū)前十位的省市擁有全國70%以上的市場份額。按照貝恩的理論，汽車產(chǎn)業(yè)集中度屬于中高型寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)。從CR4、CR8和CR10來看，近十年來汽車產(chǎn)業(yè)的市場集中度演變是緩慢下降，其中1996年CR4、CR8和 CR10分別占 49.15%、72.77%和79.91%，而到了2009年這三個指標(biāo)減少到40.18%、63.56%和72.93%，這一趨勢可以從新興汽車產(chǎn)業(yè)中心興起，老汽車產(chǎn)業(yè)基地空洞化以及我國汽車產(chǎn)業(yè)政策逐步開放加以解釋。結(jié)合1996—2009年相關(guān)數(shù)據(jù)來看，我國汽車產(chǎn)業(yè)主要集聚在投資環(huán)境較好、經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快和技術(shù)較先進(jìn)的地區(qū)，如廣東、上海、山東、吉林、湖北、重慶、浙江、北京、天津和江蘇。這前十位省市的市場占有率達(dá)到全國的71.76%，這些地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)明顯分成兩種趨勢:一類以老汽車產(chǎn)業(yè)基地為代表產(chǎn)業(yè)集聚度出現(xiàn)不同程度的下降，其中，吉林、上海、湖北和黑龍江市場占有率從13.8%、15.4%、10.6%和1.9%減少到9.4%、9.7%、7.3%和0.7%。另一類以新興汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)為代表汽車產(chǎn)業(yè)集聚度出現(xiàn)不同程度的增加，包括廣東、山東、江蘇、北京、浙江、天津、安徽、廣西和陜西等省市，其中廣東、山東、北京、浙江和安徽的汽車產(chǎn)業(yè)占有率從6.2%、4.5%、1.9%、3.7%和 2%上升到 10.7%、9.7%、4.9%、5.3%和 4.2%。從整體上看，汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度下降幅度不大，空間集聚仍是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要趨勢。

三、我國汽車產(chǎn)業(yè)集聚的影響因素模型

1．指標(biāo)選擇

國內(nèi)外已有研究將影響產(chǎn)業(yè)集聚的因素分成內(nèi)因和外因，內(nèi)因包括規(guī)模經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)品差異等，外因包括FDI、制造業(yè)基礎(chǔ)、勞動力條件、地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平和消費市場等。本文根據(jù)我國汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)的可得性，選取以下指標(biāo)來進(jìn)行定量分析。

(1)市場規(guī)模 (Scale)。使用 GDP/全國GDP來度量市場規(guī)模，市場規(guī)模較大的地區(qū)，消費者對產(chǎn)品需求也較大，從而吸引企業(yè)投資，也就是較大的市場規(guī)模將吸引更多的企業(yè)和勞動力集聚。該變量對產(chǎn)業(yè)集聚的影響預(yù)期為正。

(2)零部件配套環(huán)境 (Schain)。這里以歷年汽車零部件產(chǎn)值占整車產(chǎn)值的比例來衡量汽車產(chǎn)業(yè)配套環(huán)境，對在專業(yè)化生產(chǎn)過程中，不同企業(yè)按照價值鏈的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行分工協(xié)作，實現(xiàn)價值鏈整合?；谶@種價值鏈上采購、制造、營銷以及服務(wù)型企業(yè)為了降低產(chǎn)品開發(fā)成本、制造和運營成本，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)橫縱向聯(lián)系，選擇在空間上集中，完善產(chǎn)業(yè)價值鏈，形成產(chǎn)業(yè)集群［11］。

(3)對外開放程度 (Open)。我們使用進(jìn)出口總額對國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率衡量一個國家對外開放程度。對外開放通過生產(chǎn)要素如資本、技術(shù)和管理等的自由流動，帶動了地區(qū)貿(mào)易擴(kuò)大和專業(yè)化水平提高。這對吸引本土相關(guān)企業(yè)進(jìn)入，推動產(chǎn)業(yè)集聚具有積極影響。

(4)勞動力成本 (Lacos)。勞動力成本使用地區(qū)城鎮(zhèn)職工平均工資/全國城鎮(zhèn)職工平均工資來計量。遵循企業(yè)追尋利潤最大化的原則，勞動力成本越低的地方，企業(yè)的凈收益就越高，越有利于產(chǎn)業(yè)集聚。該變量對產(chǎn)業(yè)集聚的影響預(yù)期為負(fù)。

(5)交通運輸條件 (Trans)。為了證實交通運輸條件對產(chǎn)業(yè)集聚的影響，我們用各省市貨運量與全國貨運量的比例衡量交通運輸條件，代替公路網(wǎng)密度。改善區(qū)域交通運輸條件有助于降低運輸成本，導(dǎo)致交易成本下降，因此有助于產(chǎn)業(yè)集聚。

(6)區(qū)域創(chuàng)新。區(qū)域創(chuàng)新環(huán)境使用科技活動經(jīng)費使用總額，研究與發(fā)展經(jīng)費支出，技術(shù)合同成交額和區(qū)域?qū)＠暾埮鷾?zhǔn)量來計算，其中前兩者衡量地區(qū)的創(chuàng)新投入 (Innp)，后兩者表示創(chuàng)新產(chǎn)出 (Inno)。政府通過扶植研發(fā)、引進(jìn)人才政策促進(jìn)企業(yè)內(nèi)部的自主創(chuàng)新，同時吸引科研機(jī)構(gòu)、服務(wù)機(jī)構(gòu)入駐來營造良好的區(qū)域創(chuàng)新環(huán)境等促進(jìn)產(chǎn)業(yè)空間集聚。汽車作為典型的技術(shù)密集型行業(yè)，企業(yè)為了獲取技術(shù)溢出效應(yīng)而更愿意在產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)投資辦廠，因而更傾向于產(chǎn)業(yè)集聚［12］。

(7)人力資本 (Hcap)。人力資本使用從事科技活動人員總數(shù)和各級各類學(xué)校教師數(shù)量等指標(biāo)來衡量，其中教師數(shù)量涵蓋高等學(xué)校、技工學(xué)校、中等職業(yè)教育、普通中學(xué)、小學(xué)和幼兒園的教職工人數(shù)。產(chǎn)業(yè)對高層次人才的需求，直接導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)在人力資源豐富的地區(qū)集聚。豐富高層次的人力資本提供產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的人才，有利于利用當(dāng)?shù)氐目萍既瞬艑嵤┳灾餮邪l(fā)，更容易獲得創(chuàng)新產(chǎn)出;使創(chuàng)新成果直接為產(chǎn)品當(dāng)?shù)鼗?wù)，使產(chǎn)品更貼近市場，占領(lǐng)技術(shù)高端。因此產(chǎn)業(yè)更趨向于集聚在人力資本水平較高的地區(qū)。

為了檢驗本文提出的7個影響因素對產(chǎn)業(yè)集聚的決定性作用，本文做進(jìn)一步的實證計量分析。因變量為我國各省汽車產(chǎn)業(yè)集聚程度，根據(jù)汽車工業(yè)年鑒，各省統(tǒng)計年鑒和中國統(tǒng)計年鑒，中國勞動統(tǒng)計年鑒各期計算整理得到有關(guān)的數(shù)據(jù)，根據(jù)前述研究思路，數(shù)據(jù)的時間起止為2000—2009年。對模型的變量進(jìn)行逐步回歸，尋找最佳回歸方程?；貧w結(jié)果表明，在多元一次回歸中，整個方程和部分變量系數(shù)通過了檢驗，最后得出汽車產(chǎn)業(yè)集聚程度。使用區(qū)位商衡量(AG)回歸方程為:

2．實證結(jié)果分析

從回歸方程的系數(shù)看，市場規(guī)模、對外開放程度、區(qū)域創(chuàng)新環(huán)境對汽車產(chǎn)業(yè)集聚的增強(qiáng)產(chǎn)生積極作用，而較高的勞動力成本對汽車產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生負(fù)向影響。零部件配套、人力資本與交通運輸成本對汽車產(chǎn)業(yè)集聚的作用并不明顯。本文7個變量從表1的回歸結(jié)果看，在5%的顯著性水平上，市場規(guī)模、對外開放程度和創(chuàng)新投入三個因素對汽車產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生明顯的促進(jìn)作用，其系數(shù)分別為0.913、0.356和0.303。

(1)從回歸系數(shù)上來看，市場規(guī)模的影響要強(qiáng)于對外開放度和區(qū)域創(chuàng)新投入。從對外開放程度看，對外開放程度的擴(kuò)大有效促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)快速成長，完善了汽車工業(yè)布局。區(qū)域創(chuàng)新環(huán)境對產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生正向影響，創(chuàng)新投入的影響系數(shù)0.303要高于創(chuàng)新產(chǎn)出系數(shù)0.004。與創(chuàng)新投入相比，創(chuàng)新產(chǎn)出具有明顯的滯后性，對汽車產(chǎn)業(yè)集聚的促進(jìn)作用相對較弱。與市場規(guī)模和對外開放度相比，區(qū)域創(chuàng)新環(huán)境對汽車產(chǎn)業(yè)的帶動作用并不十分顯著。這是因為在省級層面上技術(shù)創(chuàng)新投入和產(chǎn)出較高，但落實到汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)投入和產(chǎn)出卻很少，處于全國中下等水平，表明汽車行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力低下仍是限制汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要問題。

(2)零部件配套體系對汽車產(chǎn)業(yè)集聚的促進(jìn)作用并不顯著。主要是我國汽車零部件供應(yīng)商對整車自主研發(fā)支持不足，整車和零部件企業(yè)協(xié)同開發(fā)能力較弱。在產(chǎn)品設(shè)計中，零部件供應(yīng)商不能主動參與研發(fā)，專業(yè)化水平亟待提高。與國際知名汽車零部件供應(yīng)商相比，中國零部件企業(yè)在核心零部件技術(shù)自主開發(fā)還比較落后，大多數(shù)都達(dá)不到豐田、通用、戴姆勒克萊斯勒等跨國公司認(rèn)證的供應(yīng)商評價標(biāo)準(zhǔn)，尤其是缺乏國際化的質(zhì)量控制體系，不能納入跨國公司全球供應(yīng)體系。

(3)勞動力成本，即職工平均工資水平對汽車產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生負(fù)面影響，系數(shù)為－0.207，與我們預(yù)計的相吻合，說明較低的工資水平有利于汽車產(chǎn)業(yè)集聚。2009年，全國城鎮(zhèn)居民總收入和可支配收入中有8個地區(qū)高于全國平均水平，分布在上海、北京、浙江、廣東、天津、江蘇、福建和山東，屬于勞動力成本較高的地區(qū)，但汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展說明勞動力成本差異不是影響產(chǎn)業(yè)集聚的主要因素。而交通運輸成本與人力資本對汽車產(chǎn)業(yè)集聚不具有顯著的促進(jìn)作用。其原因是隨著現(xiàn)代技術(shù)的發(fā)展，運輸成本作為商品交易成本的一種成分，其費用在總成本中的比率逐漸降低，交通運輸條件在產(chǎn)業(yè)集聚中的作用也大大下降，并不構(gòu)成產(chǎn)業(yè)集聚的重要因素。與傳統(tǒng)理論相反，人力資本對汽車產(chǎn)業(yè)的作用較弱。一方面是目前汽車產(chǎn)業(yè)普遍存在專業(yè)技術(shù)人員匱乏的問題，尤其缺少汽車造型設(shè)計、工藝設(shè)計等方面高層次的專業(yè)技術(shù)人才，不能充分發(fā)揮人力資本對汽車產(chǎn)業(yè)的正面影響。而且在衡量人力資本時，由于數(shù)據(jù)所限我們使用從事科技活動人員數(shù)和各類學(xué)校教師數(shù)來代替專業(yè)技術(shù)人員也會造成一定的偏差。

表1 模型計量分析結(jié)果

四、結(jié)論與啟示

本文采用汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度指數(shù)和各省汽車產(chǎn)業(yè)的市場占有率來測度我國汽車產(chǎn)業(yè)的集聚水平，并從市場規(guī)模、零部件配套、對外開放、勞動力成本、交通便利性和區(qū)域創(chuàng)新環(huán)境等實證影響產(chǎn)業(yè)集聚的主要因素，得出如下結(jié)論:

第一，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不平衡性逐漸加劇，已顯示出較為明顯的空間集聚現(xiàn)象。領(lǐng)先的幾個地區(qū)出現(xiàn)了明顯的地方化現(xiàn)象，尤其是廣東、山東、北京、浙江和安徽所占份額越來越大，產(chǎn)業(yè)集聚化趨勢增強(qiáng)，相反在吉林、上海、湖北、黑龍江等所占份額逐漸減少。

第二，我國汽車產(chǎn)業(yè)屬于中高型寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)，從市場集中度指數(shù)可以看出，我國汽車產(chǎn)業(yè)主要集中于廣東、上海、山東、吉林、湖北、重慶、浙江、北京和江蘇等，且這幾個省份所占份額占全國的71.76%。隨著我國市場化進(jìn)程的加快和對外開放程度的提高，集聚已經(jīng)成為未來我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要趨勢。

第三，由實證結(jié)果可以看出，對外開放程度和市場規(guī)模的擴(kuò)大及區(qū)域創(chuàng)新投入對各省市汽車產(chǎn)業(yè)集聚具有很好解釋力，而較高的勞動力成本對汽車產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生負(fù)向影響。整車零部件產(chǎn)業(yè)配套環(huán)境、人力資本與交通運輸成本對汽車產(chǎn)業(yè)集聚的作用并不突出。

通過上述分析，我們可以得出如下啟示:在制定汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策時，不能僅考慮地區(qū)本身的資源稟賦條件，還應(yīng)積極加強(qiáng)對外開放，通過有效利用外資，充分發(fā)揮外資知識溢出效應(yīng)，同時進(jìn)一步推動行業(yè)整合，鼓勵企業(yè)間戰(zhàn)略重組以發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，積極擴(kuò)大地區(qū)市場規(guī)模，增強(qiáng)市場的擴(kuò)散和輻射能力，完善和提高區(qū)域創(chuàng)新系統(tǒng)的建設(shè)，致力于提升汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新績效，并通過培養(yǎng)本土戰(zhàn)略零部件供應(yīng)商，實現(xiàn)整車企業(yè)和零部件企業(yè)協(xié)同開發(fā)乃至同步發(fā)展，以提升我國汽車產(chǎn)業(yè)的整體國際競爭力。

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