殷文華

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司城交院,北京 100055)

1 概述

近幾年,我國城際軌道交通發(fā)展迅速,而城市建設(shè)也是日新月異。隨著生活水平的提高,居民對出行的要求越來越高,為方便居民出行,城際軌道交通與城市軌道交通、公交、長途車、國鐵、出租車等其他公共交通換乘接駁關(guān)系的處理就顯得非常重要了。本文研究了莞惠城際軌道交通客運(yùn)北站與國鐵、長途汽車、公交、出租車等其他公共交通的換乘關(guān)系,希望對其他車站設(shè)計(jì)有些借鑒作用。

2 工程概況

惠州客運(yùn)北站是莞惠城際軌道交通項(xiàng)目終點(diǎn)站,車站北端預(yù)留線路延伸條件,遠(yuǎn)期根據(jù)城際軌道交通規(guī)劃接往深圳、河源等方向。車站有效站臺(tái)中心里程為GDK105+740.000,站臺(tái)形式為地下兩層一島兩側(cè)(三臺(tái)四線),位于惠州市惠州大道下,車站西側(cè)為惠州火車站站前廣場,東側(cè)為惠州市城北汽車客運(yùn)站[1]。車站總平面見圖1。

圖1 惠州客運(yùn)北站總平面

(1)站址周邊現(xiàn)狀

站址處惠州大道西側(cè)為分布有惠州市東林糧油制品有限公司、汽修廠、惠州市郵件處理中心、惠州火車站、廣梅汕鐵路、教師新村8～15層住宅小區(qū)等,惠州大道東側(cè)分布有惠州市城北汽車客運(yùn)站、冠凱陶瓷、石材市場、荒地及一些住宅。

(2)周邊道路

車站涉及道路有：

惠州大道 南北方向,規(guī)劃道路紅線寬60 m,已實(shí)現(xiàn)規(guī)劃；

規(guī)劃路 東西方向,規(guī)劃道路紅線寬度60 m,與惠州大道在火車站廣場前丁字交叉。

(3)周邊規(guī)劃

周邊規(guī)劃以交通用地為主,外圍分布有商業(yè)用地及居住用地。惠州大道西側(cè)站前廣場南北兩側(cè)地塊均為商業(yè)用地；惠州大道東側(cè)的規(guī)劃路北側(cè)為交通用地,南側(cè)為商業(yè)用地。

(4)惠州火車站

惠州市火車站位于惠州大道西側(cè),其站房為二層建筑,無地下室,其站前廣場南北向長120 m,東西向長100 m,站前廣場南側(cè)設(shè)有公交車站,廣場西側(cè)設(shè)有出租車、社會(huì)車輛?？空?。

惠州市規(guī)劃資料顯示,惠州市火車站2005～2007年實(shí)測客流量分別為127、148、170萬人次,根據(jù)客流預(yù)測,2020年客流預(yù)計(jì)會(huì)達(dá)到約450萬人次。

為滿足客流發(fā)展需求,惠州市計(jì)劃對站前廣場進(jìn)行改造,并考慮了多個(gè)方案,其中一個(gè)方案考慮開發(fā)站前廣場地下空間作為公交車、出租車停車及上下客使用,最終方案尚需進(jìn)行深化研究及專家、政府評(píng)審后才能確定。

(5)城北汽車客運(yùn)站

城北汽車客運(yùn)站位于惠州大道東側(cè),現(xiàn)規(guī)模較小,惠州市計(jì)劃進(jìn)行改擴(kuò)建,現(xiàn)正處于規(guī)劃階段,尚未實(shí)施。

3 客流分析

3.1 城際軌道交通客流特點(diǎn)及莞惠城際軌道交通運(yùn)營模式

城際軌道交通是區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定水平,城市化發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物[2],它是一種密集開行公交化列車的快速鐵路和新型軌道運(yùn)輸服務(wù)體系,主要承擔(dān)了城市群各城市、城鎮(zhèn)之間的城際客流,兼顧部分城市群功能強(qiáng)化區(qū)和功能輻射區(qū)客流,其既有城市軌道交通公交化的特點(diǎn),同時(shí)也有國鐵按車次運(yùn)行的特點(diǎn)[3,4],在城市群交通系統(tǒng)中,為中短途客流的運(yùn)輸發(fā)揮重要作用。

莞惠城際軌道交通為珠三角城際軌道交通網(wǎng)的一條干線,全線長約100 km,設(shè)17個(gè)車站,主要經(jīng)過東莞、惠州兩市及沿線寮步、大朗、常平、陳江、瀝林、惠環(huán)等鎮(zhèn),惠州客運(yùn)北站為其終點(diǎn)站。為給中距離乘客及短途乘客同時(shí)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù),全線考慮開行200 km/h大站快車和160 km/h站站停慢車。200 km/h大站快車除起、終點(diǎn)車站外,目前中間站只考慮在東莞新城站及常平車站?？?保證了中距離客流的快速、便捷,具有一定的國鐵按車次運(yùn)行的特點(diǎn)；160 km/h站站停慢車則全線17個(gè)車站均停靠,在東莞市設(shè)的3個(gè)車站分別與東莞市地鐵進(jìn)行換乘,在惠州市內(nèi)設(shè)的4個(gè)車站均位于不同功能區(qū),滿足了短途客流的要求,具有一定的城市軌道交通作用。

3.2 樞紐內(nèi)客流分析

(1)火車站及城北汽車客運(yùn)站：主要擔(dān)當(dāng)區(qū)域?qū)ν庵虚L途客流及區(qū)域內(nèi)部分點(diǎn)到點(diǎn)的中距離客流。

(2)城際軌道交通：承擔(dān)中距離客流及短途客流,同時(shí)具有國鐵及城市軌道交通的一些特點(diǎn)。

城際軌道交通比城市軌道交通運(yùn)行速度快,站間距大。珠三角城際軌道交通最高運(yùn)行速度一般為200 km/h(慢車為120～160 km/h),而城市軌道交通一般為80～120 km/h。珠三角城際軌道交通平均站間距在5 km左右,在城市密集區(qū)內(nèi),站間距根據(jù)城市功能區(qū)分布縮小,為保證運(yùn)行速度,一般為3 km左右,而城市軌道交通站間距一般為1 km左右。城際軌道交通的這些特點(diǎn)保證了在城區(qū)內(nèi)可作為短途交通工具與城市軌道交通、公交等其他公共交通接駁換乘,共同發(fā)揮城區(qū)內(nèi)的短途交通功能[5,6]。

珠三角城際軌道交通比國鐵站間距小,運(yùn)行速度比普通國鐵快,接近于客運(yùn)專線,而其深入市區(qū)、與城市公交系統(tǒng)便捷接駁,并且可開行大站快車對中距離客流的吸引上比國鐵更有優(yōu)勢；同時(shí),珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá),城鎮(zhèn)分布密集,對于城鎮(zhèn)間的中距離區(qū)域交通國鐵發(fā)揮的作用較小,而城際軌道交通針對此種地域特點(diǎn)組織運(yùn)營[5,6],很好的彌補(bǔ)了國鐵中距離運(yùn)輸功能的不足。

(3)公交車、出租車、社會(huì)車輛等承擔(dān)短途客流。

(1)火車站、城北汽車客運(yùn)站等長途客流需要城際軌道交通、公交車、出租車、社會(huì)車輛等中、短途客流交通來進(jìn)行接駁疏散客流,而火車站、城北汽車客運(yùn)站之間的換乘客流會(huì)較少。

(2)莞惠城際軌道交通可到達(dá)惠州市內(nèi)區(qū)域及東莞,還可以通過規(guī)劃總長度達(dá)1 984.1 km珠三角城際軌道交通網(wǎng)內(nèi)的區(qū)域客運(yùn)干線、區(qū)域城際快線等到達(dá)珠三角區(qū)域各主要城鎮(zhèn)[7],公交車、出租車及社會(huì)車輛與其會(huì)有較大的換乘量；公交車、出租車及社會(huì)車輛等短途客流之間的換乘會(huì)很少。

4 客運(yùn)北站與其他公共交通換乘形式研究

4.1 主要設(shè)計(jì)思路

惠州客運(yùn)北站周圍分布有惠州火車站、城北汽車客運(yùn)站、公交車、出租車等多種交通工具及一些開發(fā)用地,從現(xiàn)狀及規(guī)劃上分析,本站存在以下幾個(gè)特點(diǎn)。

(1)周邊發(fā)展不成熟,除了惠州火車站外,城北汽車客運(yùn)站計(jì)劃改造,周邊的地塊也都尚未開發(fā)。

(2)客流發(fā)展的不確定性。從現(xiàn)狀來看,惠州火車站、城北汽車客運(yùn)站平時(shí)客流量并不大,根據(jù)客流預(yù)測,遠(yuǎn)期需要改擴(kuò)建,但近期尚不迫切,改擴(kuò)建方案還需要根據(jù)客流發(fā)展情況合理確定。

結(jié)合周邊現(xiàn)狀、規(guī)劃及以上特點(diǎn),設(shè)計(jì)主要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行考慮：

(1)處理好樞紐內(nèi)各種交通方式之間的換乘關(guān)系,保證樞紐內(nèi)各種交通方式在統(tǒng)一的規(guī)劃前提下實(shí)施,以發(fā)揮樞紐的綜合效率[8]；

(2)樞紐分布于惠州大道兩側(cè),車站設(shè)計(jì)要考慮兩側(cè)客流的銜接；

(3)出入口除了滿足交通功能外,還應(yīng)考慮與周邊物業(yè)的開發(fā)結(jié)合；

(4)充分考慮客流發(fā)展的不確定性,預(yù)留分階段發(fā)展的條件。

4.2 樞紐布置方案

樞紐以惠州大道為界,分為東、西兩部分,西側(cè)主要布置火車站及其站前廣場,站前廣場內(nèi)布置公交車、出租車、社會(huì)車輛等；東側(cè)主要布置城北汽車客運(yùn)站,站內(nèi)考慮設(shè)置一部分出租車及社會(huì)車輛的停車場；惠州大道下布置莞惠城際軌道交通,其地下站廳可兼做過街通道及惠州大道東側(cè)的長途汽車與西側(cè)公交之間的換乘通道。這樣就形成一個(gè)兩側(cè)長途、中間中短途,以城際軌道交通為連接惠州大道東西兩側(cè)交通紐帶的一個(gè)布置格局,長途交通與中短途交通的換乘,城際軌道交通與公交車、出租車等短途交通之間的換乘均很方便,樞紐兩側(cè)也由城際軌道交通客運(yùn)北站緊密聯(lián)系在一起。

惠州市火車站及城北汽車客運(yùn)站現(xiàn)狀客流量及其規(guī)模均不大,遠(yuǎn)期客流增長時(shí),考慮將火車站站前廣場地下空間進(jìn)行開發(fā),并將城北汽車客運(yùn)站進(jìn)行改造,擴(kuò)大規(guī)模,以滿足客流要求；樞紐近期建設(shè)的城際線考慮預(yù)留火車站站前廣場及城北汽車客運(yùn)站遠(yuǎn)期發(fā)展的接口條件。

4.3 莞惠城際客運(yùn)北站總平面布置及各種交通之間的換乘考慮

城際軌道交通客運(yùn)北站位于惠州市惠州大道下,車站西側(cè)為惠州火車站站前廣場,東側(cè)為惠州市城北汽車客運(yùn)站。車站有效站臺(tái)中心里程GDK105+740.000。

車站設(shè)5個(gè)出入口及通道。1號(hào)出入口設(shè)在車站東南象限；2號(hào)出入口設(shè)在東北象限惠州汽車客運(yùn)站處； 3、4號(hào)出入口設(shè)在惠州火車站站前廣場內(nèi)； 5號(hào)出入口為公共區(qū)緊急疏散出口,設(shè)于站前廣場內(nèi)。

車站設(shè)4組風(fēng)亭。1、2號(hào)風(fēng)亭組設(shè)在惠州大道東側(cè)道路綠化帶內(nèi)；3、4號(hào)風(fēng)亭組設(shè)在惠州大道西側(cè)道路綠化帶內(nèi)。

在2、3號(hào)出入口通道分別設(shè)垂直電梯1部；在站廳公共區(qū)內(nèi)設(shè)置公共衛(wèi)生間。

車站3、4號(hào)出入口設(shè)置于惠州大道西側(cè),3號(hào)出入口位于站前廣場北側(cè),4號(hào)出入口位于站前廣場南側(cè)公交車站旁,兩出入口均可與惠州市火車站及公交車、出租車換乘。

因火車站站前廣場存在未來開發(fā)地下空間、拓展交通功能的可能性,因此在3、4號(hào)出入口通道側(cè)墻上均預(yù)留接口。這樣,既可以滿足近期車站與公交車站、火車站的換乘,又為遠(yuǎn)期發(fā)展預(yù)留了條件。

車站2號(hào)出入口設(shè)置于惠州大道東側(cè),與城北汽車客運(yùn)站換乘。城北汽車客運(yùn)站規(guī)劃改擴(kuò)建,并增加地下室,因此車站除設(shè)置地面出入口外,在通道處預(yù)留接口,將來接入客運(yùn)站地下室。

車站1、4號(hào)出入口之間,2、3號(hào)出入口之間可連接惠州大道兩側(cè),實(shí)現(xiàn)過街功能,其中2、3號(hào)出入口可直接連接樞紐東西兩側(cè)。

考慮2、3號(hào)出入口承擔(dān)樞紐東、西兩側(cè)的換乘客流,同時(shí)考慮城際車站內(nèi)不能容納過多的通過客流(如與車站進(jìn)出站無關(guān)的客流太多,會(huì)影響車站的售檢票及安檢的正常使用),因此出入口寬度考慮適當(dāng)加大,采用8 m。如遠(yuǎn)期客流量增加,可通過在地面增加過街天橋的方式解決過街問題。

考慮方便殘疾人過街、進(jìn)出站及換乘,車站2、3號(hào)出入口均設(shè)置垂直電梯。

車站1號(hào)出入口所處地塊為商業(yè)用地,車站出入口通道預(yù)留接口,以便接入將來物業(yè)開發(fā)的地下空間。

5 結(jié)語

通過對客運(yùn)北站樞紐現(xiàn)狀、規(guī)劃及客流分析,提出了樞紐方案,并對樞紐的客流組織及城際線與各種交通方式之間換乘進(jìn)行了分析,從中可以得出以下幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)：

(1)樞紐方案應(yīng)對樞紐內(nèi)包含的各種交通形式的客流特點(diǎn)及其之間的換乘客流量要分析研究,綜合考慮樞紐內(nèi)各種交通方式的換乘關(guān)系；

(2)車站設(shè)計(jì)要結(jié)合考慮樞紐用地的現(xiàn)狀情況及規(guī)劃要求；

(3)車站設(shè)計(jì)要考慮樞紐近期的可實(shí)施性及遠(yuǎn)期發(fā)展條件的預(yù)留,以適應(yīng)城市不斷發(fā)展的要求,滿足近期資金的合理利用。

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